Boeing muß sich doch nur mal die Einsatzspektren der 757, 767 und 787 ansehen.
Wie häufig wird die maximale Reichweite (inkl. Reserven natürlich) wirklich benötigt?
Airbus versucht - vielleicht - mit einem "regional" zu punkten.

Zusätzlich sollte man noch im Hinterkopf haben, daß die 737 (A320) von "unten" Konkurrenz bekommt. Soll es ggf. zwei Baureihen geben, um jeweils leichtere Flugzeuge anbieten zu können? Dann könnte man im Bereich von 80 bis 300 Pax konkurrenzfähig(er) sein.






Dieser Beitrag wurde am 14.02.2014 16:47 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz
Dabei ist aber zu beachten, dass Boeing in dem Statement überhaupt gar nicht über einen direkten 757-Nachfolger spricht und wahrscheinlich auch gar nicht im Kopf gehabt hat - entgegen den Interpretationen der Presse, sondern eine neue Flugzeugfamilie unterhalb der B767/787 als B7347-Nachfolger.


Genau das meinte ich mit "Flugzeugfamilie"

Es gibt mehrere Konzepte sowohl von Boeing zum 737-Hachfolger als auch Airbus zum A320-Nachfolger, die jetzt schon kein Single Aisle-Konzept mehr vorsehen, sondern einen Twin-Aisle mit etwas geringerer Kabinenbreite als eine B787 oder A330, also 7-8 abreast.

Habe an dem Twin-Aisle in diesem Segment Zweifel, ob das tatsächlich umgesetzt wird. Ich sehe nicht, wie ein solches Flugzeug auf Kurz- und Mittelstrecken gegen einen Single-Aisle wirtschaftlich bestehen soll. Auf diesem Streckenprofil und in Verbindung mit einem Familienkonzept, welches bei ca. 150 - 170 Pax beginnt, scheint mir der Komfortgewinn dann doch nachrangig zu sein.

Wovon ich allerdings Null-Vorstellung habe, ist der Cargoaspekt. Kann dazu jemand mal was posten, wie sich der Rumpfquerschnitt eines Twin-Aisles im Vergleich zu einem -ggf. etwas längeren- Single Aisle verhält?

Gruss aus WAW


Dieser Beitrag wurde am 14.02.2014 18:51 Uhr bearbeitet.

Es gibt mehrere Konzepte sowohl von Boeing zum 737-Hachfolger als auch Airbus zum A320-Nachfolger, die jetzt schon kein Single Aisle-Konzept mehr vorsehen, sondern einen Twin-Aisle mit etwas geringerer Kabinenbreite als eine B787 oder A330, also 7-8 abreast.

Also ein Twin-Aisle mit 7 Sitzen halte ich in dem Bereich für völlig ausgeschlossen. Das wäre ja ein Rückschritt zur B767. 8-abreast ist auch nicht logischer. Ein zweiter Gang bedingt gegenüber einen Gang einen merklich größeren Durchmesser und damit mehr Gewicht ohne das die Anzahl der Passagiere analog steigt gegenüber den 6er Sitzen.

Es wird da wohl bei einem Gang bleiben. Airbus punktet ja mit seinem größerem Querschnitt. Der könnte vielleicht beibehalten werden für größere Nachfolger. Boeing müsste sich aber dann wirklich mal von seinem Angströhrenformat lösen.

Also ein Twin-Aisle mit 7 Sitzen halte ich in dem Bereich für völlig ausgeschlossen. Das wäre ja ein Rückschritt zur B767. 8-abreast ist auch nicht logischer. Ein zweiter Gang bedingt gegenüber einen Gang einen merklich größeren Durchmesser und damit mehr Gewicht ohne das die Anzahl der Passagiere analog steigt gegenüber den 6er Sitzen.

Die Idee eines Light-Twin-Aisle ist nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern dies basiert auf konkreten Überlegungen der OEMs zu den Nachfolgemodellen der B737/A320 im Rahmen der Boeing Y1/737RS- und Airbus NSR-Studien. Boeing hat sich ein 2-3-2 Widebody-Konzept sogar patentieren lassen:

(1) < http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/09/boeing_patent_may_provide_glim>
(2) < http://247wallst.com/investing/2011/01/26/boeing-considering-replacement-for-737-ba-luv/>


Auch ausserhalb gibt es ähnliche Überlegungen:
(3)  http://www.pprune.org/tech-log/303170-real-a300-310-757-767-replacement-aircraft-idea.html
(4)  http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4286853/

Der Kapazität wird m Bereich von 150 bis 270 liegen. Daraus resultiert ein Sweet Spot wird sich in der Gegend von 200-240 Sitzen einpendeln, was eine Kabinenbreite grösser als B737/A320 und kleiner als B767/A330 nach sich ziehen würde, wie z.B. dieser A325-Vorschlag:
 http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/233825/

Diese Entwicklung ist naheliegend, da der Markt für A319/B736 fast nicht mehr vorhanden it, dafür die A321/B379-Verkäufe deutlich zunehmen.

Eine etwas vergösserte Kabinenbreite könnten die Airlines sowohl als Single Aisle ähnlich des 1.FCKöln-Vorschlags oder als Twin Aisle ausstatten.

Natürlich benötigt ein Twin Aisle mehr Fläche für die Gänge, aber die Airlines hätten dafür die Möglichkeit ggf. einen Flug am Tag mehr durchzuführen, was aufgrund der kürzeren Standzeiten eines kleinen Twin Aisles möglich wäre.


Dieser Beitrag wurde am 15.02.2014 01:42 Uhr bearbeitet.

Die MS21/MC21/YAK242 soll 3,83m breit werden...

Viele der hiesigen Kommentare sind nur schwer nachzuvollziehen. Die von Boeing angedachte Neuauflage der 757 ist meiner Meinung nach nur auf den Erfolg der jetzigen 757 zurückzuführen. Noch immer sind über 80% der ausgelieferten Maschinen im Einsatz. Sowohl auf Kurz und Mittelstrecke und auf Langstrecke mit WL zb. im Nordatlantikverkehr. Mir ist keine 737-9 oder ein A321 in diesem Segment bekannt. Die Akzeptanz durch die Paxe ist mit ein Grund für den Erfolg der 757, auch lange nach Ende der Produktion.
Eine überarbeitete Version der 757, mit geringerem Gewicht, gleichbleibender Pax und neuen Triebwerken kann die Lücke zwischen der 737-9 und der 767 (definitiv nicht der 787) schliesen

Das ein solches Modell eine Lücke füllt ist doch allgemein nicht bezweifelt worden. Nur ist die Weiterentwicklung fast so teuer wie ein Neuentwurf. Zudem dürfte sie gegenüberA321/B739 auf kürzeren Strecken zu teuer im Betrieb sein und richtig lange Strecke durfte sie auch nicht schaffen oder sie wird noch schwerer und teurer. Ein Teufelskreis.

Es gibt theoretisch für jedes Strecken - und Passagierprofil ein ideales Flugzeug. Nur sind die Entwicklungskosten bei Zelle und modernen Triebwerken so stark gestiegen das man nur noch mit Abwandlungen von Bestehendem die Kosten auch wieder rein bekommt. Oder aber die erwarteten Stückzahlen sind so riesig das sich eine eigene Entwicklung lohnt. Das wird überwiegend bezweifelt.

Bei A380 ist das zweifelhaft und bei B787 vermutet man die Schwelle über 1000 Auslieferungen.Flugzeugherstellung ist aber kein Selbstzweck und Kapitalgesellschaften müssen für die Besitzer Dividende erwirtschaften.

Scheinbar hat Airbus für den Fall einer 757-Neuauflage eine möglicherweise passende Antwort schon in der Schublade.

 http://oi39.tinypic.com/nw42.jpg

Wie groß wäre wohl der Aufwand für die Turbinenbauer und für die eigene Anpassung der Flügel?....