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Beitrag vom 14.11.2018 - 13:27 Uhr
UserViri
User (452 Beiträge)
Ich verstehe diese seltsame Begründung nicht. Was für einen Schaden bringt es, die Piloten über ein solches System zu informieren? Das ist doch dasselbe wie bei Airbus mit ihrer High AOA Protection, die dasselbe macht und zu ähnlichen Vorfällen geführt hat. Bis zu den Vorfällen ist von diesem Schutzmechanismus nichts bekannt gewesen und Piloten sind dann überrascht, wenn es regelt.
Beitrag vom 14.11.2018 - 13:41 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (320 Beiträge)
"Was für einen Schaden bringt es, die Piloten über ein solches System zu informieren? "

Boeing scheint ja nichtnur die Piloten dadrüber im unklaren gelassen zu haben, die Airlines wussten wohl auch nichts davon. Wusste es evt die FAA auch nicht?

Könnte mit dem Typrating zu tun haben. Die Max haben konstruktionsbedingt wie zu lesen eine andere Schwerpunktslage. Deswegen zieht die Max wohl anders als die Vorgänger nach oben da die Triebwerke weiter vor der Tragfläche hängen und mehr Schub besitzen.
Beitrag vom 14.11.2018 - 17:37 Uhr
UserFW 190
User (1273 Beiträge)
Beim Aibus der LH über Spanien konnten die Piloten zumindest mit dem Stick bei rd 50% Ausschalag die Höehe halten. Dann hat ja Troubleshooting nach gut einer Stunde die richtigen Massnahnen vorgeschlagen. Was von einigen Schlauberger hier noch kritisiert wurde weil die Piloten nicht eigenmächtig die entsprechenden beiden Computer ausgeschaltet hatten. Was sie übrigens weder dürften noch trainiert hatten.
Boeings MAX Piloten hatten diese Chance nicht. Ist schon sehr bitter wenn die neuen Sicherungsmaßnahmen mangels Training und Wissen in den Absturz führen. Die Software wird immer umfangreicher und ist nicht vor Fehlern geschützt wenn Senoren ausfallen.
Beitrag vom 14.11.2018 - 21:38 Uhr
Usermpilot
User (86 Beiträge)
Es ist doch ein Skandal, wie die FAAs, LBAs etc. abducken und sich nicht um die zunehmenden Probleme der Computerfliegerei kümmern. Das hat doch mitlerweile zu Crashs mit hunderten von Opfern geführt. Früher mußten die Uhreninstrumente und deren Interaktionen intensiven Zulassungstests unterzogen werden. Heute werden Flieger mit millionen Softwarecommands zugelassen, ohne dass die Luftfahrtbehörden überhaupt in der Lage wären diese zu überprüfen, insbesondere solche mit den Interpretationsloops der Meßfühler.

Eine dringliche Forderung wäre ein roter großer Kippschalter mit dem alle Automatismen abgeschaltet werden können. Darüberhinaus sollten die Piloten einem ständigen "fly manually by attitude" Trainingsprogramm unerworfen werden.

Beitrag vom 14.11.2018 - 23:28 Uhr
UserNeilArmstrong
User (305 Beiträge)
Exakt 30 Jahre nach dem ersten Absturz einer A 320 (AF 296 Flugplatz Mühlhausen-Habsheim)infolge Vorenthaltung von technischen Informationen über das Flugzeug an die Piloten, geschieht das gleiche wieder. Das ist mehr als irre. Aber es entspricht dem Trend unserer Zeit: besserwisserisch über andere fremd zu bestimmen. Dabei die nicht Informierten auch noch in Gefahr zu bringen ist der Gipfel solchen abscheulichen Denkens. Es ist mehr als irre und man kann nur hoffen Boeing bekommt einen Milliarden-Prozeß an den Hals für solches Verhalten.

Bleibt auch die Frage, weshalb ein Flugzeug mit veränderten Flugeigenschaften einfach so zugelassen und in Betrieb genommen wird?

Das war jetzt die 737 Max 8, welche Boeing schon Schwierigkeiten bei der Größe des Flugzeuges brachte. Wieso soll ich mich dann in eine Max 10 setzen wollen, wo die Schwierigkeiten noch größer sein dürften als bei der Max 8?

Es stellt sich damit doch auch die Frage, was bringen die angeblichen Ersparnisse, statt einer Neuentwicklung für einen Flugzeugtyp durchzuführen, einfach nur eine Weiterentwicklung zu machen? Jetzt kann man sagen, Geld gespart - Menschen tot.
Beitrag vom 15.11.2018 - 10:22 Uhr
UserEricM
User (1620 Beiträge)
Exakt 30 Jahre nach dem ersten Absturz einer A 320 (AF 296 Flugplatz Mühlhausen-Habsheim)infolge Vorenthaltung von technischen Informationen über das Flugzeug an die Piloten, geschieht das gleiche wieder. Das ist mehr als irre. Aber es entspricht dem Trend unserer Zeit: besserwisserisch über andere fremd zu bestimmen. Dabei die nicht Informierten auch noch in Gefahr zu bringen ist der Gipfel solchen abscheulichen Denkens. Es ist mehr als irre und man kann nur hoffen Boeing bekommt einen Milliarden-Prozeß an den Hals für solches Verhalten.

Und wie viele Unfälle haben die in den letzten 30 Jahren verstärkt eingesetzten Automatiken verhindert?
Das jetzt emotional (besserwisserisch, abscheuliche, irre) an einem Einzelfall aufzuhängen ist etwas unprofessionell...
Auch Airbags haben schon Menschen getötet, aber halt deutlich mehr gerettet.

Dieser Beitrag wurde am 15.11.2018 10:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.11.2018 - 12:27 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Exakt 30 Jahre nach dem ersten Absturz einer A 320 (AF 296 Flugplatz Mühlhausen-Habsheim)infolge Vorenthaltung von technischen Informationen über das Flugzeug an die Piloten, geschieht das gleiche wieder. Das ist mehr als irre. Aber es entspricht dem Trend unserer Zeit: besserwisserisch über andere fremd zu bestimmen. Dabei die nicht Informierten auch noch in Gefahr zu bringen ist der Gipfel solchen abscheulichen Denkens. Es ist mehr als irre und man kann nur hoffen Boeing bekommt einen Milliarden-Prozeß an den Hals für solches Verhalten.

Bleibt auch die Frage, weshalb ein Flugzeug mit veränderten Flugeigenschaften einfach so zugelassen und in Betrieb genommen wird?

Das war jetzt die 737 Max 8, welche Boeing schon Schwierigkeiten bei der Größe des Flugzeuges brachte. Wieso soll ich mich dann in eine Max 10 setzen wollen, wo die Schwierigkeiten noch größer sein dürften als bei der Max 8?

Es stellt sich damit doch auch die Frage, was bringen die angeblichen Ersparnisse, statt einer Neuentwicklung für einen Flugzeugtyp durchzuführen, einfach nur eine Weiterentwicklung zu machen? Jetzt kann man sagen, Geld gespart - Menschen tot.

So ein Käse dieser Vergleich. Gänzlich anders gelagerter Fall, zumal dieser AF Absturz zweifelbehaftet ist.
v.a. hatten wir im AF Fall ein riskantes flugmanöver - low & slow, während hier ein ganz normaler flug vorlag.
Die Ursache war wohl ein problem an mensch maschiene interface, der pilot wusste nicht das die höhe nicht exakt ist und das die triebwerke nicht sofort auf volllast schalten können.

Dieser Fall hier ist einfach gänzlich anders.
Und jeder der nur etwas Ahnung hat weiss das auch sofort.
Beitrag vom 15.11.2018 - 17:16 Uhr
UserNeilArmstrong
User (305 Beiträge)
So ein Käse dieser Vergleich. Gänzlich anders gelagerter Fall, zumal dieser AF Absturz zweifelbehaftet ist.
v.a. hatten wir im AF Fall ein riskantes flugmanöver - low & slow, während hier ein ganz normaler flug vorlag.
Die Ursache war wohl ein problem an mensch maschiene interface, der pilot wusste nicht das die höhe nicht exakt ist und das die triebwerke nicht sofort auf volllast schalten können.

Dieser Fall hier ist einfach gänzlich anders.
Und jeder der nur etwas Ahnung hat weiss das auch sofort.

Na, dann lassen Sie sich Ihren Käse gut schmecken Sie riesengroßer Ahnunghabender aber ohne Wissen und Verstand Schreibender. Es geht nicht um Flugmanöver.

Da Sie so klug sind, ist Ihnen sicher bekannt, daß so gut wie nie ein Grund alleine zum Absturz führt. Hier in diesem Artikel geht es aber nur um einen Grund: die verschwiegene Mitteilung des Herstellers an technischen Änderungen und/oder Ausführungen an einem neuen Flugezeug. Nennt man meines Wissens "Operational Engineering Bulletins (OEB)". Wenn es anders lautet dürfen Sie gerne korrigieren.

Genau das war auch bei dem von mir zitierten Absturz von AF 296 vor 30 Jahren so gewesen. Dort war es allerdings nicht der Hersteller sondern die Fluggesellschaft, welche ihren Piloten wichtige technische Voraussetzungen und/oder Ausführungen (also das OEB) bei einem Flugzeug vorenthielten. Wer das OEB verschwieg erscheint mir allerdings nebensächlich. Die Hauptsache ist, und da sind beide Vorfälle gleich Sie Ahnungshabender, daß Piloten technische Funktionen und Reaktionen für das Flugzeug, das sie fliegen sollten und die Verantwortung übernahmen, vorenthalten wurden. Das ist der Kern der Tatsache vor 30 Jahren und heute. Verstanden?

Ansonsten lesen Sie es einfach nochmals bei Wikipedia unter AF 296 nach. Das erspart Ihnen die Suche in den Zeitungsarchiven von 1988.
Beitrag vom 16.11.2018 - 09:25 Uhr
Usermenschmeier
User (483 Beiträge)
Ich hoffe doch sehr, dass sie nicht Wikipedia als Grundlage ihrer Aussagen nehmen.

Denn zum
1. waren die Piloten nachweislich über die Flugphasen der A320 informier worden.
2. Flogen sie, trotz behördlicher Vorgabe, ein Manöver in bis zu 37 Fuss, für das es eine Untergrenze von 170Fuss gab.
3. waren sie für diese Art Vorführungen nicht ausgebildet.
4. Hat das Flugzeug genauso reagiert wie es beschrieben war, im Flare Mode (RA < 50 Fuss) oder Flugphase 6 (Wenn ich mich Recht errinere) braucht man damals eben nicht nur den Stick sondern auch manuelle Schubeingabe um diesen Mode zu verlassen.

Ob der Punkt 4 nun perfekt gelöst oder verbesserungswürdig ist, darüber wurde lange dikutiert, es gab für beiden Varianten gute und schlechte Argumente, letztlich wurde er geändert, aber im Unglücksflugzeug hat alles genauso funktioniert wie es in einem noral durchgeführten Linienflug auch hätte funktionieren müssen. AF hat das Training nach dem Unglück nur insofern angepasst, dass ein Durchstarten also solcher geringen Höhe und aus dem Flare Mode heraus dann auch praktisch im Simulator und nicht nur theoretisch gelehrt wurde.

Die Piloten sind mit der Verurteilung wegen Fährlässiger Tötung und Körperverletzung mMn noch gut davon gekommen, denn eigentlich war es Vorsätzlich.

Von daher wiederspreche Ich Ihnen massivst, wenn sie jetzt eine Gemeinsamkeit zwischen den beiden Unglücken hier aufzeigen wollen.

AF hat ein funktionierende Flugzeug ausserhalb ihrer und der Flugzeugzulassung bewegt, die Lion Air Piloten, wurden Stand jetzt, von ihrem Flugzeug ausgetrickst.
Wenn ich mir die Anweisung von Boeing so durchlese, dann wird mir ganz schlecht. Wieviel Eventualitäten sollen die Piloten denn auswendig kennen um soetwas zu verhindern? so eine Systemauslegung mit solche einem uneinheitlichem möglichen Fehlerbild ist schlichtweg eine absolute Fehlkonstruktion und wäre unter der EASA auch niemals zugelassen worden.
Beitrag vom 16.11.2018 - 12:40 Uhr
Userdlehmann66
User (232 Beiträge)
Was ich mich jetzt frage, sind die Konsequenzen:
- Wird Boeing jetzt in ein grossen Schadenersatzprozess schuldig gesprochen? Wieviele Millionen wird es kosten?
- wird man den MAX Versionen die Zulassung entziehen, bis das System und die Handbücher so überarbeitet sind, dass ein Pilot mit so einer Situation umgehen kann?
- Wird man allen MAX Piloten die Muster Zulassung entziehen, bis diese neu überarbeitet wurde und dann alle Piloten anhand der neuen Schulungsunterlagen eine neue Ausbildung absolvieren konnten?
Natürlich alles auf Kosten Boeing, die in Zusammenarbeit mit der FAA das verursacht haben.
Beitrag vom 16.11.2018 - 13:20 Uhr
Userbevol
User (165 Beiträge)
Was ich mich jetzt frage, sind die Konsequenzen:
- Wird Boeing jetzt in ein grossen Schadenersatzprozess schuldig gesprochen? Wieviele Millionen wird es kosten?
- wird man den MAX Versionen die Zulassung entziehen, bis das System und die Handbücher so überarbeitet sind, dass ein Pilot mit so einer Situation umgehen kann?
- Wird man allen MAX Piloten die Muster Zulassung entziehen, bis diese neu überarbeitet wurde und dann alle Piloten anhand der neuen Schulungsunterlagen eine neue Ausbildung absolvieren konnten?
Natürlich alles auf Kosten Boeing, die in Zusammenarbeit mit der FAA das verursacht haben.

Noch gibt es keinen offiziellen Abschlussbericht. Bis dahin ist alles, inklusive der Absturzursache(n) und Beantwortung der Schuldfrage, Spekulation.
Beitrag vom 16.11.2018 - 16:41 Uhr
Usercessy
Landwirt / Bauer
User (217 Beiträge)
Schon komisch, dass der Voicerecorder ewig nicht gefunden wird (bei 30m Wassertiefe).
Ich beteilige mich zwar in der Regel ungern an Verschwörungstheorien, aber wenn man das hier so liest, fragt man sich schon ob der überhaupt gefunden werden soll?
Beitrag vom 16.11.2018 - 20:50 Uhr
Usermasw
User (109 Beiträge)
Schon komisch, dass der Voicerecorder ewig nicht gefunden wird (bei 30m Wassertiefe).
Ich beteilige mich zwar in der Regel ungern an Verschwörungstheorien, aber wenn man das hier so liest, fragt man sich schon ob der überhaupt gefunden werden soll?

Die Wrackteile liegen wohl teilweise recht tief im Schlamm, da kann das schonmal etwas dauern.
Beitrag vom 16.11.2018 - 21:19 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ich hoffe doch sehr, dass sie nicht Wikipedia als Grundlage ihrer Aussagen nehmen.

Denn zum
1. waren die Piloten nachweislich über die Flugphasen der A320 informier worden.
2. Flogen sie, trotz behördlicher Vorgabe, ein Manöver in bis zu 37 Fuss, für das es eine Untergrenze von 170Fuss gab.
3. waren sie für diese Art Vorführungen nicht ausgebildet.
4. Hat das Flugzeug genauso reagiert wie es beschrieben war, im Flare Mode (RA < 50 Fuss) oder Flugphase 6 (Wenn ich mich Recht errinere) braucht man damals eben nicht nur den Stick sondern auch manuelle Schubeingabe um diesen Mode zu verlassen.

Ob der Punkt 4 nun perfekt gelöst oder verbesserungswürdig ist, darüber wurde lange dikutiert, es gab für beiden Varianten gute und schlechte Argumente, letztlich wurde er geändert, aber im Unglücksflugzeug hat alles genauso funktioniert wie es in einem noral durchgeführten Linienflug auch hätte funktionieren müssen. AF hat das Training nach dem Unglück nur insofern angepasst, dass ein Durchstarten also solcher geringen Höhe und aus dem Flare Mode heraus dann auch praktisch im Simulator und nicht nur theoretisch gelehrt wurde.

Die Piloten sind mit der Verurteilung wegen Fährlässiger Tötung und Körperverletzung mMn noch gut davon gekommen, denn eigentlich war es Vorsätzlich.

Von daher wiederspreche Ich Ihnen massivst, wenn sie jetzt eine Gemeinsamkeit zwischen den beiden Unglücken hier aufzeigen wollen.

AF hat ein funktionierende Flugzeug ausserhalb ihrer und der Flugzeugzulassung bewegt, die Lion Air Piloten, wurden Stand jetzt, von ihrem Flugzeug ausgetrickst.
Wenn ich mir die Anweisung von Boeing so durchlese, dann wird mir ganz schlecht. Wieviel Eventualitäten sollen die Piloten denn auswendig kennen um soetwas zu verhindern? so eine Systemauslegung mit solche einem uneinheitlichem möglichen Fehlerbild ist schlichtweg eine absolute Fehlkonstruktion und wäre unter der EASA auch niemals zugelassen worden.

Danke. Kann ich mir das schreiben weiterstgehend sparen.
Der A320 war ein voll funktionierendes Flugzeug ohne technischen Defekt, der ein Manöver geflogen ist das per se riskant ist (niedrig & langsam) ohne das die Crew dafür ausgebildt war oder die Funktionsweise des Flugzeugs voll verstanden hatte.
Die Crew mag überrascht gewesen sein das die Triebwerke den Schub nicht sofort beim nach vorne drücken der Schubhebel liefern, und auch die Höheneingabe war strittig, vermutet wird ja das 100 Fuss eingeben waren und der A320 doch darunter gesunken ist.

Im Gegensatz dazu war die B737 max hier wohl (weil abschlussbericht offen) vermutlich:
a) ein defektes flugzeug
b) mit steuerungsproblemen
c) von einem system in den sinkflug gesteuert aufgrund einer falschen pitch meldung
d) dieses system war den piloten gänzlich unbekannt

Alleine der Faktor das Boeing scheinbar ein System verbaut hat das den Anstellwinkel automatsich korriegiert und den Piloten & Kunden nichts darüber mitgeteilt hat macht diesen fall total unterschiedlich zum genannten A320 und auch zum AF A330.
Beitrag vom 18.11.2018 - 07:50 Uhr
UserLP
User (194 Beiträge)
Unter „Trimmen“ in eine bestimmte Fluglage stelle ich mir ein System vor, welches eher leicht und im Hintergrund in die Steuerung des AC eingreift. Und dies natürlich der Cockpitbesatzung unaufgeregt auf die Bildschirme meldet.
In diesem Fall (Nach jetzigen Spekulationen.) war es aber ein recht massiver Eingriff, welche die Piloten nicht überstimmen konnten, es stellt sich mir die Frage: vor was hat Boeing im Hinblick auf die Fluglage der Max Angst, dass es notwendig ist, solch ein rigoroses System zu installieren?
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