So allmählich kann das für P & W zu einem ernsthaften Problem werden. Das Triebwerke trotz vieler Stunden Testläufe und Flugerprobung erst beim Kunden eine dauerhafte Einsatzreife erhalten hört man aus der Historie ja öfter. Aber irgendwann (nach mehr als 5 Jahren?) muß das enden. Bis dahin müssen Ersatzlieferungen auch mal vor Neulieferung gehen wenn man den Ruf nicht dauerhaft ruinieren will.

Was mich als techn. Laien verwundert ist das die Probleme dem vernehmen nach nicht so sehr an dem neuen System Getriebe sondern eher an der Brennkammer liegen. Das müsste P & W doch mit der langjährigen Produktionserfahrung irgendwann mal endgültig in den Griff kriegen oder hat man einfach die thermischen Grenzen überreizt?

Kann irgendjemand vom Fach die Probleme der PW-Reihe näher beschreiben?

....Bis dahin müssen Ersatzlieferungen auch mal vor Neulieferung gehen wenn man den Ruf nicht dauerhaft ruinieren will.
Genau das ist ja das Problem. Wer soll bevorzugt werden? Alle Betreiber brauchen ihren Ersatz, aber die Hersteller werden sich das auch nicht ewig ansehen. Da steht eine Menge auf dem Spiel. Für zukünftige Flugzeugprogramme könnte man schnell ins Hintertreffen geraten, auch wenn es ein sehr gute Triebwerk sein möge.

Kann irgendjemand vom Fach die Probleme der PW-Reihe näher beschreiben?

Wie ich schonmal schrieb:
Es ist 'zu heiss'. Das Beschichtungsmaterial macht das nicht lang genug mit. Es entstehen Risse und Löcher.

Man ist in neue Tempetaturbereiche vorgedrungen, bis an die Grenzen, vielleicht sogar darüber hinaus. Und scheinbar dachte man es zu beherrschen. Leider ist dem nicht so und nun muss man nachbessern. Blöd ist, das man dies nach Verkaufsstart tut und lässt die Testphase als nicht abgeschlossen erscheinen.

Kann irgendjemand vom Fach die Probleme der PW-Reihe näher beschreiben?

Wie ich schonmal schrieb:
Es ist 'zu heiss'. Das Beschichtungsmaterial macht das nicht lang genug mit. Es entstehen Risse und Löcher.

Hat das Problem nur PW?

Man ist in neue Tempetaturbereiche vorgedrungen, bis an die Grenzen, vielleicht sogar darüber hinaus. Und scheinbar dachte man es zu beherrschen. Leider ist dem nicht so und nun muss man nachbessern. Blöd ist, das man dies nach Verkaufsstart tut und lässt die Testphase als nicht abgeschlossen erscheinen.


Und hängt das vielleicht mit dem "Druck" zusammen, den die Flugzeugbauer (a. schnell + Masse; b. effektiver) machen?

Hat das Problem nur PW?
Anscheinend hat Cfm das beim LEAP 1 besser im Griff.

Und hängt das vielleicht mit dem "Druck" zusammen, den die Flugzeugbauer (a. schnell + Masse; b. effektiver) machen?
Was heißt Druck? Es geht um Verbesserung, Weiterentwicklung, Effizienzsteigerung, etc. Einfach das, was den Menschen zu dem gemacht hat was er heute ist.

Hat das Problem nur PW?
Anscheinend hat Cfm das beim LEAP 1 besser im Griff.

Und hängt das vielleicht mit dem "Druck" zusammen, den die Flugzeugbauer (a. schnell + Masse; b. effektiver) machen?
Was heißt Druck? Es geht um Verbesserung, Weiterentwicklung, Effizienzsteigerung, etc. Einfach das, was den Menschen zu dem gemacht hat was er heute ist.

Sie schreiben es selber, was ich "vermute":

"Blöd ist, das man dies nach Verkaufsstart tut und lässt die Testphase als nicht abgeschlossen erscheinen."

Nicht ausreichend geprüfte und voll funktionsfähige Technik ... .

Na ja, PW war im Markt nicht mehr gut positioniert, hatte nur noch Triebwerke, denen dasselbe Schicksal drohte wie dem JT8D - das PW4000 wurde wenig gekauft (die jeweils anderen Optionen von GE oder RR waren technisch besser und wirtschaftlich attraktiver), das PW2000 nach Einstellung der 757 obsolet, und am V2500 hatte man nur einen vergleichsweise kleinen Anteil. Der Druck war also viel größer als bei CFM, wieder einen "Hit" zu landen, der das Zeug zur Cash Cow hat. Von daher liegt die Vermutung nahe, dass man in der Projektierung sehr aggressiv rangegangen ist, vielleicht zu aggressiv.

Zumindest ist es PW gelungen die geforderte Treibstoff Reduzierung deutlich zu übertreffen während das LEAP diese ebenso deutlich unterschreitet. Und ob CFM letztlich bei der maintenance nicht auch einer höheren Aufmerksamkeit bedarf, wird sich zeigen.

Dieser Beitrag wurde am 19.05.2023 11:25 Uhr bearbeitet.

Na ja, PW war im Markt nicht mehr gut positioniert, hatte nur noch Triebwerke, denen dasselbe Schicksal drohte wie dem JT8D - das PW4000 wurde wenig gekauft (die jeweils anderen Optionen von GE oder RR waren technisch besser und wirtschaftlich attraktiver), das PW2000 nach Einstellung der 757 obsolet, und am V2500 hatte man nur einen vergleichsweise kleinen Anteil. Der Druck war also viel größer als bei CFM, wieder einen "Hit" zu landen, der das Zeug zur Cash Cow hat. Von daher liegt die Vermutung nahe, dass man in der Projektierung sehr aggressiv rangegangen ist, vielleicht zu aggressiv.

Das spielt wirtschaftlich kaum eine Rolle. PW gehört zu UTC bzw Raytheon und deren Geschäftsbereiche sind weitaus größer als der kleine Markt des PW1000G. Angefangen von APU's (vertrieben von PW Canada (PWC)) über Militärtriebwerke, Raketentriebwerke usw. Das PW1000 ist sicher luckrativ vom Markt, aber eine Problemphase wie im Moment bringt PW/Raytheon mit Sicherheit nicht in Schwierigkeiten.

PW hat in allen Geschäftfelder einen Umsatz von 12 Mrd US$, Raytheon allein von 25Mrd US $. Und da spielt das PW1000G nur eine kleine Rolle.

... Und da spielt das PW1000G nur eine kleine Rolle.

Das sehen die Käufer sicher anders.