So, nun mal Butter bei die Fische.
Automatische Verfolgung der Möglichkeit einen Start noch abzubrechen, ist natürlich QUATSCH, denn die erzielbare Verzögerung hängt vom Belag der Bahn, dem Zustand (u.a. auch Fülldruck) der Reifen und Bremsen ab. Das sind alles nur Annahmen über vorausliegende Bedingungen. Und wer weiss denn, ob der Wind wirklich so weht, wie bei der T/O calculation angenommen? Eine Stunde vorher bei Langstreckenflügen, die T/O weight limited sind. Man kann perfoemance nur sinnvoll ansetzen, wenn man sich klarmacht, dass das alles (hochkarätige und gut begründete) Kaffeesatzleserei ist.
Was man mit einem auro-rotate-take-off erreichen kann, ist dass die v2 durch richtige rotation rate wirklich in 35 / 15 ft erreicht wird, und damit die take-off field length limited T/O weights um ein paar hundert kg erhöht werden können. Und das rechnet sich. Oder die Tflex wird um ein oder zwei Grad höher gesetzt, was den Motoren zugute kommt.
So, und nur so, wird ein Schuh draus.

Das System vermutlich nicht aber ich finde das schon eine gute Idee, dass ein System in Echtzeit mitverfolgt, ob ein Startabbruch noch möglich ist und mit welcher Kraft dann gebremst werden muss. So muss der Pilot dann beim Abbruch nur noch den Emergencybreak-Knopf drücken und weiter lenken, bremsen und Schubumkehr geht automatisch.
Das lässt sich sicherlich realisieren.

Welchen Emergency Brake Knopf? Beim Airbus ist es das eine Logik die durch das Zurückziehen der Schubhebel aktiviert wird. Autobrake aktiviert sich aus dem MAX/RTO ARMED Mode heraus auf maximale Verzögerung mit Anti Skid, Spoiler werden aktiviert und Ailerons fahren in die Max Up Position.

Kurzum: Es gibt keinen Emergency Brake Knopf und zwar in keinem Airbus Cockpit.

Falls sie sich sich die zahlreichen (Vorsicht: Ironie) Handgriffe ansehen wollen.
 https://www.youtube.com/watch?v=CHlO6bsjln4

Den habe ich auch erfunden, da es ja nur ein Idee von System war und der Knopf zum bedienen dieses Systems kann ja noch gar nicht existieren. Aktuell muss man ja "noch" die "Klappe" an dem Schubhebel hoch ziehen, dann den Schubhebel ganz zurück ziehen und die Bremsen voll treten. Die 3 Sachen würde dann der Knopf mit einem mal auslösen ausser wenn noch 2000 Meter SLB übrig werden und er hat bis zum Stillstand ein Minimum von 1400 Meter errechnet, dann würde das System die Bremse auch nur so stark bedienen, dass sagen wir der Flieger in 1800 Meter zum Stillstand kommt. Was dann die Bremsen schont. Ich könnte mir vorstellen, dass so ein System 1 Sekunde sparen kann bis alle bremsenden Systeme in voller Funktion sind und wenn die Bremsen ein wenig weniger glühen, dann ist das auch nicht schlecht. Das ist aber nur eine Idee von mir.

Oh man! In keinem Airbus müssen die Piloten die Bremsen beim Startabbruch manuell bedienen. Das macht das Autobrakesystem.

Dafür drücken sie beim A320/A330 vorher den Wahlschalter für Autobrake Max und beim A350 und A380 drehen sie einen Wahlschalter auf RTO/MAX

Bei Startabbruch ist es egal und die Vorschriften erfordern dass auch so, wie stark die Bremse verschleißt. Die Bremsen müssen so ausgelegt werden, dass sie beim Maximalen Startgewicht einen Startabbruch beim maximaler Aussentemperatur OHNE Schubumkehr aushalten müssen und sich danach 10 Minuten nicht entzünden. Was danach damit ist, ist egal, es geht dabei um Menschenleben und die stehen vor wirtschaftlichen Interessen. Ein System was darauf aus ist, die Bremse beim Startabbruch zu schonen und somit weniger Bremsleistung freigibt, ist entgegen der Vorschriften und würde niemals zugelassen.

So, nun mal Butter bei die Fische.
Automatische Verfolgung der Möglichkeit einen Start noch abzubrechen, ist natürlich QUATSCH, denn die erzielbare Verzögerung hängt vom Belag der Bahn, dem Zustand (u.a. auch Fülldruck) der Reifen und Bremsen ab. Das sind alles nur Annahmen über vorausliegende Bedingungen. Und wer weiss denn, ob der Wind wirklich so weht, wie bei der T/O calculation angenommen?

Das ist auch eher ein System für eine 350 neo oder 320 Nachfolger oder oder....
Das (Fülldruck, Zustand der Bahn) sind aber alles Werte, die man heute schon in Echtzeit im Flieger über Sensoren bereitstellen kann/könnte. Die A380 kann das rudimentär jetzt schon, indem ich sagen kann bei der Landung welchen Taxiway ich raus will und das System bremst dann automatsch optimal bei der Landung auf die passenden Geschwindigkeit an der Stelle runter. Es errechnet also in Echtzeit den Weg vom Aufsetzpunkt bis zum Taxiway und berechnet die optimale Bremskraft. Wahrscheinlich gibt es da auch eine Fehlerbandbreite aber das System gibt es.

Kleine Anmerkung.

Nicht nur die A380 kann das, in der A350 ist das System sogar Standard. diese beiden Modelle haben ROPS/ROWS (Runway Overun Protection/Warning System) und BTV (Brake to vacate)

Für A330 und A320 gibt es das System als Nachrüstung OHNE BTV

Es errechnet also in Echtzeit den Weg vom Aufsetzpunkt bis zum Taxiway und berechnet die optimale Bremskraft

Das ist falsch, er errechnet die notwendige Verzögerung und vergleicht sie mit der aktuell erzielten. Dann wird der Bremsdruck reguliert, aber nicht am Bremsdruck, sondern an der erzielten Verzögerungsrate gemessen. Ein vermeintlich kleiner, aber wichtiger Unterschied. Und auch ROW / ROP kennt die Bedingungen nicht im Voraus, sondern unterstellt sie. Performance ist und bleibt (hochkarätige ) Kaffeesatzleserei, weil die Berechnungen von (plausiblen) Annahmen und Vorhersagen ausgehen.

ROW und ROP sind darüberhinaus durchaus fehleranfällig.

Und manche Airlines erwarten sogar beim Ansprechen völlig blödsinniger ROWs eine diversion zu einem anderen airport, auch wenn die Bahn da nicht länger ist....
Manche Leute denken nicht, die fahren procedures ohne Sinn und Verstand.

So, nun mal Butter bei die Fische.
Automatische Verfolgung der Möglichkeit einen Start noch abzubrechen, ist natürlich QUATSCH, denn die erzielbare Verzögerung hängt vom Belag der Bahn, dem Zustand (u.a. auch Fülldruck) der Reifen und Bremsen ab. Das sind alles nur Annahmen über vorausliegende Bedingungen. Und wer weiss denn, ob der Wind wirklich so weht, wie bei der T/O calculation angenommen? Eine Stunde vorher bei Langstreckenflügen, die T/O weight limited sind. Man kann perfoemance nur sinnvoll ansetzen, wenn man sich klarmacht, dass das alles (hochkarätige und gut begründete) Kaffeesatzleserei ist.
Was man mit einem auro-rotate-take-off erreichen kann, ist dass die v2 durch richtige rotation rate wirklich in 35 / 15 ft erreicht wird, und damit die take-off field length limited T/O weights um ein paar hundert kg erhöht werden können. Und das rechnet sich. Oder die Tflex wird um ein oder zwei Grad höher gesetzt, was den Motoren zugute kommt.
So, und nur so, wird ein Schuh draus.

Genauso sieht es aus!
Es geht darum, das letzte bisschen Performance beim Start herauszuholen, die Safetymargins geringer zu gestalten und somit von der gleichen Startbahn, bei gleichen Umweltbedingungen mehr Gewicht, sprich mehr Geld herauszuholen.
Das ist ein bewährtes Airbusrepzept, denn auch schon bei der FBW Zulassung, wurden Margins technisch erweitert (1G-Flightpath für die Berechnung der Stallspeeds, was auch bessere Performancegrundlagen für die "normalen" Start-/Landeberechnungen zur Folge hatte). Das geht aber hier zu weit.

Das System ist meinem Verständnis nach ein optisches/GPS basiertes und somit bei miserablerer Sicht nicht, bzw. nur sehr eingeschränkt anzuwenden.
Das Rollen zur Startbahn soll autonom funktionieren.
Auch hier ist der Hintergrund, dass die teuersten Schäden eher Rollschäden sind. Sie schaffen es fast nie in die Medien kosten aber mehr Geld und Ungemach, als ein einzelner Totalverlust in 20 Jahren....
Natürlich sind es kleine Schritte, um auf lange Sicht Personal und/oder Ausbildung zu sparen. Das steht aber kurzfristig meiner Ansicht nach nicht zur Debatte.


Dieser Beitrag wurde am 20.01.2020 08:09 Uhr bearbeitet.

Das mag für sie plausibel klingen, ist es aber nicht. denn weder die ILS CAT III Landefunktionen des Autopiloten noch die in der A380 und A350 installierten automatisierten TCAS RA Funktionen nutzen die Möglichkeiten des jeweiligen FLugzeuges so aus, wie es der menschliche Pilot könnte.

Der Mensch darf bei deutlich mehr Seitenwind landen, als es der Autopilot dürfte. Das gleiceh wird auch bei dem autonomen Rollen und Starten so zertifiziert werden. Wie auch bei CAT II/III müssen die Abstände zwischen den Flugzeugen größer werden, die Bodenfahrzeige weiter weg sein usw. Zusammengefasst, das bringt keine Performancezugewinne. Maximal einen Sicherheitsgewinn, wobei das ja nich untersucht wird, ob dem wirklich so ist.

Das mag für sie plausibel klingen, ist es aber nicht. denn weder die ILS CAT III Landefunktionen des Autopiloten noch die in der A380 und A350 installierten automatisierten TCAS RA Funktionen nutzen die Möglichkeiten des jeweiligen FLugzeuges so aus, wie es der menschliche Pilot könnte.

Der Mensch darf bei deutlich mehr Seitenwind landen, als es der Autopilot dürfte. Das gleiceh wird auch bei dem autonomen Rollen und Starten so zertifiziert werden. Wie auch bei CAT II/III müssen die Abstände zwischen den Flugzeugen größer werden, die Bodenfahrzeige weiter weg sein usw. Zusammengefasst, das bringt keine Performancezugewinne. Maximal einen Sicherheitsgewinn, wobei das ja nich untersucht wird, ob dem wirklich so ist.

Wir widersprechen uns doch gar nicht so sehr...
CAT 2/3 wird ja nicht zum Spaß gemacht, sondern um überhaupt einen, wenn auch deutlich in der Kapazität reduzierten, Flugbetrieb aufrecht zu halten und Anflüge zu ermöglichen, die sonst gar nicht stattfinden würden.
So ähnlich sehe ich es beim automatischen Starten. Flüge, die aufgrund von Konservativen Gewichtsbeschränkungen nicht möglich wären, sind vielleicht automatisch machbar...
Beim Rollen ist ja die Gefahrenabwehr simpler, da ein "einfaches" Bremsen ausreichend ist🤷🏼‍♂️.
Die Abstände müssten bei den im Artikel vorgestellten Automatiken ja gerade nicht grundsätzlich größer werden, da ja keine Abstrahlung von Bodenstation geschützt werden müsste.
Man wird sehen, was sich draus entwickelt...
Spannend bleibt gerade beim Start, wie man sich vorstellt mit Fehlern des System umzugehen. Bei den heutigen automatischen Anflügen ist es sehr klar und eindeutig geregelt...

Ich sehe nicht, dass wir einer auch nur annährend ähnlichen Meinung sind.

Ich sehe bei den automatischen Starts, analog zu den automatischen Anflügen, größere Sicherheitsmargen, als bei manuell gefolgenen, und sie sagen, man könne die letzten paar Prozent an Nutzlast rausholen. Das sind für die beiden sich vollständig widersprechenden Faktoren. Den einzigen Vorteil, den automatisierte Landungen bieten, sind Schlechte Sichtbedingungen, aber sie sind deutlich mehr WIndbeschränkt, als manuelle Landungen

Bsp A350, Max Crosswind manual landing: 40kt, max Crosswind bei Autoland: 25kt. Ihnen bleiben also nur 62,5% ihrer Crosswindfähigkeiten. Neben der unter den CAT II/III Bedingungen erhöhten Anforderungen an Staffelung usw, ist das ein nicht zu vernachlässigender Performance Nachteil, aber natürlich besser als nix.

Trotzdem sehe ich nicht, dass automatisierte Systeme, wie das getestete, mehr Performance herausholen können/dürfen.

@menschmeier:
Hier steht ja auch sinngemäß, es wird getestet / entwickelt usw. .
An den Ergebnissen (und die stehen hier nicht) wird dann festgestellt, ob und wie das System zu Performance Gewinnen u. ä. beitragen kann.

Ich sehe nicht, dass wir einer auch nur annährend ähnlichen Meinung sind.

Ich sehe bei den automatischen Starts, analog zu den automatischen Anflügen, größere Sicherheitsmargen, als bei manuell gefolgenen, und sie sagen, man könne die letzten paar Prozent an Nutzlast rausholen. Das sind für die beiden sich vollständig widersprechenden Faktoren. Den einzigen Vorteil, den automatisierte Landungen bieten, sind Schlechte Sichtbedingungen, aber sie sind deutlich mehr WIndbeschränkt, als manuelle Landungen

Bsp A350, Max Crosswind manual landing: 40kt, max Crosswind bei Autoland: 25kt. Ihnen bleiben also nur 62,5% ihrer Crosswindfähigkeiten. Neben der unter den CAT II/III Bedingungen erhöhten Anforderungen an Staffelung usw, ist das ein nicht zu vernachlässigender Performance Nachteil, aber natürlich besser als nix.

Trotzdem sehe ich nicht, dass automatisierte Systeme, wie das getestete, mehr Performance herausholen können/dürfen.


Entweder verstehen Sie mich nicht oder ich Sie nicht?!?

Automatisches Landen ist kein Sicherheitsgewinn, sondern eine Erweiterung der Flugbetriebes in Konditionen, wo manuelles Fliegen nicht mehr geht.
Rein wirtschaftlich können automatisch Flüge durchgeführt werden, die sonst nicht möglich wären.
Die Sicherheit muss mindestens so gut sein, wie beim manuellen Fliegen, deshalb gibt es wesentliche eEinschränkungen, damit man technisch das gleiche Niveau erreichen kann...
Beim Starten geht es um das Gleiche. Man möchte durch optimierte technische Vorgänge bessere Performance, sprich mehr Gewicht, herausholen. Das wird auch nur bei entsprechend guten Umweltbedingungen funktionieren 😘

Ich sehe nicht, dass wir einer auch nur annährend ähnlichen Meinung sind.

Ich sehe bei den automatischen Starts, analog zu den automatischen Anflügen, größere Sicherheitsmargen, als bei manuell gefolgenen, und sie sagen, man könne die letzten paar Prozent an Nutzlast rausholen. Das sind für die beiden sich vollständig widersprechenden Faktoren. Den einzigen Vorteil, den automatisierte Landungen bieten, sind Schlechte Sichtbedingungen, aber sie sind deutlich mehr WIndbeschränkt, als manuelle Landungen

Bsp A350, Max Crosswind manual landing: 40kt, max Crosswind bei Autoland: 25kt. Ihnen bleiben also nur 62,5% ihrer Crosswindfähigkeiten. Neben der unter den CAT II/III Bedingungen erhöhten Anforderungen an Staffelung usw, ist das ein nicht zu vernachlässigender Performance Nachteil, aber natürlich besser als nix.

Trotzdem sehe ich nicht, dass automatisierte Systeme, wie das getestete, mehr Performance herausholen können/dürfen.


Zur Ergänzung:

Die Autoland capability, erweitern das Einsatzspektrum / die Performance des Flugbetriebes bei schlechten Sichtbedingungen (RVR < 550m). Damit einhergehend sind, wie Sie richtig beschreiben, andere Einschränkungen.
Ähnlich erwarte ich es beim automatischen Starten. Es gibt einen Zugewinn (in aller Regel Gewicht=Reichweite oder Payload) bei entsprechenden Einschränkungen, wie X-Wind, Sichten, Crewqualification, usw....

Eine automatische Landung ergibt keine bessere "Performance", erweitert aber ebenso wie vermutet das Einsatzspektrum eines Flugzeuges. Im Gegensatz zu Auto TCAS, dass "nur" die Sicherheit erhöht. Ein Vergleich von Autoland/Autotakeoff mit Auto TCAS/Emerdescent ist meiner Meinung nach in diesem Zusammenhang nicht passend.