Damit setzt sich die Erosion der Flugsicherheit fort. Die Taschen oder kleinen Koffer werden im loadsheet nicht erfasst, können beim Herausfallen schwere Verletzungen verursachen und die Versuchung, sie bei einer Evakuierung mitzunehmen, wo sie dann reichtig im Weg sind, steigt.
Safety first ? Ein hohler Marketingspruch!

Damit setzt sich die Erosion der Flugsicherheit fort. Die Taschen oder kleinen Koffer werden im loadsheet nicht erfasst, können beim Herausfallen schwere Verletzungen verursachen und die Versuchung, sie bei einer Evakuierung mitzunehmen, wo sie dann reichtig im Weg sind, steigt.
Safety first ? Ein hohler Marketingspruch!

Das ist etwas, was mir schon seit langer Zeit Sorgen bereite beim Fliegen.
Money before safety!

Damit setzt sich die Erosion der Flugsicherheit fort. Die Taschen oder kleinen Koffer werden im loadsheet nicht erfasst, können beim Herausfallen schwere Verletzungen verursachen und die Versuchung, sie bei einer Evakuierung mitzunehmen, wo sie dann richtig im Weg sind, steigt.
Safety first ? Ein hohler Marketingspruch!

und dann wundern sich die Airlines, das das Boarding immer länger dauert.
Den bis jeder seinen Koffer herunter gewuchtet hat dauert es halb etwas, besonders wenn man die anderen Koffer bzw. was davor ist zur Seite schieben muss oder sich erst noch 2 Reihen gegen den Strom bewegt.

Damit setzt sich die Erosion der Flugsicherheit fort. Die Taschen oder kleinen Koffer werden im loadsheet nicht erfasst,

Wo ist das Problem? Das Zusatzgewicht kann statistisch recht gut erfaßt werden und dürfte bei zig Tonnen Sprit ohnehin nicht signifikant sein.

Für die Schwerpunktberechnung gilt selbiges - wenn die Stewardess von vorne nach hinten läuft dürfte der Einfluß auf den Schwerpunkt größer sein als ein paar besonders schwere Taschen in derselben Sitzreihe - drei Taschen mehr mit jeweils zusätzlichen 10 Kilo werden auch von der zierlichsten Stewardess noch überboten.

Und was die Notfall-Sicherheit betrifft könnte man ja ganz einfach die Boxen im Notfall elektrisch verschließen.

@ GB:
Na dann rechnen wir mal. Folgendes Szenario. A321, Bremen, Montagmorgen, Ziel München, Winter, 6 mm slush. Damit sind die Werte, die am Ende der Rechnung stehen, ohnehin nur guesswork. Wahrscheinlich ist der Startabbruchfall limiitierend. 180 Paxe, davon 150 Männer. Angenommenes Gewicht pro Pax für das loadsheet 78 kg (war mal, weiß nicht, ob das noch gilt).
150 Männer in Unterhose mit 80 kg (sparsam angesetzt). Mit Winterkleidung 85 kg. Mit Aktentasche 90 kg. Mit Rollenkoffer 100 kg. Sind 22 kg mehr. Bei den Frauen mag es dann mit Handtasche und pipapo hinkommen. Ein paar sind leichter, ein paar Männer noch schwerer. 150 mal 22 kg zu viel, abgerundet 150 mal 20 kg zuviel sind 3 Tonnen, die der Flieger tatsächlich schwerer ist, als auf dem loadsheet.
Der Startabbruch kurz vor v1 endet in der Huchte, oder wie der Bach heisst.
Wenn die Rollenkoffer aufgegebenes Gepäck wären, würden sie mit 14 kg ins loadsheet eingehen.
Kann man alles statistisch erfassen ? Könnte man, würde aber Geld kosten (nicht der Prozess, sondern das Ergebnis) und muss man nicht, also lässt man es. Alle wissen es, keiner tut was.
Und die Spritrechnung stimmt auch nicht mehr, denn die ZFW-correction dürfte in dem Fall bei etwa 50 kg fuel / Tonne Abweichung vom geplanten ZFW liegen. Reservesprit ist dann auch zu kanpp, fehlen mal eben 200 kg Sprit.
Safety first? Vergessen Sie es!

Dieser Beitrag wurde am 09.04.2025 02:28 Uhr bearbeitet.

Aber es wird doch heute schon differenziert über mehrere Parameter. Sommer, Winter, Business/Eco Anteil, Destinations, â?¦ Warum sollte das mit anderen Binâ??s nicht mehr so sein? Bisher hat die EASA da keinen Unterschied mit den neuen Binâ??s festgestellt. Dh, es wird gemonitort und ggfls angepasst. Alles gut.

Immerhin sieht man bei Lufthansa, Swiss, und Co jetzt verkehrt auch mal, dass darauf geachtet wird. Diese lustigen Aufsteller mit Waage und Form zum Check, ob das alles passt, werden jetzt tatsächlich mal vermehrt genutzt. Für mich war bzw ist es immer noch unbegreiflich, was da teilweise mit in die Kabine geschleppt wird + natürlich die Leute, die meinen, dass selbst die kleine Laptoptasche natürlich oben drin liegen muss.

Hauptproblem bleibt aber LEIDER der Kunde, der nach meiner eigene Erfahrung zum Grossteil zu dumm/bloed/faul ist, die Bins "richtig" zu beladen.

Fliegen Sie mal mit einem schon umgebauten A32x, 737Max - die meisten Kunden legen die Trolleys trotz Ansagen und Signs in jedem Fach flach in das Fach und eben NICHT hochkannt.

Ebenso muss die kleine Aktentasche und die Jacke NICHT oben im Bin neben dem Trolley liegen. Ich habe meine Laptoptasche immer unter dem Sitz (allein weil ich dran will) und die Jacke auf dem Koffer oben drauf.

Weiter koennte man schon seine Jacke im Finger ausziehen, damit man im Gang nicht unnoetig lang rumsteht.

Letzter Punkt, gehen Sie mal nach Japan, da funktioniert das Boarding (ganz egal wie die Bins sind) geordnet und effizient, da die Menschen sich entsprechend verhalten und aggieren.

Hauptproblem bleibt aber LEIDER der Kunde, der nach meiner eigene Erfahrung zum Grossteil zu dumm/bloed/faul ist, die Bins "richtig" zu beladen.

Fliegen Sie mal mit einem schon umgebauten A32x, 737Max - die meisten Kunden legen die Trolleys trotz Ansagen und Signs in jedem Fach flach in das Fach und eben NICHT hochkannt.

Ebenso muss die kleine Aktentasche und die Jacke NICHT oben im Bin neben dem Trolley liegen. Ich habe meine Laptoptasche immer unter dem Sitz (allein weil ich dran will) und die Jacke auf dem Koffer oben drauf.

Weiter koennte man schon seine Jacke im Finger ausziehen, damit man im Gang nicht unnoetig lang rumsteht.

Letzter Punkt, gehen Sie mal nach Japan, da funktioniert das Boarding (ganz egal wie die Bins sind) geordnet und effizient, da die Menschen sich entsprechend verhalten und aggieren.


Da ist sicher was dran aber insgesamzt sehe ich einen deutlichen Vorteil der größeren Fächer beim Boarding. Speziell bei Urlaubsfliegern mit viel Handgepäck stockt es bei kleinen Fächern doch manchmal sehr. Die Bedenken wegen der Gewichte kann man sicher durch höhere Ansätze ausräumen.

Ob der letzte Punkt stimmt das kann ich in 12 Tagen entweder bestätigen oder widersprechen. So und jetzt heißt es Kofferpacken.

Ich würde mir wünschen, dass die Gepäckfächer buchbar wären und per QR Code geöffnet würden. Dann gäbe es keinen Stress beim Boarding und wer nicht bucht, kann halt nur unter seinem Sitz verstauen.

@ Fliegerschmunz:
150 mal 22 kg zu viel, abgerundet 150 mal 20 kg zuviel sind 3 Tonnen, die der Flieger tatsächlich schwerer ist, als auf dem loadsheet.

Diese Differenz ist aber im wesentlichen nicht auf die Verlagerung des Gwichts von erfasstem Loadsheet-Volumen in nicht erfasstes zusätzliches Handgepäck zurückzuführen, sondern auf eine von vorneherein falsche Kalkulation. Die Paxe haben dann nämlich schon bisher mehr als 78 Kilo auf die Waage gebracht. Es geht aber um das Mehrgewicht aufgrund größerer Boxen.

Den Durchschnittswert zu ermitteln ist auch gar nicht so schwer, man muß ja nicht unbedingt die Abfliegenden im Terminal wiegen, ein nichtfliegenwollender Durchschnittsmensch wiegt auch an anderer Stelle nicht mehr oder weniger.

Außerdem würde es mich wundern, wenn die Sensoren im Fahrwerk das Gewicht des Flugzeugs nicht auf wenigstens 500 Kilo genau bestimmen könnten - bei bspw. 120 to Abfluggewicht drücken jeweils vielleicht 50 auf ein Hauptfahrwerk. LKW-Waagen haben eine Genauigeit von 2 Promille, das wären 100 Kilo pro Fahrwerkseinheit, bei mehreren Federbeinen sogar nur ein Bruchteil davon. Selbst bei nur einem einzigen Meßpunkt für das ganze Flugzeug wären das bei 120 to und 2 Promille nur 240 Kilo Toleranz, die meisten Flugzeuge haben aber Hauptfahrwerke mit vier und noch mehr Rädern, die einzeln gemessen werden könnten und die Genauigkeit deutlich in den zweistlligen Kilo-Bereich rücken würden. Ob das so gemacht wird weiß ich nicht, würde mich aber doch wundern, wenn nicht, denn ggfs. könnte das ja durchaus auch mal juristisch relevant werden.