Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Spektakuläre Seitenwindlandung in L...

Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 02.02.2022 - 08:14 Uhr
Userkallebernd
User (69 Beiträge)
das als gute Pilotenleistung zu feiern, zeugt von Humor oder mangelnder Fachkenntnis. es handelt sich um eine schlecht ausgeführte Crosswindlandung, auf die ein schlecht ausgeführter go-around folgte.
Beitrag vom 02.02.2022 - 08:21 Uhr
Usermuckster
User (387 Beiträge)
Gehe ich eigentlich recht in der Annahme: Besser ein Tailstrike als ein Wingstrike? Ich meine damit die Erfolgsaussichten eines sicheren Go-arounds mit anschließender Landung, nicht die möglichen Reparaturkosten.
Beitrag vom 02.02.2022 - 08:52 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
sieht so aus, als wäre die managed speed mal wieder wegen GS min zu hoch gewesen, spoiler sind nach wheel spin up nicht ausgefahren, also vor/schon zum T/D die Hebel auf den Tisch gelegt und gleichzeitig wohl (zu viel) gezogen

darüber aber aus der Wohnstube zu richten, ist unfair, das ist doch alles hoch dynamisch

aber basic flying scheint !!!!! (mal wieder) etwas zu kurz gekommen zu sein
Beitrag vom 02.02.2022 - 09:17 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
das als gute Pilotenleistung zu feiern, zeugt von Humor oder mangelnder Fachkenntnis. es handelt sich um eine schlecht ausgeführte Crosswindlandung, auf die ein schlecht ausgeführter go-around folgte.

Ja wundert mich auch. Die Frage warum man den Anflug überhaupt durchzieht und nicht früher durchstartet.

Frei nach der Managment Legende Jack Welch: Wenn er so gut ist, warum kommt er immer in solche Situationen?
Beitrag vom 02.02.2022 - 12:32 Uhr
UserAlphaFloor
User (4 Beiträge)
Warum sollte er früher durchstarten ? Bis auf die letzten Augenblicke ein stabiler Anflug.

Die Kollegen hatten einfach Pech im letzten Moment bodennah von einer Windböe getroffen zu werden.
Spoiler deployment @landing nur bei : both maingears compressed AND thrust levers idle.

Hier gab es kaum crosswind, aber viel unstetigen Wind von fast vorne (gerne mal die zugeordneten METARs lesen) da fliegt keiner mit "idle" bis an den Boden.
Wer genau hinschaut sieht, dass beim ersten Kontakt nur ein Fahrwerk einfedert, und dann die Böe trifft. Der Kollege hat das "Gas" geistesgegenwärtig weiter stehen lassen - weil er - als kurz danach mit beiden Hauptfahrwerken eingefedert wird und die Spoiler hätten rauskommen müssen - er mit einem Augen schon bemerkt, dass er bei zweiten Aufsetzen die Touchdownzone verlässt - und damit das weitere verfolgen und erzwingen einer Landung in jedem Flugbetriebshandbuch großer Airlines verboten ist.

Dann erst passiert der "einzige Arbeitsfehler" - go around Pitch limit auf 321 ist 10 grad, bei Goaround mit unklarem Status und/oder erwarteten Bodenkontakt in den ersten Sekunden sogar nur 7,5Grad Pitch. Er macht aber den Anschein, dass der Flieger auf 15 Grad Pitch wie bei einem normalen TakeOff rotiert wird, dabei kommt es zum Tailstrike. Man erkennt, wie der Flieger kurz nach dem Freikommen vom Boden die Pitch auf 7,5 oder zumindest 10 Grad runternimmt um die Werte zu korrigieren.

Und wer noch genauer hinschaut sieht, dass die Kollegen sogar erst nach dem "sicheren und eindeutigen" freikommen vom Boden mit Zunahme der Energie im Flieger die Flaps gemäß Procedure von Full auf 3 fahren.
Hätte der Kollege das Gas in den letzten Sekunden auf idle gehabt, hätte das Hochlaufen der Motoren und damit das Einleiten des Steigfluges deutlich länger gedauert - und damit der Tailstrike wahrscheinlich deutlich intensiver gewesen.





Beitrag vom 02.02.2022 - 13:30 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Mein Eindruck ist, der Flieger war zu schnell. Eine "positive Landung" war so nicht
möglich. Der erste Hüpfer spricht für sich!
Einfach nur Pech gehabt? Kritische/böse Zungen werden "Glück gehabt" sagen....
Hoffentlich gibt es einen Bericht mit den entsprechenden Daten!
Beitrag vom 02.02.2022 - 14:42 Uhr
User2ndSEG
User (371 Beiträge)
Mein Eindruck ist, der Flieger war zu schnell. Eine "positive Landung" war so nicht
möglich. Der erste Hüpfer spricht für sich!
Einfach nur Pech gehabt? Kritische/böse Zungen werden "Glück gehabt" sagen....
Hoffentlich gibt es einen Bericht mit den entsprechenden Daten!

Echt jetzt? - Was hat denn Ihr interner Geschwindigkeitsmesser bei böigem Wetter so angezeigt?

Es tut mir leid, selten so einen laienhaften Quark gelesen. Wie können Sie denn beurteilen, was in dem Momemt für eine Situation herrschte?
P.S.: Bei böigem Wind fliege ich sicher eines nicht: zu langsam!
Beitrag vom 02.02.2022 - 14:56 Uhr
UserFloCo
Vielflieger
User (1629 Beiträge)
Dann erst passiert der "einzige Arbeitsfehler" - go around Pitch limit auf 321 ist 10 grad, bei Goaround mit unklarem Status und/oder erwarteten Bodenkontakt in den ersten Sekunden sogar nur 7,5Grad Pitch. Er macht aber den Anschein, dass der Flieger auf 15 Grad Pitch wie bei einem normalen TakeOff rotiert wird, dabei kommt es zum Tailstrike. Man erkennt, wie der Flieger kurz nach dem Freikommen vom Boden die Pitch auf 7,5 oder zumindest 10 Grad runternimmt um die Werte zu korrigieren.


Heißt das, dass der erste Pitch manuell gesteuert wurde/wird und anschließend erst "der Flieger" das automatisch gemäß Spezifikationen korrigiert?

Kann es da einen erklärbaren Grund dafür geben? Vielleicht ein Versuch möglichst schnell viel Abstand zum Boden zu bekommen um den Kontakt mit den Tragflächen und Boden zu vermeiden? Oder war es einfach ein etwas übermotiviert in der Stresssituation?

Beitrag vom 02.02.2022 - 17:46 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@2ndGEG,
war die Luft wirklich so unruhig?
Bis zum ersten Aufsetzversuch sah doch alles ganz bzw. relativ ruhig aus. Danch kam eine ruhige Segelphase. Da wollte der Flieger nicht nach unten...Oder wurde da bereits das Durchstatmanöver voll eingeleitet?
Mit + viel Knoten bezogen auf Vref fliegt man über der Schwelle bei derartigem Wetter?
Da warte ich mal auf den Bericht!



Beitrag vom 03.02.2022 - 09:11 Uhr
UserAirboss1960
User (1 Beiträge)
Ich finde es schon ziemlich enttäuschend, wenn hier einige Fachleute sich zu diesem Manöver äußern, ohne natürlich die Angaben aus dem Cockpit zu kennen.
Aus dem Video ist zu erkennen, dass es wohl eine bounced and balked landing war, und in dieser Situation einen GoAround durchzuführen ist ja wohl die schwierigste Flugphase.
Man weiß aber nicht, ob die Crew mit Autothrust oder manuell Thrust angeflogen ist. Aber für dieses Manöver gibt es ganz klare Vorschriften von Airbus, und das wohl wichtigste daran ist eine geringe Pitch von 7,5 Grad nicht zu überschreiten. Sollte der Anflug mit Autothrust stattgefunden haben hat man eben beim GoAround die 2-3 Sekunden bis der Schub kommt. Und wenn dieser kommt, gibt es schon durch den Schub einen PitchUp Moment, so dass man eigentlich drücken muss während des GoArounds. Aber was zu welchem Zeitpunkt stattgefunden hat und welche Speed geflogen worden ist, das lässt dich eben nur durch den Datarecorder reproduzieren und nicht durch kommentieren eines Videos. Ich kann nur hoffen, dass BA sich die Daten zieht, um das in ein Training mit einzupflegen.
Beitrag vom 03.02.2022 - 15:08 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Ich finde es schon ziemlich enttäuschend, wenn hier einige Fachleute sich zu diesem Manöver äußern, ohne natürlich die Angaben aus dem Cockpit zu kennen.
Aus dem Video ist zu erkennen, dass es wohl eine bounced and balked landing war, und in dieser Situation einen GoAround durchzuführen ist ja wohl die schwierigste Flugphase.
Man weiß aber nicht, ob die Crew mit Autothrust oder manuell Thrust angeflogen ist. Aber für dieses Manöver gibt es ganz klare Vorschriften von Airbus, und das wohl wichtigste daran ist eine geringe Pitch von 7,5 Grad nicht zu überschreiten. Sollte der Anflug mit Autothrust stattgefunden haben hat man eben beim GoAround die 2-3 Sekunden bis der Schub kommt. Und wenn dieser kommt, gibt es schon durch den Schub einen PitchUp Moment, so dass man eigentlich drücken muss während des GoArounds. Aber was zu welchem Zeitpunkt stattgefunden hat und welche Speed geflogen worden ist, das lässt dich eben nur durch den Datarecorder reproduzieren und nicht durch kommentieren eines Videos. Ich kann nur hoffen, dass BA sich die Daten zieht, um das in ein Training mit einzupflegen.

Sehr sachlich und bisher der beste fachliche Kommentar. Nur noch ein Frage, ist es sinnvoll bei solchen Verhältnissen mit Autothrust zu fliegen?
Beitrag vom 03.02.2022 - 16:19 Uhr
Usermpilot
User (380 Beiträge)
Bei den "flying on the jump seat" Kommentaren wird doch übersehen, daß bei solch einer Böenwetterlage die Anströmung sich innerhalb von "Millisekunden" extrem ändern kann und daher nur noch reagiert, aber nicht mehr preventiv agiert werden kann. Schubverzögerung, Drehimpuls und Massenträgheit können nicht mehr absolut über die Inputs beherrscht werden. Das Fliegen bei Extremwetter bedingt auch ein höheres Risiko.Auch diese Landung hatte das gewisses Quäntchen Glück, sowie damals auch in Hamburg. Eine gust mehr und es wäre u.U. schiefgelaufen.
Beitrag vom 05.02.2022 - 21:50 Uhr
UserDocProktologe
User (5 Beiträge)
Eventuell noch Ergänzend dazu:
Für A321 gilt Tailstrike Limit 7,5 Grad für Gear compressed! Damit wäre auch die Maximale Pitch für Balked Landing bei 7,5 Grad until Safe flight Path etsablished.
Mich erinnert das schon auch an das Ding von Lufthansa in Hamburg. Einer der beitragenden Faktoren, war da ja auch die reduzierte Roll-Authority nach Touchdown, die sich nur durch ein beidseitige Controleingabe am Sidestick (Dual-Input) ins Direkt-Law umwandeln ließ und dadurch einen vollen Steuerflächenausschlag ermöglicht. Ob das mittlerweile anders ist, weiß ich jedoch nicht. Aber ich würde mich auch nicht in Spekulationen stürzen und einfach mal abwarten was passiert.
Abschließend noch zur Frage "Use of Autothrust" glaube ich finden sich Befürworter in beiden Lagern. Ich persönlich mag es nicht, da der ATHR nicht in der Lage ist den Energy-State zu beurteilen und mich mit einem IDLE an ungeeigneter Stelle auch mal schnell auf die Backside der Powercurf transportiert. Ich würde da eher zu Manual Thrust, manual Flight tendieren(!). Je nach Situation. Grade in London mit High Traffic ist das jedoch fast unmöglich, durch die enge Staffelung durch ATC.
Beitrag vom 05.02.2022 - 22:33 Uhr
UserA340Skipper
User (72 Beiträge)
Nur noch ein Frage, ist es sinnvoll bei solchen Verhältnissen mit Autothrust zu fliegen?

...klare Antwort "NEIN" ! (war übrigens schon damals auf dem Tornado so...)
Beitrag vom 05.02.2022 - 22:33 Uhr
UserAlphaFloor
User (4 Beiträge)
🤣 Junge Junge, dann müssen mich meine letzten 20 Jahre Flugdienst auf der A320 böse hinters Licht geführt haben.

Ich finde es schon ziemlich enttäuschend, wenn hier einige Fachleute sich zu diesem Manöver äußern, ohne natürlich die Angaben aus dem Cockpit zu kennen.
Aus dem Video ist zu erkennen, dass es wohl eine bounced and balked landing war, und in dieser Situation einen GoAround durchzuführen ist ja wohl die schwierigste Flugphase.
Man weiß aber nicht, ob die Crew mit Autothrust oder manuell Thrust angeflogen ist. Aber für dieses Manöver gibt es ganz klare Vorschriften von Airbus, und das wohl wichtigste daran ist eine geringe Pitch von 7,5 Grad nicht zu überschreiten. Sollte der Anflug mit Autothrust stattgefunden haben hat man eben beim GoAround die 2-3 Sekunden bis der Schub kommt. Und wenn dieser kommt, gibt es schon durch den Schub einen PitchUp Moment, so dass man eigentlich drücken muss während des GoArounds. Aber was zu welchem Zeitpunkt stattgefunden hat und welche Speed geflogen worden ist, das lässt dich eben nur durch den Datarecorder reproduzieren und nicht durch kommentieren eines Videos. Ich kann nur hoffen, dass BA sich die Daten zieht, um das in ein Training mit einzupflegen.