zumal nicht klar sei, ob das modifizierte Trent XWB-97 "2027, 2028, 2029 oder 2030" verfügbar sein werde.

Mit dem Argument dürfte er auch keine 777-9 ordern :-)

zumal nicht klar sei, ob das modifizierte Trent XWB-97 "2027, 2028, 2029 oder 2030" verfügbar sein werde.

Mit dem Argument dürfte er auch keine 777-9 ordern :-)

Naja, die kamen ja günstig.

Da dürfte Emirates mittlerweile bei zahle 1 bekomme 2 angekommen sein ;)

Für Airbus ist das schon bitte.

Aktuell hat Emirates 205 B777x bestellt und nochmal 35 B787 - wobei ich mir die Aufteilung einfach nicht erklären kann, 20 B788 und 15 B78T. Was will Emirates denn mit der ganz kleinen B787, wenn sie doch für die B78T soviele gute Routen nach Europa und Indien haben?
Und wie kann es sein das sie keine B789 bestellen, die wirklich jeder sonst bestellt hat, der WBs betreibt?

Also irgendwie 250 Orders bei Boeing und bisher 65 A359 bei Airbus, und wenn RR das Triebwerk upgraded dann werden es 100 A350.

Schon etwas einseitig dass ganze.

Bei Emirates zählt die Effizienz weniger als die Größe. DXB ist voll, alles was kleiner als eine 777-9 ist bedeutet Kapazitätsverringerung. Wenn die 777X allerdings noch lange braucht kann man sie auch abbestellen, denn dann ist DWC offen bis die geliefert werden.
Die 787 werden wohl zu Fly Dubai gehen.

Ich verstehe bei der Diskussion nicht ganz warum Etihad und Qatar keine Probleme mit ihren A350-1000 haben?

Ich verstehe bei der Diskussion nicht ganz warum Etihad und Qatar keine Probleme mit ihren A350-1000 haben?
Vielleicht haben die sich ja mit dee herabgesetzten Laufzeit arrangiert?

Ich verstehe bei der Diskussion nicht ganz warum Etihad und Qatar keine Probleme mit ihren A350-1000 haben?

Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.

Tritt das bei all den GE-Triebwerkstypen von Boeing im gleichen Umfang auf die ja unter denselben Bedingungen schon lange fliegen?

Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.


Ist halt das gleiche Triebwerk, nur eben mit anderen Leistungsdaten. Das wird also mehr am Limit betrieben werden, demzufolge von Hause aus schon höher beansprucht.

Ich verstehe bei der Diskussion nicht ganz warum Etihad und Qatar keine Probleme mit ihren A350-1000 haben?

Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.
Es dreht schneller und generiert höhere Temperaturen in den entsprechenden Bereichen. Dafür gibt es eine spezielle Beschichtung und mehr Kühlkanäle. Sand und Staub setzen die Kühlkanäle zu und schleifen die Beschichtung ab. Was kürzere On Wing Intervalle bedeutet.
Tritt das bei all den GE-Triebwerkstypen von Boeing im gleichen Umfang auf die ja unter denselben Bedingungen schon lange fliegen?
Nein, die sind nicht so am Limit. Das der 787-10 ist schwächer als das der A350-9.

Nein, die [GE-Triebwerkstypen ] sind nicht so am Limit. Das der 787-10 ist schwächer als das der A350-9.

Leider falsch gedacht, nur weil die 787-10 leichter ist als der A350. Die 787-9 hat die gleichen GE-Triebwerke bei gleichem MTOW wie die 787-10. Die 787-9 war aber ursprünglich mit 220 t geplant und kam am Ende aber auf 253 t. Die Spezialisten bei Boing hatten aber die Triebwerkshersteller sehr früh auf das niedrige Gewicht gedrungen ohne viel Spiel für mehr Schub nach oben. D.h., die Triebwerke der 787 waren für weniger Schub gedacht und sind daher viel mehr am Limit.

Hier die Quelle:
 https://leehamnews.com/2024/09/27/bjorns-corner-new-engine-development-part-26-new-versus-old-trent-1000-vs-xwb/