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Beitrag vom 18.10.2022 - 16:32 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)


Ich bin skeptisch in dieser Situation das EICAS wirklich die Sicherheit steigert.

Bei allem Respekt, aber auf der Expertise von Herrn Sullenberger vertraue ich da doch eher.

Beitrag vom 18.10.2022 - 16:57 Uhr
UserStairdancer
User (4 Beiträge)

Zwar sind beide Zahlen klein, aber die 0,17 bei Boeing ist schon mal rein mumerisch eine etwa 45% höhere Loss-Rate als die 0,12 der A320.

Wenn man zudem berücksichtigt, dass diese Art der Statistik-Bildung A320 Unfälle seit 1988, die NG Unfälle aber erst seit 1997 zusammenfasst, die NGs aber trotzdem auf eine 45% höhere Fehlerrate pro Million Starts kommen, wieso sollte das nicht relevant sein?

Du spricht mir aus der Seele. Ich sehe das exakt genauso.
Beitrag vom 19.10.2022 - 12:58 Uhr
UserStairdancer
User (4 Beiträge)
Und natürlich ist die Frage ob EICAS zur Sicherheit beiträgt relevant. Scheinbar ist die NG sehr sehr sicher, ähnlich sicher wie der A320, obwohl es kein EICAS gibt.
Gut möglich das ein Einbau im Gesamtsystem eine Verschlechterung darstellt, weil Mensch-Maschiene Interaktion extrem komplex ist.
Und Menschen sind Gewohnheitstiere, das ist nicht ideal wenn Flieger innerhalb einer Familie unterschiedlich funktionieren.


Wenn deine Behauptung stimmt müssnte man eben einfach den bisher in der Luftfahrt geltenden Grundsatz "safty first" anwenden und alle 737 nachrüsten. Offensichtlich wurde der Grundsatz bei Boeing aber in den letzen Jahren durch die Gewinnmaximierung abgelöst, weshalb man sich mit Händen und Füßen gegen eine Nachrüstung wehrt.
Wenn sich auch nur ein einziger Absturz duch den seit über 20 Jahren geltenden Stand der Technik vermeiden lässt, sollte es sich eigentlich von selbst verstehen, dass sich eine Ausnahmeregulung verbietet. Aber es lag ja nicht an der Gewinnmaximierung von Boeing sondern an den "Volltrotteln im Cockpit" (die komischerweise immer wieder in den Boeing Jets und nicht bei Airbus sitzen).

Beitrag vom 19.10.2022 - 13:33 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Und natürlich ist die Frage ob EICAS zur Sicherheit beiträgt relevant. Scheinbar ist die NG sehr sehr sicher, ähnlich sicher wie der A320, obwohl es kein EICAS gibt.
Gut möglich das ein Einbau im Gesamtsystem eine Verschlechterung darstellt, weil Mensch-Maschiene Interaktion extrem komplex ist.
Und Menschen sind Gewohnheitstiere, das ist nicht ideal wenn Flieger innerhalb einer Familie unterschiedlich funktionieren.


Wenn deine Behauptung stimmt müssnte man eben einfach den bisher in der Luftfahrt geltenden Grundsatz "safty first" anwenden und alle 737 nachrüsten. Offensichtlich wurde der Grundsatz bei Boeing aber in den letzen Jahren durch die Gewinnmaximierung abgelöst, weshalb man sich mit Händen und Füßen gegen eine Nachrüstung wehrt.
Wenn sich auch nur ein einziger Absturz duch den seit über 20 Jahren geltenden Stand der Technik vermeiden lässt, sollte es sich eigentlich von selbst verstehen, dass sich eine Ausnahmeregulung verbietet. Aber es lag ja nicht an der Gewinnmaximierung von Boeing sondern an den "Volltrotteln im Cockpit" (die komischerweise immer wieder in den Boeing Jets und nicht bei Airbus sitzen).

Können sie lesen?

Scheitert offensichtlich bereits an den Basics.

Dieser Beitrag wurde am 19.10.2022 13:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.10.2022 - 13:34 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)


Ich bin skeptisch in dieser Situation das EICAS wirklich die Sicherheit steigert.

Bei allem Respekt, aber auf der Expertise von Herrn Sullenberger vertraue ich da doch eher.


Alles klar. Wenn man fragt wie es um den Bushersteller steht, frägt man den Busfahrer.

Gut das sie penisoniert sind.
Beitrag vom 19.10.2022 - 14:07 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)


Ich bin skeptisch in dieser Situation das EICAS wirklich die Sicherheit steigert.

Bei allem Respekt, aber auf der Expertise von Herrn Sullenberger vertraue ich da doch eher.


Alles klar. Wenn man fragt wie es um den Bushersteller steht, frägt man den Busfahrer.

Ja natürlich, wenn es in der täglichen Benutzung (Sicherheits)Probleme gibt, dann sollte man auf jeden Fall den Busfahrer fragen.
Gut das sie penisoniert sind.

Gut das Sie keine Flugzeuge bauen ;)
Beitrag vom 19.10.2022 - 14:22 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Alles klar. Wenn man fragt wie es um den Bushersteller steht

Nein, das ist in diesem Thread gar nicht die Frage.
Die Frage ist, ob die Busse dieses Busherstellers bis 2050 immer noch nach Zulassungsregeln von 1969 gebaut werden sollten, obwohl schon mehrere Übergangsfristen zur Modernisierung (ABS, etc) ausgelaufen sind.
Beitrag vom 19.10.2022 - 15:11 Uhr
UserJumpfly
User (435 Beiträge)
@ Große Krügerklappe

Jeden der Kritik an der eigenen Meinung äussert zu fragen ob er denn lesen kann und gleichzeitig solche nicht lesbaren Kommentare zu schreiben

"Es geht eben genau darum, das die NG obwohl kein EICAS auf dem Niveau liegt das man erwarten würde. Im Vergleich zu einem jet mit einem zentralen Warn Managementsystem. Die Frage ist also ob das wirklich die Sicherheit steigert."

beinhaltet schon einiges an unfreiwilliger Ironie...
Ihre Argumentation läuft aus meiner Sicht in einen inhaltlichen Irrweg in dem Sie in Frage stellen, ob ein EICAS System überhaupt zur Sicherheit beiträgt. Mir ist bisher kein Experte bekannt der dies grundsätzlich in Frage stellt. Sollte Ihnen jemand bekannt sein bitte ich um Quellen. Das Argument von Boeing geht ausschließlich in die Richtung, dass es kein Vorteil ist auf einigen MAX ein EICAS System zu haben und auf anderen eben nicht. Es ist also Industrieansicht, dass ein EICAS generell die Sicherheit eines Flugzeuges steigert.

Was Sie nun machen wäre vergleichbar mit der Gurtpflicht im Auto. Sie vergleichen nun, dass vor dem anlegen von Sicherheitsgurten auf der Autobahn in etwa gleich wenig tödliche Unfälle passiert sind wie danach (inhaltlich falsch, es geht nur um die Darstellung). Sie lassen allerdings völlig ausser acht, dass heutzutage Autos deutlich schwerer sind, schneller unterwegs und über mehr Leistung verfügen. Zurück zur 737 kommend bedeutet dies, dass die MAX eben zusätzliche Systeme an Bord hat die nie den Weg in die NG gefunden haben, am besten bekannt sicherlich das MCAS. Es ist gängige Expertenmeinung, dass ein EICAS im Falle des Lionair Absturzes hilfreich gewesen wäre. Es ist auch gängige Expertenmeinung, dass bereits die NG ein EICAS hätte haben sollen, waren doch 757 und 767 bereits damit unterwegs. Boeing wollte dieses Geld nicht investieren, immer unter dem Vorwand, dass es möglichst wenig Unterschiede zwischen 737-300/400/500 und 737-600/700/800/900 geben sollte. Das ist auch irgendwo nachzuempfinden, nur muss man sich dann doch irgendwann fragen ob es weiter sinnvoll ist ein veraltetes Flugzeug immer wieder neu aufzulegen. In den USA hat der Gesetzgeber dann entschieden (vermutlich im Einklang mit Boeing, denn die Drähte zu den Lobbyisten waren auch damals schon kurz) dass mit einer etwa 25jährigen Ausnahmeregelung den Industrieinteressen und den Sicherheitsanforderungenn genüge getan ist. Bereits damals musste man sich fragen ob das so sinnvoll war und wieviel Gelder geflossen sind damit man Boeing das genehmigt hat. Nun schafft es Boeing aber trotz dieser immens langen Übergangsfrist nicht, diese einzuhalten und erbittet eine Ausnahme von der Ausnahme. Und die Ironie ist, dass man erneut versucht damit zu punkten, dass sicherheitsförderliche Systeme in diesem Fall nicht die Sicherheit fördern. Wie es Ihnen gelingt dieser abstrusen Aussage zu folgen, mit allem was in den Jahren zuvor passiert ist bleibt mir schleierhaft. Eine MAX hätte NIE ohne EICAS zertifiziert werden dürfen. Es sind zu viele Systeme an Bord um im sehr unwahrscheinlichen Fall von mehreren Fehlern zur gleichen Zeit diese mit durchschnittlichen Fähigkeiten alle richtig beherrschen zu können. Und am Ende kann man es doch ganz einfach zusammenfassen: Boeing kann vermutlich ein EICAS wegen der veralteten CPUs in der MAX gar nicht implementieren. Vermutlich würde sich bei diesem Versuch nur noch weiter abzeichnen, wie veraltet und marode und am limit die Systeme der 737 wirklich sind. Offensichtlich ist das dermaßen der Fall, dass man dann lieber die neuen MAX Modelle streicht. Ironischerweise haben seit bekannt ist, dass man die Frist zum Ende 2022 nicht einhalten kann viele US Airlines die MAX geordert. Lobbyistmus ist eben mit mehr Druck einfacher. Aber argumentativ kann es keine Entscheidung im Sinne von Boeing geben, dies kann nur durch Druck, Geld und andere Interessen als der Sicherheit durchgesetzt werden.
Und nebenbei, auch ich bin Boeing Pilot... Man darf dennoch die Nähe zum Flugzeughersteller mit dem man auf der Arbeit unterwegs ist nicht dermaßen missbrauchen, dass man die Objektivität gänzlich aus dem Fenster wirft.


Dieser Beitrag wurde am 19.10.2022 15:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.10.2022 - 16:40 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Die 737 classic hat eine Höhenrudertrimmung, die ggf. manuell zu bediendnen ist. Sie wurde so zugelassen.
Wie schaut es mit der manuellen Höhenrudertrimmumg bei der 737 NG aus?
Und wie sieht es damit erst recht bei der 737 MAX aus?
Typischerweise benötigt man die manuelle Höhenrudertrimmung praktisch nie.
Wenn doch...Exitus.


Beitrag vom 19.10.2022 - 17:23 Uhr
UserWMJH
User (289 Beiträge)
@Jumpfly: sehr guter Kommentar !
Beitrag vom 21.10.2022 - 09:05 Uhr
Useri_like_airplanes
User (29 Beiträge)
Sehe die Sache ähnlich wie jumpfly.
Die 737 ist und bleibt so etwas wie ein VW Käfer aus den 60ern in den man einen modernen Einspritzmotor eingebaut hat.
Die Öldruckkontrolllampe ist aber geblieben obwohl es einen Bildschirm im Armaturenbrett gibt.

Zum Thema Central Warning ECAM/EICAS:
Nach dem Unfall der Helios Air bei dem es keine Überlebenden gegeben hat, musste Boeing bei der 737 per Lufttüchtigkeitsanweisung (AD) zusätzliche Warnlampen nachrüsten, die mitteilen, ob nun eine Takeoff-Warnung oder ein Kabinendruck-Problem vorliegt.

Anfang der Achtziger kamen Flugzeuge heraus, die so etwas auf zwei Bildschirmen mit einer Warning Page und einem Systemdiagramm in Warnfarben dargestellt haben.
Die Red Warnings wurden in den beiden dahinter arbeitenden Rechneren redundant verarbeitet.

Bei der Evolution von der 737-200 zur Classic, von dort zur NG und dann zur MAX haben die Kunden, wenn sie Verbesserungen gefordert haben, immer nur zu hören bekommen: "We cannot make a new airplane"

Beitrag vom 21.10.2022 - 10:49 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
Es gibt da eigentlich doch nix mehr zu diskutieren. Seit 1993 ist dieses System bei Neuzulassungen mit FBW Steuerung Pflicht. Bei allen anderen ab 1998. Bis Ende 2022 können alte Flugzeuge noch ohne dieses System als Modifikation zugelassen werden.

Das wurde in der ICAO so beschlossen, und mit allen kontinentalen Behörden wie EASA, CAAC und FAA abgestimmt. Auch Airbus und Boeing wurden dazu befragt und auf Boeings Antritt wurden ehemals angedachten 25 bzw 20 Jahre Übergangsphasen wurden um je 5 Jahre verlängert. Aber auch diese Frist läuft irgendwann mal ab. Und die hier genannten Sicherheitsstatidtiken sind ja mit einem deutlichen Zugewinn (>40%) der neuen Technik belegt. Von daher ist jede Abweichung von dem verhandelten Ergebnis mMn ein massiver Vertrauensverlust.
Beitrag vom 21.10.2022 - 22:03 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
"Es gibt da eigentlich doch nix mehr zu diskutieren. "
Stimmt: Das Gesetz muss geändert werden. Analog ist bei der 767 zu verfahren.

Dummerweise sind die Kunden der gleichen Meinung. Sie warten auch auf eine Langstreckenversion a la A320, falls diese erfolgreich sein sollte.


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