McNerney hat mit der 787 fast den Konzern verzockt und ein Ende des Aderlasses durch dieses Projekt ist noch abzusehen durch zurückgestellte Produktionskosten in Höhe von §30 Milliarden. Die 787 wird immer noch nicht kostendeckend produziert.

Die 747-8i ist ebenfalls ein Fiasko auch wenn man jetzt ca. 20 Frachter nach Russland gehen sollen. Hilft nur sehr wenig:
 http://leehamnews.com/2015/06/23/volga-deal-for-747-8fs-not-as-solid-as-assumed-by-some-production-rate-reduction-likely/

Die 737MAX war eine Notreaktion nachdem viele treue Kunden von Boeing zum A320NEO übergelaufen sind. Scheinbar hat keiner Boeing geglaubt, der A320NEO würde nur zur 737NG aufschließen. Der Markt für die 737MAX ist sehr eng geworden. Oben setzt der A321 den Deckel drauf und von unten kommt die neue Konkurrenz.

Muilenburg wird nicht darüber entscheiden, ob er die Produktionsrate der 777 reduziert oder nicht. Das machen die Kunden.

Die 777X war eine Reaktion auf den A350 wie die 747-8i auf den A380. Boeing hat keine Erfahrung in der Produktion so großer Kunststoff-Flügel. Die wurden bisher in Japan gefertigt.

Der 757 Nachfolger MOM wird dem Sonic Cruiser hinter her fliegen.

Muilenburg hat keinen leichten Job übernommen.

787 war jetzt kein Projekt von McNerney, 747-8 bedingt. Das Krisenmanagement von McNerney beim Batteriebrand war für die Lehrbücher, einer der wenigen, die ihr Handwerk verstehen.

Also eine hochenergetische Batterie zum kontrollierten Abbrennen in eine Stahlbox mit Rohr nach aussen zu verfrachten, halte ich rein ingenieurstechnisch für keine Meisterleistung. Eher erstes Semester. Die haben bis heute nicht genau verstanden, warum ihre Batterien abfackeln, zumindest gibt es darüber nirgends eine Veröffentlichung, weder im Internet (was auch der falsche Ort dafür ist), noch in den einschlägigen Bibliotheken. Man hat nur vorsorglich den Zellenabstand vergrößert und ne Stahlbox drum gebaut, und hofft jetzt, dass diese länger hält als das Feuer brennt.

Wenn das das Lehrbuch ist, dann möchte ich ein anderes Buch.

"Wir möchten mehr sein wie Apple... "

Auf so einem merkwürdigen Deutsch hat er das bestimmt nicht gesagt.

Professionelle Sprachdienstleister FTW!

Dieser Beitrag wurde am 24.06.2015 22:08 Uhr bearbeitet.

Das schriebt die Seattle Times:
 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/muilenburg-replacing-mcnerney-as-boeings-ceo/
Bei Boeing gibt es auch etwas zu lesen.

Weshalb will McNerney aber plötzlich zurücktreten?
Er hat die Produktion sicherlich hochgefahren. Im technischen Bereich war und ist er wohl der Zauderer. Bei Personalangelegenheit sieht man seine Lehrjahre unter Neutron Jack (bei 3M).
Muilenburg findet sicher kein gemachtes Bett vor.

@Nachdenklich: Die Aussage bezog sich auf das Krisenmanagement (besser als BP beim Ölunfall). Cessna hatte doch sofort die Lösung mit der Blechkiste vorgeschlagen, die die Firma selbst anwendete. Boeing hatte sich etwas geziert, diese einfache Lösung zu übernehmen.

Dieser Beitrag wurde am 25.06.2015 00:02 Uhr bearbeitet.

McNerney hat mit der 787 fast den Konzern verzockt und ein Ende des Aderlasses durch dieses Projekt ist noch abzusehen durch zurückgestellte Produktionskosten in Höhe von §30 Milliarden. Die 787 wird immer noch nicht kostendeckend produziert.


Die 787 ist kein Projekt, dass unter McNerney gestartet wurde. Verzockt hat er den Konzern damit auch nicht, denn trotz der massiven Verzögerungen und damit verbundenen Kosten verdient Boeing noch wesentlich mehr als Airbus und daran wird sich so schnell auch nix ändern.

Die 747-8i ist ebenfalls ein Fiasko auch wenn man jetzt ca. 20 Frachter nach Russland gehen sollen. Hilft nur sehr wenig:
 http://leehamnews.com/2015/06/23/volga-deal-for-747-8fs-not-as-solid-as-assumed-by-some-production-rate-reduction-likely/


Das Fiasko dürfte wesentlich kleiner sein als beim A380. Den Airbus nun verfrüht mit einem NEO modernisieren muss damit überhaupt noch jemand bestellt. Der Break Even wird wohl nie erreicht und die nötige Fertigungsrate von 30 Stk. ist auch auf Dauer nicht haltbar.

Die 737MAX war eine Notreaktion nachdem viele treue Kunden von Boeing zum A320NEO übergelaufen sind. Scheinbar hat keiner Boeing geglaubt, der A320NEO würde nur zur 737NG aufschließen. Der Markt für die 737MAX ist sehr eng geworden. Oben setzt der A321 den Deckel drauf und von unten kommt die neue Konkurrenz.


Die 737-MAX ist eine Notreaktion, damit haben Sie ausnahmsweise mal recht. Erstaunlich nur, dass Boeing mit diesem vermeintlich so alten Flugzeug weiter konkurrenzfähig bleibt. Dem A321 mag man mit der 9 nicht begegnen können, bei der 737-8 und dem A320 sieht dies anders aus. Die Luft von unten wird übrigens für beide sehr Eng. A319 oder 737-7 mag keiner mehr haben.

Muilenburg wird nicht darüber entscheiden, ob er die Produktionsrate der 777 reduziert oder nicht. Das machen die Kunden.


Abwarten, bis jetzt verkauft sich die alte 777 noch recht gut und übrigens wesentlich besser als der A350-1000 den irgendwie keiner haben will. 2017 beginnt die Produktion der 777-X und Boeing überlegt bereits die Fertigung ab 2021 um weitere 25% gegenüber dem heutigen Wert zu steigern. Selbst wenn zwischendrin eine kleine Reduzierung erfolgt und hohe Rabatte erteilt werden bleibt das Programm für Boeing hoch profitabel.

Die 777X war eine Reaktion auf den A350 wie die 747-8i auf den A380. Boeing hat keine Erfahrung in der Produktion so großer Kunststoff-Flügel. Die wurden bisher in Japan gefertigt.


Nun die "Reaktion" war bisher ziemlich erfolgreich und lässt Airbus mit dem A350-1000 alt aussehen und ganz nebenbei macht man auch noch druck auf den A380. Die 747-8 war die Reaktion auf einen Kundenwunsch der LH und den erwarteten Bedarf an Frachtern. Das Programm mag finanziell nicht erfolgreich sein, ich glaube aber kaum das Boeing mit Airbus und dem A380 tauschen mag. Da wird bei Airbus wesentlich mehr Geld verbrannt und mit dem NEO wird die Situation noch schlimmer.

Muilenburg hat keinen leichten Job übernommen.

Stellen Sie sich vor, der CEO Posten in einem derartigen Unternehmen ist nie leicht! Mc Nerney geht aufgrund seines Alters. Er ist 64 und wird noch dieses Jahr 65. Unter McNerney wurden die Auslieferungen verdreifacht und der Gewinn des Konzerns um ein vielfaches erhöht. Das alles trotz der massiven Probleme beim 787 Programm. Sie müssen einfach mal ihre rosarote Airbusbrille absetzten um die Leistung anerkennen zu können.

Dieser Beitrag wurde am 25.06.2015 08:24 Uhr bearbeitet.

Die 787 ist kein Projekt, dass unter McNerney gestartet wurde. Verzockt hat er den onzern damit auch nicht, denn trotz der massiven Verzögerungen und damit verbundenen Kosten verdient Boeing noch wesentlich mehr als Airbus und daran wird sich so schnell auch nix ändern.

Das Projekt wurde Dezember 2003 gestartet und die McNerney kam 2005 zu Boeing. Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 statt. Der Rollout eines zusammengeflickten Flugzeuges am 7-8-7 ging auf sein Konto.

Das Boeing heute noch Gewinne ausweisen kann, liegt an den zurückgestellten Produktionskosten für die 787 und 747-8i.

Das Fiasko dürfte wesentlich kleiner sein als beim A380. Den Airbus nun verfrüht mit einem NEO modernisieren muss damit überhaupt noch jemand bestellt. Der Break Even wird wohl nie erreicht und die nötige Fertigungsrate von 30 Stk. ist auch auf Dauer nicht haltbar.

Der Unterschied zu Boeing ist, dass Airbus die Entwicklungskosten für den A380 schon längst abgeschrieben hat. Bei der 747-8 wurden natürlich auch die Produktionskosten zurückgestellt. Die 747-8 war kein NEO sondern ein komplett neuer Flügel und fast eine Neuentwicklung.

Dem A321 mag man mit der 9 nicht begegnen können, bei der 737-8 und dem A320 sieht dies anders aus.

Stimmt bei den mittleren Modellen hat Airbus nur ca. 500 A320 mehr verkauft als Boeing 737-8.

Abwarten, bis jetzt verkauft sich die alte 777 noch recht gut und übrigens wesentlich besser als der A350-1000 den irgendwie keiner haben will. 2017 beginnt die Produktion der 777-X und Boeing überlegt bereits die Fertigung ab 2021 um weitere 25% gegenüber dem heutigen Wert zu steigern.

Für die heutigen Produktionszahlen hat Boeing noch gewaltige Auftragslücken zu füllen:
 http://leehamnews.com/2015/06/09/boeing-needs-hundreds-of-777-classic-orders-to-fill-gap/

Die 777 wird nicht nur durch den A350-1000 sondern auch durch den A350-900 ersetzt. Einfach mal nachsehen welche Airline heute 777 fliegt und den A350 bestellt hat. Es ist nicht bei jedem Auftrag klar, wie die Optionen sind vom A350-900 auf den A350-1000 zu wechseln.


Nun die "Reaktion" war bisher ziemlich erfolgreich und lässt Airbus mit dem A350-1000 alt aussehen und ganz nebenbei macht man auch noch druck auf den A380.

Warten wir mal ab, wann der Roll-out stattfindet und wann die Flügel die 777X zum ersten mal in die Luft heben.

Die 747-8 war die Reaktion auf einen Kundenwunsch der LH und den erwarteten Bedarf an Frachtern. Das Programm mag finanziell nicht erfolgreich sein, ich glaube aber kaum das Boeing mit Airbus und dem A380 tauschen mag. Da wird bei Airbus wesentlich mehr Geld verbrannt und mit dem NEO wird die Situation noch schlimmer.

Der A380 hat aber noch gewaltiges Potential wie z.B. die NEO-Option und den -900. Ein NEO wird hauptsächlich von den Triebwerksherstellern finanziert. Das ist bei einem neuen Flügel wie bei der 747-8 oder der 777X nicht der Fall.

Stellen Sie sich vor, der CEO Posten in einem derartigen Unternehmen ist nie leicht! Mc Nerney geht aufgrund seines Alters.

McNerney wollte aber eigentlich bis zum 100. Boeing Geburtstag bleiben und der Vergleich galt natürlich zu ähnlichen Jobs.

Unter McNerney wurden die Auslieferungen verdreifacht und der Gewinn des Konzerns um ein vielfaches erhöht.

Die Gewinne gingen hauptsächlich auf Kosten der Zulieferer und Angestellten. 2006 hat Boeing ca. 400 Flugzeuge ausgeliefert und 2012 600. So viele Flugzeuge hat Boeing schon einmal Anfang der 90er Jahre und um 2000 ausgeliefert.

Sie müssen einfach mal ihre rosarote Airbusbrille absetzten um die Leistung anerkennen zu können.

Die 737 und 777 hat nicht McNermey entwickelt. Das sind die Gewinnbringer für Boeing. Die 787 wird immer noch nicht gewinnbringend gefertigt. Die 747-8 wird wohl nie in die Gewinnzone kommen (A380-Bashing können Sie sich sparen). Bei der 777X wollte man wohl nicht noch einmal McNermey ran lassen.

"Die 787 ist kein Projekt, dass unter McNerney gestartet wurde."

Stimmt nicht so ganz - er saß damals bereits im Aufsichtsrat und hatte m. E.nur halbherzig zugestimmt (die Quelle hab ich nicht).

Außerdem: McNerney ist immer noch der board chairman und gut bezahlter "employee" (nicht "manager"!).
Muilenberg muß aber sehen, daß sein Tankerprojekt auch wirklich erfolgreich wird.

Muilenberg muß aber sehen, daß sein Tankerprojekt auch wirklich erfolgreich wird.

Beim Tankerprojekt kann er keinen Fehler machen, die Ausschreibung wurde so lange und so oft umgeschrieben, dass die Anforderungen der US Airforce jetzt identisch sind mit der kleinsten Arbeits- und Prüfanweisung bei Boeing.
Die technischen Spezifikationen dieses über 35 Jahre alten Flugzeugs sind hinreichend bekannt und stellen für das Pentagon sicherlich keinerlei Überraschung dar.

Ich frage mich schon lange warum Airbus und Boeing ihre CEOs nicht hier im Forum rekrutieren.

In dem Artikel ging es doch rein darum, ob und womit McNerny seinem Nachfolger ein bestelles Haus hinterlässt.
Es ist hier in der Diskussion am Thema vorbei, was im Vergleich dazu die Probleme von Airbus sind. Natürlich gibt es die dort auch zur Genüge, hat aber hier in dem Kontext des Artikels nichts verloren.

Die Leistung eines CEO in seiner Amtszeit ergibt sich weniger aus den nackten Zahlen bzgl. Umsatz & Gewinn, sondern darn, was er selbst dazu beigetragen hat udn wie der Gesamtkonzern heute aufgestellt ist.

Dazu halte ich fest: pros/cons
+ Award des Tankerprogramms
+ Das ertragreiche Militärgeschäft
+ FAL-Erweiterung außerhalb Washingtons
+ Stabilisierung Boeings bzgl. Skandalfreiheit, Streiks, Zulieferindustrie,..
- Keine globalen FALs => dies könnte sich langfristig als strategischer Nachteil zu Airbus erweisen
- Verantwortung für das 787-Programm. Dieses wurde nicht unter ihm als CEO gestartet, er war aber an dessen Entscheidung schon zuvor beteiligt und trägt daher selbstverständlich die Verantwortung für die Strategie der Programm-Druchführung und die dadurch verursachten Dramen: im Schnitt ~4 Jahre Verzögerung, Sprengung des Kostenrahmens, Glaubwürdigkeitsverluste durch irreale Kundenversprechungen
- Verantwortung für die 747-8-Verluste
- Die zu späte Verfügbarkeit der 737NG-Nachfolgekonzeptes => Rückgang des SA-Marktanteils auf nur 40%. Nach diesem schweren Fehler wurde zumindest bis heute aber dann das beste draus gemacht (737MAX).

Alles in allem ist das Bild unterm Strich sehr durchwachsen.

Dieser Beitrag wurde am 25.06.2015 12:51 Uhr bearbeitet.

Bei allem Ansehen und Einkommen eines CEO, er ist auch nur ein Rädchen im Gesamtkonzern, Flugzeuge baut keiner alleine, sondern sind eine Leistung des gesamten Teams!

Aber: Von oben wird die Kultur des Umgangs miteinander vorgelebt, wird das Vertrauen aufgebaut, das gerade im Umgang mit Fehlern und Fehlermeldungen so wichtig ist.
Welche Wertschätzung zeigt das oberste Management den Mitarbeitern gegenüber, wie steht die Firmenleitung zu den Mitarbeitern in wirtschaftlich schwächeren Zeiten?

Ein nicht verwirklichtes Programm, wie etwa der Sonic Cruiser muss nicht immer gleich als totaler Flop abgetan werden, es werden auf jeden Fall sehr viele Erkenntnisse gewonnen, die in andere Vorhaben einfließen können.

Die 787 ist kein Projekt, dass unter McNerney gestartet wurde. Verzockt hat er den onzern damit auch nicht, denn trotz der massiven Verzögerungen und damit verbundenen Kosten verdient Boeing noch wesentlich mehr als Airbus und daran wird sich so schnell auch nix ändern.

Das Projekt wurde Dezember 2003 gestartet und die McNerney kam 2005 zu Boeing. Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 statt. Der Rollout eines zusammengeflickten Flugzeuges am 7-8-7 ging auf sein Konto.

Das Boeing heute noch Gewinne ausweisen kann, liegt an den zurückgestellten Produktionskosten für die 787 und 747-8i.


Ja das mit den Produktionskosten ist ein Thema, das hier gerne übergangen wird. Boeing nutzt eine US GAAP Spezialität des sogenannten Program Accountings und setzt die Produktionskosten von der ersten 787 an so an, wie man es im Durchschnitt von 1.300 Maschinen erwartet. Dadurch wurden auf die ersten Maschinen anders als auf die A380 keine Verluste gebucht. Inzwischen sind da 27 Mrd. Dollar aufgelaufen, die bei Airbus als Aufwand gebucht wären.

 http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/

McNerney als Finanzfachmann hat an solchen Augenwischereien einen wesentlichen Anteil. Allerdings kann ich bei Boeing nichts erkennen, dass für die 747-8i noch Produktionskosten zurückgestellt sind

@MHalblaub

Ich habe an diesen User nur eine Frage.
Da ich Laie bin will ich mal fragen war Airbus zuerst auf den Markt oder Boeing.
Aus ihren Bericht lese ich das so das Boeing immer nur auf Airbus Neuentwicklungen eine Antwort hat.
Also war z.B. die A 380 vor der 747,der A350 vor der B787 und ebenfalls die 777 nach der A 350.

Dann bmusst du die Frage aber auch richtig stellen, Pro Boeing!

Die B747-400 war natürlich vor der A380, aber auf die ist die aktuell verkaufte B747 eine reaktion, nachdem Boeing durch Pseudo Zusammenarbeit das Projekt A380 erst für unmöglich erklärt und dann verzögert hat, dann aber in die Klemme kam, als Airbus es trotzdem gemacht hat.

Die 787 ist die Konsequenz aus den wegbrechenden Verkäufen der B767 nachdem die A330 kam und die B777 nicht mehr verkleinert werden konnte, Worauf Airbus, diletantisch mit der ursprünglichen A50 reagiert hat, die aber abgelehnt wurde und dann die A350XWB initiert wurde.

Nachdem die sich noch schneller verkaufte als die B787 reagiert Boeing im oberen Segment der Twins (den die -1000 angriff) mit der -9X

Boeing war natürlich zuerst am Markt, ihre Innovationen der frühen Düsenluftfahrt haben sie aber sehr selbstzufrieden und viel zu leichtgläubig gemacht. Als Airbus auf den Markt kam, hat Boeing sie belächelt. Als die A320 kam, hat man diese belächelt, musste dann schnell die B737NG bringen, weil dieses europäische Spielzeug ja doch Marktanteile wegnam. Als Airbus dann die A330 und A340 brachte, musste man die B777 entwickeln (die wahrlich ein mehr als ebenbürtiger Gegner für die etwasw kleineren Eropäer ist). Und dann wollte Airbus noch den Heimatmarkt der B747 angreifen....

Also seit Airbus am Markt ist, reagiert Boeing oftmals durchaus verspätet, siehe auch den Einsatz von Kohlefasergroßbauteilen in der Zivilluftfahrt. Auch da hat man ewig gelacht bis man dann die B787 entwickelte (musste)