dazu passend: es ist für mich schon immer wieder sehr erstaunlich, dass Rolls-Royce die A320 und B737-Serie konsequent nicht bedient, sondern sich nur auf die großen Muster festgelegt hat.

Gibt es dazu Artikel, warum die das so machen?

Es gibt bereits zwei sehr gute Triebwerksfamilien fuer die Mittelstreckenmaschienen, RR ist leider generell etwas hinter GE zurueck gefallen, ein wirkliches Killer Triebwerk ist bei ihnen schon eine Weile nicht mehr raus gekommen.

RR Mittel sind begrenzt, man kann halt nicht beliebig viele Triebwerke auf einmal entwickeln, weil das enorme Investitionskosten sind, die man vorfinanzieren muss.
Einige RR Triebwerke sind nicht so gut gelaufen, z.b. das des A380 (Trent 900) oder vorher das Trent 500(A340).
Dazu ist es fuer RR natuerlich extrem schlecht, das GE bei der 77W und der 777x einen Exklusivvertrag hat.

dazu passend: es ist für mich schon immer wieder sehr erstaunlich, dass Rolls-Royce die A320 und B737-Serie konsequent nicht bedient, sondern sich nur auf die großen Muster festgelegt hat.

Gibt es dazu Artikel, warum die das so machen?

Hallo Kate

RR liefert ja auch kleinere Triebwerke für Business Jets und andere (z.B. auch für Boeing 717). Neben den Aspekten von jasonbourne ist es auch für einen Flugzeughersteller nicht so einfach, in ein laufendes Programm ein neues Triebwerk zu integrieren, das ist mit erheblichem Entwicklungs- und Nachweisaufwand verbunden.
Dann kommen noch die vielen Investitionen hinzu, die durch die vertraglichen Verpflichtungen entstehen - Ersatzteilversorgung weltweit, Schulung von (Instandhaltungs-)Personal, Einhaltung von Lieferterminen...

...aber davon abgesehen, denke ich schon, dass RR versucht hat, im Rahmen von NEO und MAX in diese Programme zu kommen, aber man hat hakt den Kürzeren gezogen.

Interessant in diesem Zusammenhang finde ich auch die unterschiedlichen Argumente für und wider verschiedener Triebwerkshersteller für ein und dasselbe Programm. Auf der einen Seite soll der Wettbewerb der Abhängigkeit von einem Hersteller vorbeugen, auf der anderen Seite bringen diese Optionen immer einen immensen Konfigurationsaufwand für die jeweilige Variante mit sich. Von Pylon über Aufhängung, Thrust Reverser, die in aller Munde befindlichen "Wartungsklappen", Software, Treibstoffsystem, Feuerlösch....
... die Tatsache, dass der Trend zu Exklusivverträgen zu gehen scheint, deutet meiner Meinung nach darauf hin, dass man das möglicherweise durch den Wettbewerb eingesparte Geld an andere Stelle ausgibt, wenn nicht sogar noch draufzahlt.

Soviel zu meinen persönlichen Vermutungen. Einen Artikel oder eine Erklärung, wie Du sie anfragst, kenne ich nicht.


Gruß, 25.1309

RR ist ja durchaus noch an den bisherigen A320ceo-Triebwerken beteiligt. Die werden entweder mit CFM56 oder V2500 ausgerüstet. An dem V2500-Konsortium war RR ein Gründungsmitglied siehe:

 https://de.wikipedia.org/wiki/International_Aero_Engines

Warum RR seinen Anteil daran 2011 verkauft hat kann nur RR selbst erklären. wahrscheinlich konnten sie weder gegen GTF noch gegen LEAP etwas gleichwertiges anbieten und haben stattdessen einfach Kasse gemacht.

Danke für die Antworten.

Rein betriebswirtschaftlich möchte man ja meinen, dass die Entwicklung für die beiden Brot-und-Butter-SA-Muster, die in Chargen von vielen Tausenden produziert werden, mehr Gewinn abwerfen wird als zig parallel entwickelte Großtriebwerke für zig WB-Muster.

Andererseits, wenn diese Zahlen ("Deliveries by decade and fuselage type") stimmen und man 4 statt 2 Triebwerke auch noch berücksichtigt, muss diese Überlegung nicht zwingend stimmen:

 https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing#Orders_and_deliveries