irgendwie scheint das Frachtgeschäft kein erstrebenswertes Betätigungsfeld für Airbus zu sein:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Frachtflugzeug#G.C3.A4ngige_Frachtflugzeuge

Die Liste ist allerdings schon etwas betagt (über vier Jahre alt). Ich kann auch nicht mit aktuellen Zahlen dienen, aber einige der ganz alten Möhren (v. a. 747-200, DC-10, 727, A300-200) dürften wohl mittlerweile ausgemustert sein.

Trotzdem zeigt die Statistik eines ganz deutlich: Im Cargo-Bereich werden eher ältere Maschinen geflogen, vielfach Umbauten ausgemusterter Passagiermaschinen. Die meisten Airbus-Flieger sind dafür aber schlicht zu jung - alte A300 und A310 werden schon rege umgebaut (z. B. bei EFW in Dresden); von dieser Generation gibt's aber nur eine begrenzte Stückzahl (damals war Airbus noch weit von seinem heutigen Marktanteil entfernt).

Bei neueren Typen lohnt sich oft die Umrüstung (noch) nicht, da sie auf dem Gebrauchtmarkt als PAX-Maschinen noch einen höheren Ertrag abwerfen. Wenn ich mich richtig entsinne, hatte EFW mal in Erwägung gezogen, gebrauchte A320 und A321 in Frachter umzubauen. Die sind davon abgekommen, weil der Gebrauchtmarkt keine ausreichende Anzahl an Fliegern hergab.

Und für die Hersteller selbst lohnen Frachtflugzeuge nur bedingt - man konkurriert eben gegen relativ kostengünstige Umbauten; d. h. der Neupreis erlaubt keine so gute Marge wie bei PAX-Fliegern. Und solange Airbus mit einem Book-to-Bill >1 rumläuft, wird man dort einen Teufel tun, PAX-Slots gegen margenschwächere Frachter zu tauschen. Anders sieht das bei Boeing aus (zumindest für die 767 und die 747) - hier hält das Frachtgeschäft die Programme überhaupt erst am Leben.

Ausnahme sind Frachter mit sehr speziellen Fähigkeiten, die Conversions nicht bieten können. So erreicht z. B. keine der typischen Umbauten (767, A300, MD-11) die Reichweite einer 777-F, wodurch sich hier für Boeing ein USP ergibt. Ähnliches gilt für die 747 mit Bugklappe.