Wundert sich niemand das man mit Oelleck im Triebwerk einfach 2h zuurekc geflogen ist,
anstatt den naechsten Ausweichflughafen anzusteuern?

Nö. Da kommt es aufs Detail an, welches wir nicht kennen. Was wurde wann angezeigt? Rücksprache mit Troubleshooting, Rücksprache OPS, Entscheidung getroffen, ausgeführt. man weiß ja bisher noch nicht einmal, ob das Triebwerk abgeschaltet war. Also erst mal alles im grünen Bereich, klassisches FOR-DEC. Gab ja auch genug Plätze auf dem Weg zurück.

Interessant wäre eine Info zur Evakuierungsentscheidung. Kann man unter Umständen so machen, müsste allerdings die Fakten kennen. CRM in asiatischem Hierachieverständnis, immer wieder voller Überraschungen. Bin gespannt.

Triebwerke wie das GE90,PW4000 usw. sind so konstruiert, dass auch mit einer Oil Level Indication von 0.0 noch genug im öl Kreislauf ist und man nicht abschalten muss, solange die Oil Pressure und Temperatur konstant ist. Die angezeigte Menge im Cockpit wird aus dem Vorratstank genommen (Vorgabe der CS25). Auch ist das System so ausgelegt, dass die Menge aus den Bearings usw nicht heraus kann (Dafür braucht es einen Minimalfüllstand im Tank.)

Insofern spricht gar nichts dagegen damit 2h weiter respektive zurück zu fliegen.

Was dann da brannte und warum es den ganzen Flügel betroffen hat, wird wohl der Bericht zeigen.

Nicht zu Evakuieren, wenn die Feuerwehr schon in Sichtweite ist, kann gute Gründe haben (Situation unter Kontrolle, Passagiere zwischen den Löschwagen usw.) Flugzeugzellen müssen gemäß besagter CS25 eine bestimmte Brandwiderstandsfähigkeit haben, also eine Zeit bis zum Durchbrennen, mit der Feuerwehr vor Ort (Wir wissen nicht wieviele Fahrzeuge) kann man sich auch drauf Verlassen.

Wenn bsp drei Panther Löschfahrzeuge ihre Schaumlöscher einsetzen, würde ich da nicht herumlaufen wollen, das sind ordentliche Mengen, die da geflogen kommen.

Die Feuerwehr wurde wohl recht früh in Bewegung gesetzt. Noch bevor das Flugzeug stand,
waren die erste Fahrzeuge in der Nähe des Flugzeuges (vgl. Videos bei AV Herald).
Nach knapp 2 Minuten war das Feuer unter Kontrolle. Die Feuerwhr kam wohl auch mit mobilen Treppen zum Flugzeug.
Was wäre allerdings passiert, wenn es Probleme beim Löschen gegeben hätte?

@ fbwlaie ... dann hätte vermutlich irgendwann das Kerosin seinen Weg zum Feuer gefunden ...

Ich frage mich generell ob das Feuer nur rein aus einem Oilleak am Brenner entstanden ist. Das Feuer brannte ja bis zur Flügelspitze an der Trailing und Leading Edge.
In den ein oder anderen Kommentaren liest man von Fuelleak.

Ich frage mich generell ob das Feuer nur rein aus einem Oilleak am Brenner entstanden ist.
Ein Oilleak am Brenner? Meinen Sie das ernst?

Ich frage mich generell ob das Feuer nur rein aus einem Oilleak am Brenner entstanden ist.
Ein Oilleak am Brenner? Meinen Sie das ernst?

Mit "Brenner" benenne ich immer gerne das gesamte Triebwerk und nicht die eigentliche Brennkammer... sorry und nein, ich glaube nicht das nur durch einem Öl-Leck am Triebwerk das Feuer verursacht wurde.

Wo müsste Ihrer Meinung nach ein Fuelleak auftreten damit innerhalb kürzester Zeit die ganze Fläche brennt?

Gegenfrage. An welcher Stelle vom eingehausten Triebwerk, wäre es denn möglich, das doch relativ schwer entflammbare Öl so zu verteilen, das eine gesamte Fläche damit fein eingenebelt wird und so einen Brand zu erzeugen?

Kurz nach dem Ausrollen übrigens. Betrachte man das Video vom Löschvorgang von RH mal im Detail, war das Triebwerk übrigens schon off.

Gegenfrage. An welcher Stelle vom eingehausten Triebwerk, wäre es denn möglich, das doch relativ schwer entflammbare Öl so zu verteilen, das eine gesamte Fläche damit fein eingenebelt wird und so einen Brand zu erzeugen?

Kurz nach dem Ausrollen übrigens. Betrachte man das Video vom Löschvorgang von RH mal im Detail, war das Triebwerk übrigens schon off.

Tailpipe und/oder der letzte Lagersump bzw. die Rückölleitung zu diesem Sumpf. Ein Feuer in der Tailpipe habe ich selber schon erlebt herabtropfendes Öl hat sich entzündet.

siehe Qantas Flug QF-32  http://www.avherald.com/h?article=43309c6d/0032&opt=0

Dieser Beitrag wurde am 30.06.2016 06:08 Uhr bearbeitet.

Ok, aber nun mal im Ernst. Selbst wenn literweise Öl aus der Tailpipe gelaufen wäre, hätte es dann so einen Flächenbrand erzeugen können?

Wäre im Flug hinter der Fläche vernebelt und hätte nach dem Ausrollen einen punktuellen Brandherd unter dem Triebwerk erzeugt. Aber doch nicht bis zur Flügelspitze.

Ich gehe eher von einem Fuelleak im oberen Bereich des Pylons vor dem FCOV aus. Der Sprit hat sich durch den Fahrtwind an der Leading Edge hinter den Slats an der Flügelvorderkante bis zur Spitze verteilt und über der Tragfläche im hinteren Bereich gesammelt.
Nach der erfolgreichen Landung wurde der gesammelte Sprit durch das noch heiße Triebwerk gezündet.