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Beitrag 1 - 9 von 9
Beitrag vom 10.02.2022 - 20:22 Uhr
Useren-zym
User (384 Beiträge)
Ich bin mir sicher das war das erste Mal in der Geschichte der Luftfahrt dass ein Staurohr vereist war.
Beitrag vom 10.02.2022 - 21:03 Uhr
Userfliegerschmunz
User (446 Beiträge)
Selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, dass das Flugzeug mit den falschen air-data nichts anfangen konnte: Wer in 35.000 ft bei einem Verkehrsflugzeug die pitch auf 15 Grad erhöht, hat irgendetwas grundsätzlich nicht verstanden und gehört nicht in das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges. Dazu muss man die spezielle Situation nicht trainiert haben. 2° Pitch up, wings level und 90% N1 - und man überlebt. Wenn dann das normal law dazwischen geht, dann muss man es eben mit zwei von drei ADIRS oder ADIRU abschalten. Das sollte man wissen, wenn man sich an einen Sidestick setzt !
Beitrag vom 11.02.2022 - 05:12 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (989 Beiträge)
Selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, dass das Flugzeug mit den falschen air-data nichts anfangen konnte: Wer in 35.000 ft bei einem Verkehrsflugzeug die pitch auf 15 Grad erhöht, hat irgendetwas grundsätzlich nicht verstanden und gehört nicht in das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges. Dazu muss man die spezielle Situation nicht trainiert haben. 2° Pitch up, wings level und 90% N1 - und man überlebt. Wenn dann das normal law dazwischen geht, dann muss man es eben mit zwei von drei ADIRS oder ADIRU abschalten. Das sollte man wissen, wenn man sich an einen Sidestick setzt !

Sagt sich aus dem armchair am laptop halt immer leichter.

Wenn dann rauskommt das AF beibringt den stick bis an alpha prot zu ziehen, ist es halt blöd wenn das Flugzeug in einem Betriebsmodus ist der genau das nicht hat.

Auf den menschlichen Fehler - den es ja ohne zweifel gab - zu schauen ist naheliegend, aber halt dann leider auch auf einem auge blind.
Der junge FO dort am Steuer war ja nicht im Vakuum da, sondern hat eine Ausbildung erhalten etc.

Der Vorfall war wesentlich komplexer als Pitot Rohr vereist, Flieger gezogen, stall aufschlag.
Das fängt schon damit an das AF die einzige Maschiene war die dort direkt durch geflogen ist, alle anderen sind aussen rum um diese Zelle.
Das Fehler in der Mensch Maschiene Interaktion passieren ist denke ich heute der Standart, das ist einfach sehr komplex.
Beitrag vom 11.02.2022 - 09:43 Uhr
Userfliegerschmunz
User (446 Beiträge)
@Große Krügerklappe:

WennnSie es denn ein wenig detaillierter haben wollen, gerne, obwohl dies kaum das Forum sein kann, tief ins Detail zu gehen. Ager gerne. Zu den HFs. Es ist nicht gerade ein Ausweis guten Crew Ressource Managements, wenn der Kapitän ausgerechnet beim Durchfliug der ITC in die Pause geht. Wo die wann steht, weiß man alleine nach dem Blick auf den Kalender, und dass der Durchflug etwa zwei Stunden dauert, ist auch nichts Neues.
Problem für den F/O war (auch hier wieder): gelernt und nicht verstanden, und das ist ein Problem unserer Zeit, in der man meint, mit Standardverfahren ohne Grundwissen auszukommen. Training statt Ausbildung ist wie so oft das Problem. Der F/O hat, so wird begründet vermutet, das Verfahren für unreliable airspeed angewendet, das aber für die initial departure gestrickt ist. Da funktionieren plus minus 15° und CLB oder FLX thrust auch, aber eben nicht in 35.000 ft, wo die Gefahr, irgendwo gegenzufliegen ja auch eher marginal ist. Das trainierte Verfahren war schlicht ungeeignet. Ich weiß nicht, ob man beim A330 die air data ohne die IRs abschalten kann, aber zwei von drei ADCs oder IRUs bringen einen auch bei falschen inputs ins normal law zurück ins direct law, und sorry, so etwas muss man auch mal im stillen Kämmerlein durchdenken, damit man es bei Bedarf parat hat, und - das ECAM weiß nicht alles!!! 15° pitch in FL 350 geht nicht und führt völlig losgelöst von irgendwelchen Anzeigen und Meßwerten ins verderben - PUNKT.
Beitrag vom 11.02.2022 - 11:17 Uhr
UserMTO
User (4 Beiträge)
Dem ist wohl nichts mehr hinzuzufügen wenn man schaut was da alles schiefgegangen ist. Hier dürfte vor allem AF in Verantwortung sein. Piloten sollten fliegen können, das Flugzeug fliegen ist halt kein PC Game. Pitotrohre verstopfen doch meines Wissens immer mal wieder und sollten beherrschbar sein.
Beitrag vom 11.02.2022 - 12:14 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (989 Beiträge)
@Große Krügerklappe:

WennnSie es denn ein wenig detaillierter haben wollen, gerne, obwohl dies kaum das Forum sein kann, tief ins Detail zu gehen. Ager gerne. Zu den HFs. Es ist nicht gerade ein Ausweis guten Crew Ressource Managements, wenn der Kapitän ausgerechnet beim Durchfliug der ITC in die Pause geht. Wo die wann steht, weiß man alleine nach dem Blick auf den Kalender, und dass der Durchflug etwa zwei Stunden dauert, ist auch nichts Neues.
Problem für den F/O war (auch hier wieder): gelernt und nicht verstanden, und das ist ein Problem unserer Zeit, in der man meint, mit Standardverfahren ohne Grundwissen auszukommen. Training statt Ausbildung ist wie so oft das Problem. Der F/O hat, so wird begründet vermutet, das Verfahren für unreliable airspeed angewendet, das aber für die initial departure gestrickt ist. Da funktionieren plus minus 15° und CLB oder FLX thrust auch, aber eben nicht in 35.000 ft, wo die Gefahr, irgendwo gegenzufliegen ja auch eher marginal ist. Das trainierte Verfahren war schlicht ungeeignet. Ich weiß nicht, ob man beim A330 die air data ohne die IRs abschalten kann, aber zwei von drei ADCs oder IRUs bringen einen auch bei falschen inputs ins normal law zurück ins direct law, und sorry, so etwas muss man auch mal im stillen Kämmerlein durchdenken, damit man es bei Bedarf parat hat, und - das ECAM weiß nicht alles!!! 15° pitch in FL 350 geht nicht und führt völlig losgelöst von irgendwelchen Anzeigen und Meßwerten ins verderben - PUNKT.

Eben nicht PUNKT.
Sondern nur ein oder einige Faktoren.

Es war ja nicht so das der alleine da vorne sass. Da waren schonmal 2.
Flugplanung, Pausenplanung - sprechen sie ja an - etc. alles punkte.

Aber es gibt halt noch deutlich mehr.

Darum ist es auch richtig das nochmal aufzuarbeiten. auch gerichtlich.
Beitrag vom 11.02.2022 - 14:39 Uhr
UserMHalblaub
User (661 Beiträge)
Wenn dann rauskommt das AF beibringt den stick bis an alpha prot zu ziehen, ist es halt blöd wenn das Flugzeug in einem Betriebsmodus ist der genau das nicht hat.

Die unterschiedlichen Betriebsmodi sollte den Piloten einer A330 bekannt sein. Das sind ja keine verstecken Funktionen wie MCAS. Der akutelle Modus wird den Piloten auch angezeigt.
Beitrag vom 11.02.2022 - 18:43 Uhr
Userfliegerschmunz
User (446 Beiträge)
@Große Krügerklappe
Natürlich ist es richtig, das Fass nochmal aufzumachen, ich befürchte nur, dass das Kernproblem "immer mehr unfähige, weil falsch ausgesuchte und falsch ausgebildete Besatzungen" nicht zur Sprache kommen wird, denn das könnte die Industrie als ganze treffen. Wo kämen wir denn dahin, wenn man wieder besser ausgebildete und dann auch zwangsläugig weniger fügsame Piloten hätte, die am Ende auch noch gut bis sehr gut bezahlt werden wollen.
Es stimmt eben nicht, was Bernard Ziegler in die Kameras sagte "Se Pailöt nied not du ennissing, ewerisssing is fully otomätick." Unverantwortlicher Schwachsinn, vor allem wegen der daraus abgeleiteten Trainingsstandards.
Beitrag vom 11.02.2022 - 19:00 Uhr
Userflydc9
User (707 Beiträge)
Selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, dass das Flugzeug mit den falschen air-data nichts anfangen konnte: Wer in 35.000 ft bei einem Verkehrsflugzeug die pitch auf 15 Grad erhöht, hat irgendetwas grundsätzlich nicht verstanden und gehört nicht in das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges. Dazu muss man die spezielle Situation nicht trainiert haben. 2° Pitch up, wings level und 90% N1 - und man überlebt. Wenn dann das normal law dazwischen geht, dann muss man es eben mit zwei von drei ADIRS oder ADIRU abschalten. Das sollte man wissen, wenn man sich an einen Sidestick setzt !

Wieviele Stunden haben sie denn schon als Pilot auf dieser Airbustype geflogen??