Ein Landung "darf" nicht mehr abgebrochen werden, sobald Reverse-Thrust gegeben wurde.

"There was no indication in the recorded data that speed brakes or thrust reversers were deployed.?"

Auszug aus dem Bericht des NTSB
 https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA26MA352.aspx

immer nich ohne Worte ausser
basics, basics, basics !

Sollten sich die vorläufigen Angaben der NTSB bestätigen, ist dies ein sehr seltener Unfall bei dem man jetzt schon konstatieren kann/muss, daß es sich um Cowboy Flieger gehandelt hat und nicht um vernünftig ausgebildete Piloten.
Flaps 30 in 50ft RA bei einer 767 Heavy zu setzen und eine Landung zu erzwingen, ist nicht nur grob fahrlässig sondern kriminell fahrlässig.
Sorry, starke Worte die man, so früh in einer Untersuchung, eigentlich niemals aussprechen sollte…

@HHPit: das sind alles hard facts, und deswegen sind die Vorwürfe erlaubt. Das sind Pappnasen, und die Nichtpappnasen sind tot. Goldene Streifen am Arm und ' ne coole Sonnenbrille reichen nicht aus.

"There was no indication in the recorded data that speed brakes or thrust reversers were deployed.?"

Das finde ich auch sehr irritierend. Zwar ist der Anflug offensichtlich instabil und die Geschwindigkeit beim Aufsetzen mit 158 kn viel zu hoch.

Aber offensichtlich haben sich die Piloten auf die Bremswirkung von Spoilern und Schubumkehr verlassen.

Als diese ausblieb, brach offensichtlich die pure Panik aus und es wurden noch schlechtere Entscheidungen getroffen.

Nein, das sind keine "hard facts".
Ich kenne mehrere Fälle in den Unfalluntersuchungen, in denen sich hard facts als falsch oder misleading herausgestellt haben.
Z.B. BA: B767: IDG "Lo oil pr. Warning" die Piloten haben den IDG disconnect Switch (lt. Checklist) gedrückt (2-3sec lt CL).
Aufgezeichnet wurde die mechanische Trennung des IDG von der Gearbox weder vom FDR noch von der Buspower Control Unit.
Die Folgen : Eng fail + Gearbox zerstört und
die Piloten wurden wurden "diszipliniert".bze. retrained.
Endergebnis der Untersuchung:
Airworthiness Directive: Alle nicht regelmäßige benutzten Korry Switches (wie der IDG DISC Switch) mussten getestet bzw. ausgetauscht werden.
Also, grosse Vorsicht bei der Beurteilung der vorläufigen Daten!
Alte Regel: jedes aufgezeichnetes Datum muss auf Plausibilität und min von 1-2 Daten verifiziert werden, bevor es als valide erachtet werden kann.

Die Swiches funktionierte a.G. von Korrosionen nicht mehr

Können wir uns auf folgende Umstände als hard facts verständigen,
- dass der Anflug in 1.000 ft AGL nicht stabilisiert war
- dass die Klappen erst über der Schwelle in die Landeposition (30°) gefahren wurden
- dass das Flugzeug zu spät und zu schnell aufgesetzt hat
- dass die Piste nicht übermäßig lang und nass war ?

Das reicht nach meinem unmaßgeblichen, durch keinerlei juristische Ausbildung unterstützten Urteil sicher für eine Anklage wegen fahrlässiger Tötung - für BEIDE Rodeoreiter.

Man muss sich wirklich wundern, wie solche Hallodries es bis ins Cockpit eines Verkehrsflugzeuges schaffen. Da muss schon extremes Systemversagen vorliegen, wenn die nicht an irgendeiner Stelle ausgefiltert werden.

Mal abgesehen davon, dass man nach den bisher bekannten Fakten davon ausgehen kann, dass da wohl nicht alles optimal abgehandelt wurde, wie es den Anschein hat:
- Ist bekannt, wer PF war und wer welche Manöver eingeleitet hat?
- Wie ist stabilized approach bei Amazon definiert, z.B. Vref +10 oder vielleicht mehr, insbesondere bei Gusts und shears?
- Mal abgesehen davon, dass man über der Schwelle keine Flap settings mehr ändert, was wäre dann ein zulässiges setting bei gusts oder expected shears auf dem Flieger?

Menschen machen Fehler, auch grobe und dann versagt auch noch jedes Netz. Passiert, da kann mam noch so viel schulen. Aber ja, bei gewissen backrounds ist die Gefahr dafür höher. Selbst bei Emirates gab es einen go around, bei dem keiner bemerkt und kontrolliert hat, dass der Flieger keine go around power gesetzt hatte und schon lag man auf dem Bauch. Nur mit viel Glück ist dort niemand zu Schaden gekommen. Und dort gehört das Training mal sicher nicht zu den schlechtesten der Industrie.

@ Heinzi
Klar, dass Menschen Fehler machen. Ich war auch schon erst bei 999 ft stabilisiert und habe keinen G/A gefahren, aber ein Verhalten wie das in MIA gezeigte lässt doch eine sehr laxe Einstellung Regeln gegenüber erkennen, weil mehrfach nacheinander heftigst verstoßen wurde.
Bei dem von Ihnen angesprochenen vergeigten G/A der aus Tirandadingsbums kommenden 777 ist noch ein anderer Mißstand bei der mentalen Einstellung zu beklagen. "ich habe auf die buttons gedrückt, damit habe ich das Verfahren (das ich für richtig halte) befolgt und bin aus dem Schneider"
Nein genau das nicht. Ich bin aus dem Schneider, wenn der Schub steht, und das merke ich an der Stellung der Schubhebel, an den Triebwerksanzeigen, am Geräusch und an der Beschleunigung. Keines dieser Kriterien war erfüllt, und trotzdem wurde rotiert und sogar noch das Fahrwerk eingefahren. Weiter weg von der Aufgabe kann man nicht sein. Und genau das meine ich mit BASICS BASICS BASICS. Damit erreicht man selten den optimalen, immer aber einen sicheren Flugzustand. Und diese basics sind gar nicht so schwer, man muss sie halt kennen, und die Unternehmenskultur darf deren Pflege nicht unterdrücken ( wie es dem Vernehmen nach bei EK durchaus der Fall ist)

@ Heinzi
Klar, dass Menschen Fehler machen. Ich war auch schon erst bei 999 ft stabilisiert und habe keinen G/A gefahren, aber ein Verhalten wie das in MIA gezeigte lässt doch eine sehr laxe Einstellung Regeln gegenüber erkennen, weil mehrfach nacheinander heftigst verstoßen wurde.
Bei dem von Ihnen angesprochenen vergeigten G/A der aus Tirandadingsbums kommenden 777 ist noch ein anderer Mißstand bei der mentalen Einstellung zu beklagen. "ich habe auf die buttons gedrückt, damit habe ich das Verfahren (das ich für richtig halte) befolgt und bin aus dem Schneider"
Nein genau das nicht. Ich bin aus dem Schneider, wenn der Schub steht, und das merke ich an der Stellung der Schubhebel, an den Triebwerksanzeigen, am Geräusch und an der Beschleunigung. Keines dieser Kriterien war erfüllt, und trotzdem wurde rotiert und sogar noch das Fahrwerk eingefahren. Weiter weg von der Aufgabe kann man nicht sein. Und genau das meine ich mit BASICS BASICS BASICS. Damit erreicht man selten den optimalen, immer aber einen sicheren Flugzustand. Und diese basics sind gar nicht so schwer, man muss sie halt kennen, und die Unternehmenskultur darf deren Pflege nicht unterdrücken ( wie es dem Vernehmen nach bei EK durchaus der Fall ist)>

Ich habe nix gegen Basics und deren Bedeutung ist überhaupt nicht von der Hand zu weisen. Trotzdem muss man sich fragen, was dazu führt, das auch gut ausgebildete Menschen es offensichtlich in bestimmten Situationen nicht schaffen, diese abzurufen. Damit meine ich nicht zwingend diesen Unfall. Ich habe das auch oft genug gesehen.
Ich denke man sollte erst einmal abwarten, was bei der Befragung heraus kommt und welche Faktoren dazu geführt haben, die Basics bewußt oder unbewußt nicht anzuwenden.
Schön, dass es bei Ihnen bisher mit den Basics immer geklappt hat und ein Glück für Ihre Passagiere oder Kisten.

Das reicht nach meinem unmaßgeblichen, durch keinerlei juristische Ausbildung unterstützten Urteil sicher für eine Anklage wegen fahrlässiger Tötung - für BEIDE Rodeoreiter.

Ich bezweifle das, denn es herrschte ganz offensichtlich keine Einigkeit im Cockpit. Die bereits veröffentlichten Informationen aus dem Sprachrekorder zeigen, dass weit vor dem Aufsetzen ständig Warnungen wegen überhöhter Geschwindigkeit ausgesprochen wurden, ich nehme mal an, vom PM. Aber der PF war offensichtlich bezüglich der Landung anderer Auffassung und hat offensichtlich seine Entscheidung durchgesetzt. Ähnliches galt womöglich für den Durchstartversuch, wobei noch zu klären wäre, ob das Durchstarten geklappt hätte.

Wenn meine Annahmen zutreffen, hat der PM Alles versucht, was in seiner Macht stand, aber seine Macht war halt begrenzt. Eine Anklage wäre dann für den PM nicht berechtigt, für den PF allerdings umso mehr.

Das reicht nach meinem unmaßgeblichen, durch keinerlei juristische Ausbildung unterstützten Urteil sicher für eine Anklage wegen fahrlässiger Tötung - für BEIDE Rodeoreiter.

Ich bezweifle das, denn es herrschte ganz offensichtlich keine Einigkeit im Cockpit. Die bereits veröffentlichten Informationen aus dem Sprachrekorder zeigen, dass weit vor dem Aufsetzen ständig Warnungen wegen überhöhter Geschwindigkeit ausgesprochen wurden, ich nehme mal an, vom PM. Aber der PF war offensichtlich bezüglich der Landung anderer Auffassung und hat offensichtlich seine Entscheidung durchgesetzt. Ähnliches galt womöglich für den Durchstartversuch, wobei noch zu klären wäre, ob das Durchstarten geklappt hätte.

Wenn meine Annahmen zutreffen, hat der PM Alles versucht, was in seiner Macht stand, aber seine Macht war halt begrenzt. Eine Anklage wäre dann für den PM nicht berechtigt, für den PF allerdings umso mehr.

Na ja, man kann ja auch mal laut schreien, um den PF aus seinem Tunnel zu bekommen: " I have control, Go around" und die Hebel auf den Tisch legen. Dann mal am Steuer ziehen und was noch so alles danach kommt, oder wie auch immer das wording bei Boeing so ist. Dafür sitzt ein PM auch da, der Cpt sowieso und der FO auch. Ganz so einfach ist das nicht, wie Sie meinen,
Daher wird es interessant, wer welche Einschätzung, warum, hatte und wieso man nicht gehandelt hat, wenn man die Lage anders gesehen hat.

Na ja, man kann ja auch mal laut schreien, um den PF aus seinem Tunnel zu bekommen: " I have control, Go around" und die Hebel auf

Ja, natürlich. Es ist durchaus möglich, dass der PM einfach zu wenig Arsch in der Hose hatte, um dem PF schlicht und einfach die Steuerung zu entreißen.

Aber das spricht eher dagegen, dass er ein "Rodeoreiter" ist. Er hätte vielleicht eher einer sein sollen. Man sieht, es ist ein schmaler Grat, auf dem die basics basics basics gleich gar nix mehr helfen.

Falls, wie von der NTSB angedeutet, der PM der Captain war, ist natürlich sein Verschulden wesentlich größer, weil er sich als Captain hätte durchsetzen MÜSSEN.