Ernsthaft? Die Amis kriegen es nicht hin einen Flieger per ILS in die Anflugsequenz einzubauen?
Gibt es da betriebliche Hindernisse, dass das ILS nicht parallel zum Sichtanflug betrieben werden darf?
Bei allem was man in den letzten Monaten/Jahren über die Arbeitsweise und Abläufe an amerikanischen Flughäfen gehört hat, kann man nur den Kopf schütteln.

Dass Norcal das hätte besser lösen können, ist wohl unbestritten. Wer aber dem amerikanischen Lotsen mit dem ermergency "droht" und das noch unter Verwendung vulgärer Sprache und überheblichem Tonfall ("ha!"), der kassiert halt die Quittung. Und wahrscheinlich ist dem Kollegen das auch vollends bewusst, aber Delay, lange Wachzeit, challenging Approach mitten im WOCL etc. lassen die Zündschnur halt mal kleiner werden. Shit happens, lesson learned.

Ernsthaft? Die Amis kriegen es nicht hin einen Flieger per ILS in die Anflugsequenz einzubauen?
Gibt es da betriebliche Hindernisse, dass das ILS nicht parallel zum Sichtanflug betrieben werden darf?
Bei allem was man in den letzten Monaten/Jahren über die Arbeitsweise und Abläufe an amerikanischen Flughäfen gehört hat, kann man nur den Kopf schütteln.

Ernsthaft? Die Lufthansa bekommt es nicht hin, pünklich anzukommen, obwohl man bei Dunkelheit keine Sichtanflüge mehr machen darf und der Ami ist dann schuld?
Wenn man dann noch droht, durch ein Emergency alles durcheinanderzuwirbeln, darf man sich nicht wundern, wenn es dann nach Oakland geht.
Bei allem, was man in den letzten Monaten/Jahren über die Arbeitsweise und Abläufe bei der Lufthansa gehört hat, wundert das nicht. ;)

Hat das einen Grund, dass die Arbeitsanweisungen von LH das nicht zulassen?

Hat das einen Grund, dass die Arbeitsanweisungen von LH das nicht zulassen?

Safety first...

Amerikanische Lotsen leiden gerne mal unter der irrigen Annahme, dass Piloten zu ihrer Unterhaltung umherfliegen. Lotsen dienen und unterstützen Piloten - Ende.

Amerikanische Lotsen leiden gerne mal unter der irrigen Annahme, dass Piloten zu ihrer Unterhaltung umherfliegen. Lotsen dienen und unterstützen Piloten - Ende.

Ein "Air Traffic Controller" überwacht seinen Zuständigkeitsbereich im Luftraum, gibt Anweisungen und achtet darauf, dass nicht jeder das macht, was er will. Sie dienen dem Staat und unterstützen, wenn nötig, auch Piloten - Ende.

Dass Norcal das hätte besser lösen können, ist wohl unbestritten. Wer aber dem amerikanischen Lotsen mit dem ermergency "droht" und das noch unter Verwendung vulgärer Sprache und überheblichem Tonfall ("ha!"), der kassiert halt die Quittung. Und wahrscheinlich ist dem Kollegen das auch vollends bewusst, aber Delay, lange Wachzeit, challenging Approach mitten im WOCL etc. lassen die Zündschnur halt mal kleiner werden. Shit happens, lesson learned.

Ich empfand den Tonfall nun nicht als überheblich. Eher empfinde ich es so, dass der NORCAL die LH dafür bestrafen wollte, weil sie auf einen ILS Anflug besteht. Dass Ami ATC gerne mal ruppig und herablassend werden, sieht man ja in JFK auch ab und an mal. Es kann mir keiner erzählen, dass das nicht möglich sein soll, die da irgendwo einzubauen. Und ganz ehrlich: wenn mir der Lotse sagt, in x Minuten gehts los, dann kommt nichts und mich wild im Kreis rumfliegen lässt, was würden Sie denn machen? "Äh, lieber Herr Lotse, ich weiß ja nicht, ob Sie das auf dem Schirm haben, aber mein Sprit ist gleich alle" ?

Es ist einfach lächerlich, dass ein Großflughafen mit so etwas nicht umgehen kann. Überall auf der Welt wird vorgemacht, wie es geht, allen voran London-Heathrow, die NUR mit ILS Anflügen arbeiten. Aber wehe, der Ami muss auf seinen geliebten Visual Approach verzichten, dann bricht dort direkt alles zusammen. Merkt man auch, wenn dort mal schlechtes Wetter ist und keine Visuals möglich sind. Zack, Delays ohne Ende...

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2023 17:16 Uhr bearbeitet.

Hat das einen Grund, dass die Arbeitsanweisungen von LH das nicht zulassen?

Wenn ich mich daran zurückerinnere, dass sogar in SFO bei Nacht mal eine Air Canada auf Irrwegen unterwegs war, kann ich mir schon vorstellen, warum man das bei LH nicht erlaubt.

Dass Norcal das hätte besser lösen können, ist wohl unbestritten. Wer aber dem amerikanischen Lotsen mit dem ermergency "droht" und das noch unter Verwendung vulgärer Sprache und überheblichem Tonfall ("ha!"), der kassiert halt die Quittung. Und wahrscheinlich ist dem Kollegen das auch vollends bewusst, aber Delay, lange Wachzeit, challenging Approach mitten im WOCL etc. lassen die Zündschnur halt mal kleiner werden. Shit happens, lesson learned.

Ich empfand den Tonfall nun nicht als überheblich. Eher empfinde ich es so, dass der NORCAL die LH dafür bestrafen wollte, weil sie auf einen ILS Anflug besteht. Dass Ami ATC gerne mal ruppig und herablassend werden, sieht man ja in JFK auch ab und an mal. Es kann mir keiner erzählen, dass das nicht möglich sein soll, die da irgendwo einzubauen. Und ganz ehrlich: wenn mir der Lotse sagt, in x Minuten gehts los, dann kommt nichts und mich wild im Kreis rumfliegen lässt, was würden Sie denn machen? "Äh, lieber Herr Lotse, ich weiß ja nicht, ob Sie das auf dem Schirm haben, aber mein Sprit ist gleich alle" ?

Es ist einfach lächerlich, dass ein Großflughafen mit so etwas nicht umgehen kann. Überall auf der Welt wird vorgemacht, wie es geht, allen voran London-Heathrow, die NUR mit ILS Anflügen arbeiten. Aber wehe, der Ami muss auf seinen geliebten Visual Approach verzichten, dann bricht dort direkt alles zusammen. Merkt man auch, wenn dort mal schlechtes Wetter ist und keine Visuals möglich sind. Zack, Delays ohne Ende...

Finde ich jetzt etwas schwierig von der Argumentation her.... durchaus möglich, dass auch der Lotse das nicht alleine entscheiden kann/darf, weil es eben nicht seinem Procedures entspricht. Dann verlangt jetzt die Dt. LH, dass man da für sie eine Ausnahme macht, weil man sich selbst an seine Procedures halten will. Man hätte ja auch auf Seiten der Lufthansa diese Flexibilität zeigen können und von den eigenen Vorgehen abweichen können.

Da jetzt nur auf die Seite der Lotsen "einzuschlagen", finde ich schwierig.

Finde ich jetzt etwas schwierig von der Argumentation her.... durchaus möglich, dass auch der Lotse das nicht alleine entscheiden kann/darf, weil es eben nicht seinem Procedures entspricht. Dann verlangt jetzt die Dt. LH, dass man da für sie eine Ausnahme macht, weil man sich selbst an seine Procedures halten will. Man hätte ja auch auf Seiten der Lufthansa diese Flexibilität zeigen können und von den eigenen Vorgehen abweichen können.

Da jetzt nur auf die Seite der Lotsen "einzuschlagen", finde ich schwierig.

Das ist jetzt aber weit hergeholt. Hätte der Lotse das nicht gedurft, hätte er das ja auch entsprechend mitteilen können und man könnte an einer Lösung arbeiten. So wars halt nur: "Ihr wollt ein ILS fliegen? Ok, dann dürft ihr jetzt Schleifen fliegen bis zum St. Nimmerleinstag" anstelle eines: "Sorry, nicht möglich aufgrund unserer Procedures".

Die LH-Crew hat ziemlich genau mitgeteilt, was für sie geht und was nicht und hat nach einer Lösung gesucht. Vom ATC kam das nicht zurück. Dass man dann nur abgekanzelt wird mit den Worten: "conversation is over", hat dann ein Gschmäckle. Denn wenn ATC was gegen den Strich geht, können die Tiraden gar nicht lang genug sein:

 https://onemileatatime.com/news/sfo-atc-loses-patience-qatar-airways-pilot/

"that’s like three readback errors in a row, you need to listen more carefully"
"no, why would you contact NorCal? I’m still working you. I have multiple airplanes on frequency. Listen for the callsign!”

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2023 18:05 Uhr bearbeitet.

Das ist jetzt aber weit hergeholt. Hätte der Lotse das nicht gedurft, hätte er das ja auch entsprechend mitteilen können und man könnte an einer Lösung arbeiten. So wars halt nur: "Ihr wollt ein ILS fliegen? Ok, dann dürft ihr jetzt Schleifen fliegen bis zum St. Nimmerleinstag" anstelle eines: "Sorry, nicht möglich aufgrund unserer Procedures".

Die LH-Crew hat ziemlich genau mitgeteilt, was für sie geht und was nicht und hat nach einer Lösung gesucht. Vom ATC kam das nicht zurück. Dass man dann nur abgekanzelt wird mit den Worten: "conversation is over", hat dann ein Gschmäckle. Denn wenn ATC was gegen den Strich geht, können die Tiraden gar nicht lang genug sein:

 https://onemileatatime.com/news/sfo-atc-loses-patience-qatar-airways-pilot/

"that’s like three readback errors in a row, you need to listen more carefully"
"no, why would you contact NorCal? I’m still working you. I have multiple airplanes on frequency. Listen for the callsign!”

ATC hat doch vollkommen recht, die Crew hätte sorgfältiger zuhören müssen. Man stelle sich das Chaos vor, wenn jede zweite Crew so viele Readback-Fehler produzieren und nicht auf sein Callsign achten würde.

ATC hat doch vollkommen recht, die Crew hätte sorgfältiger zuhören müssen. Man stelle sich das Chaos vor, wenn jede zweite Crew so viele Readback-Fehler produzieren und nicht auf sein Callsign achten würde.

Mag sein, aber sind derartige Kommentare trotzdem angebracht und - vor allem - zielführend? Als ob es davon jetzt auf einmal schlagartig besser wird. Eher erzeugt es noch mehr Druck und noch mehr Fehler. Aber klar, für Belehrungen ist dann Zeit auf der sonst so geschäftigen Frequenz. Aber wenn ein Pilot mal nachfragt, wann er denn jetzt mit dem Approach rechnen darf und was das Problem ist, dann ist die Konversation: "over".

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2023 20:34 Uhr bearbeitet.

Wenn ich mich daran zurückerinnere, dass sogar in SFO bei Nacht mal eine Air Canada auf Irrwegen unterwegs war, kann ich mir schon vorstellen, warum man das bei LH nicht erlaubt.

Wenn ich so was lese denke ich mir warum man überhaupt schreibt wenn man mit der Materie so wenig vertraut ist. Der Anfug der Air Canada Maschine hat nun wirklich gar nichts damit zu tun ob ein ILS oder ein Sichtanflug durchgeführt wird. LH soll hier auch keinen Sichtanflug durchführen. Der Sichtanflug ermöglich engere Staffelung im Anflugbereich. Der Flughafen war offensichtlich überlastet und führt dann eben nur Anflüge mit engerer Staffelung durch. Würde man nun LH anfliegen lassen mit deutlich größerer Staffelung so kann man eben in der Zeit weniger Flugzeuge landen lassen und mehr müssen ins Holding oder eben den Ausweichflughafen anfliegen. Wenn der Pilot dann auch noch nicht gerade professionell auftritt muss man sich nicht wundern dass der Verursacher des Problems ausweichen soll.
Von LH wird hier nicht verlangt einen Sichtanflug durchzuführen. Mit der Freigabe für den Sichtanflug spricht absolut nichts dagegen einen ganz normalen ILS Anflug zu machen. Die Staffelung ist nur niedriger und die Verantwortung wird da teilweise an den Piloten abgegeben. Dieser hat ein TCAS System an Bord welches alle Flugzeuge im Anflug auf SFO nutzen und kann so die Staffelung auf den letzten 10 Meilen eben selbst sicherstellen. Das können so ziemlich alle, ausser eben LH nicht. Dann kann LH eben zu diesem Zeitpunkt mit hohem Verkehrsaufkommen nicht anfliegen.

Der Knackpunkt ist nicht ILS oder Visual approach, dieser ist übrigens im Gegensatz zur Aussage des Kapitäns auch nachts erlaubt; das Problem ist "Maintain own visual separation", was bei LH nachts nicht erlaubt ist.
Die Staffelung durch den Lotsen beträgt in den USA gewöhnlich 3NM, wenn man selber die separation herstellen soll fliegt man vielleicht auf eine Meile an den Traffic wenn er auf eine Parallelbahn anfliegt, ansonsten auch 3NM. Ich halte es für fragwürdig, dass es den Controller vor riesige Probleme stellen soll, bei EINEM Flieger die Separation um 2NM zu vergrößern.
Komischerweise bekommen es ungefähr alle anderen großen Airports außerhalb der USA auf die Kette, ohne Visual approach oder -Separation zu arbeiten, und das Ganze mit deutlich weniger Zwischenfällen.
Nichtsdestotrotz hat der Kapitän sich mit seiner Attitüde und Entscheidung sicherlich keinen Gefallen getan. Er hätte die bittere Pille einfach schlucken und danach einen Flightreport über den Regelverstoß verfassen sollen, mit der Aufforderung an die Firma, sich auf höherer Ebene mit der FAA darüber auseinanderzusetzen.