Ich glaube an eine 737-10 MAX erst, wenn diese wirklich angekündigt worden ist.
Denkbar ist eine graduelle Verbesserung der 737-9 MAX sofern noch Potential besteht, allerdings nur ohne neue TW und ohne neue Flügel. Große Mrd-Summen wird Boeing in die 737 nicht mehr stecken.

Problem ist dabei, das aktuell noch nicht genügend neue Technologien zur Verfügung stehen, um sich von der A321neo wirklich abzusetzen. Einfach analog zur 787 einfach auf Verbundwerkstoffe und zapflos zu setzen reicht nicht aus. Dafür müssen noch 5-10 weitere Jahre ins Land gehen.

Daher rechne ich nur mit einem kleinen Update, um die eigenen Kunden zumindest etwas besser die eigenen Stammkunden bei der Stange halten zu können. Und der Rest ist für die nächsten 5-10 Jahre Mut zur Lücke beim Thema MOM, denn wie gesagt: wenn jetzt versucht, sich richtig auf den Stuhl draufzustehen, dann kommt Airbus und verschiebt den Stuhl wieder...

Dieser Beitrag wurde am 10.09.2016 15:16 Uhr bearbeitet.

wenn jetzt versucht, sich richtig auf den Stuhl draufzustehen, dann kommt Airbus und verschiebt den Stuhl wieder...

Also sollte die 737-Max 10 kommen, kämme eine A322/A322LR?


Dieser Beitrag wurde am 11.09.2016 12:54 Uhr bearbeitet.

wenn jetzt versucht, sich richtig auf den Stuhl draufzustehen, dann kommt Airbus und verschiebt den Stuhl wieder...

Also sollte die 737-Max 10 kommen, kämme eine A322/A322LR?

Einen Automatismus wird es ganz sicherlich nicht geben aber es wäre zumindest denkbar. Airbus wird sich die Ideen von Boeing anschauen und dann überlegen welche negativen Auswirkungen eine Max10 auf A321 haben wird und erst danach über eventuelle Maßnahmen entscheiden. Eigentlich ist der Markt jetzt schon ziemlich aufgeteilt und bis zur Auslieferung wären es noch viele Jahre.

Grundsätzlich dürfte sich auch eine A321 verlängern lassen. Die dafür erforderlichen Maßnahmen darf man keinesfalls unterschätzen denn auch das Modell ist jetzt am oberen Ende seiner Länge. Es kämen also (wegen Tailstrikegefahr) Änderungen am Fahrwerk in Betracht und der Flügel müßte vermutlich vergrößert werden. Auch die Struktur müßte vermutlich wegen dieser Maßnahmen zumindest in Teilen verstärkt werden. Das alles macht die Maschine schwerer und reichen dann die verfügbaren Triebwerke noch aus ohne die RW zu sehr zu verringern?

Und das kann alles sehr ins Geld gehen. Einerseits sehe ich den Bedarf für eine Verlängerung aber wie das mit den Kosten/Nutzenverhältnis aussieht vermag ich nicht zu beurteilen. Aber da werden die Airbusleute sicherlich schon Berechnungen angestellt haben um schnell reagieren zu können.

Ja Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke müssten da wohl in Angriff genommen werden.

Erinnert fast so wie einst bei Boeing. Die 3 Punkte waren doch die auffallensten konstruktiven Unterschiede bei 707,720,737 u. 757. Das waren doch im grossen und ganzen alles sehr nah verwandte Zellen mit dem Einsatzzweg angepassten Flächen.Selbst die 727 berute ja im grossen und ganzen auf dem 707 Body.
Würde sich in dem Fall nicht gleich ein echter 787 Rivale anbieten. Einer der mit den neuen Flügeln, und Triebwerken die 787 von unten in bedrängnis bringt wie einst die 757 den A310. Also eher eine A322/A323 Famile mit 270 und 300 Plätzen?

Boeing bzw. Airbus wissen sehr genau was mit dem A320 bzw. der B737 möglich ist und was in etwa die Kunden haben wollen.
Will Boeing nochmals Airbus hinterherrennen?
Der Ersatz der B737 ist schon lange auf der Agenda. Aber wo soll man anfangen?
In der Mitte - wie früher - oder mehr am oberen Ende?
Weiss Boeing schon, um wieviele Tonnen die keine B787 zu schwer gebaut wurde?
ANA kann offenbar die B787-8 auch auf Kurzstrecken sinnvoll einsetzen!
Dann könnte eine Plastikfliegerfamilie kommen, die das Segment der ehemals geplanten B787-3
und kleiner abdeckt.