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Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 02.05.2023 - 19:03 Uhr
UserFRAHAM
User (668 Beiträge)
Sind die "Ausfall-Raten" bei anderen Airlines auch so hoch oder sorgt man für Statistik-Kosmetik um ein desolates Geschäftsmodell zu kaschieren?
Beitrag vom 02.05.2023 - 19:34 Uhr
UserA320Fam
User (1755 Beiträge)
Sind die "Ausfall-Raten" bei anderen Airlines auch so hoch oder sorgt man für Statistik-Kosmetik um ein desolates Geschäftsmodell zu kaschieren?

Steht doch im Artikel. Auch Hansa hat 3 Flieger an der Rasenkante geparkt ohne Motoren. Dass ist nicht normal. Gut das die LH genug andere Varianten hat. Bei einer jungen Airline mit überwiegend PW kann das schon Existenzgefährdend werden, wie man hier sieht. Aber auch PW dürfte da noch lang nicht raus sein. Da wird aber niemand an einer Insolvenz interessiert sein.
Beitrag vom 02.05.2023 - 21:24 Uhr
UserJumpfly
User (445 Beiträge)
Können Sie ggf. feststellen, dass 3 geparkte Flugzeuge bei der Flottengröße von LH nicht 50% entspricht? Oder sind Sie der Meinung, dass LH 6 A320neo mit P&W Triebwerken betreibt? Somit blebt die Frage von FRAHAM im Text auch mit viel Wohlwollen eben nicht beantwortet.
Niemand bestreitet, das P&W Probleme mit den GTF Triebwerken hat, aber die Ausfallraten von Go First sind mir bisher bei anderen Airlines so nicht bekannt. Wenn Sie dazu weitere Quellen haben von Airlines die ebenso gebeutelt sind so könnte dies eine Antwort darstellen, so schreiben Sie an der Frage vorbei.

Dieser Beitrag wurde am 02.05.2023 21:25 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.05.2023 - 21:47 Uhr
UserA320Fam
User (1755 Beiträge)
Ich wollte darauf hinaus, dass dieser Motor tatsächlich massiv Probleme hat.
Warum LH da jetzt 'besser' dasteht als Go 1st weiss ich auch nicht, vielleicht weil der Launching Customer.
Man kann ja sagen was man will, aber da scheint Al Baker damals Weitsicht bewiesen zu haben mit seinem Rückzieher.
Beitrag vom 02.05.2023 - 23:09 Uhr
User2ndSEG
User (381 Beiträge)
Sind die "Ausfall-Raten" bei anderen Airlines auch so hoch oder sorgt man für Statistik-Kosmetik um ein desolates Geschäftsmodell zu kaschieren?

Bei Air Baltic, SWISS und anderen stehen auch massiv viele A220 rum. In Zürich habe ich 2 A220 ganz ohne Triebwerke geparkt gesehen. Auch die haben ja alle das GTF von P&W.

50% Ausfallquote scheint mir hoch zu sein, allerdings sind wohl hohe Temperaturen ein zusätzliches Problem. Und das wäre in der Go First Operation sicher der Fall…

Weiss hier jemand, warum P&W das GTF nicht in den Griff bekommt? Wo liegen denn die Probleme?!?

Dieser Beitrag wurde am 02.05.2023 23:10 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.05.2023 - 23:21 Uhr
UserA320Fam
User (1755 Beiträge)


Weiss hier jemand, warum P&W das GTF nicht in den Griff bekommt? Wo liegen denn die Probleme?!?

Die haben die Brennkammer noch immer nicht vollends im Griff.
GTF: langsamerer Fan-Speed + schnelleres Coreengine = höhere Brennkammertemperaturen
(im Vergleich zu CEO-Motoren)
Beitrag vom 03.05.2023 - 03:01 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Man hat scheinbar immer noch probleme mit der thermischen ausdehnung, da scheint es nicht ganz zu passen, zu mehr verschleiß zu führen und somit zu kürzeren intervallen am flügel.
Da die Lieferketten sowieso schon über anschlag sind, macht es dieses Problem nicht besser.
Oder anders gesagt: Der ramp up der Produktion + angespannte Lieferketten + kürzere Intervalle macht das Problem mit jedem fliegenden PW1000G größer.

Die LH Entscheidung auch NEO mit Leap zu bestellen erscheint trotz schlechterer Verbauchswerte sehr smart zu sein.

RR hatte doch das selbe Problem mit dem Trent 1000 und den Blades dort.
Beitrag vom 03.05.2023 - 07:25 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2454 Beiträge)


Weiss hier jemand, warum P&W das GTF nicht in den Griff bekommt? Wo liegen denn die Probleme?!?

Die haben die Brennkammer noch immer nicht vollends im Griff.
GTF: langsamerer Fan-Speed + schnelleres Coreengine = höhere Brennkammertemperaturen
(im Vergleich zu CEO-Motoren).

Danke für die Erläuterung.
Noch eine Frage dazu: kann, wie der Forist @2ndSEG anmerkte, eine allgemein höhere Außentemperatur (wie eben in Indien) das Problem verstärken?

Danke im Voraus!
Beitrag vom 03.05.2023 - 08:58 Uhr
Usermpilot
User (405 Beiträge)
Das zieht sich nunmehr seit 2018 hin, scheint ein generelles Design Problem zu sein. Thermospannungen wegen turnaround times sollte man eigentlich im Griff haben.

 https://www.businessinsider.com/pratt-and-whitney-geared-turbofan-engines-trouble-for-airlines-2018-3

The first issues came to light that year when Qatar Airways' Airbus A320neos experienced uneven cooling in their GTF engines. Uneven cooling could lead to deformations and parts rubbing against one another while prolonging turnaround times between flights. As a result, the airline deemed the engines unable to meet its performance requirements.

The problems culminated with India's aviation authority, DGCA, grounding 11 PurePower GTF-powered Airbus A320neo jets. According to the Economic Times, the decision was made after GTF powered Airbus jets suffered three midflight engine failures in two weeks. The failures have been attributed to an issue with a seal in the engine's high-pressure compressor.






Beitrag vom 03.05.2023 - 09:02 Uhr
UserA320Fam
User (1755 Beiträge)

Noch eine Frage dazu: kann, wie der Forist @2ndSEG anmerkte, eine allgemein höhere Außentemperatur (wie eben in Indien) das Problem verstärken?


Ja natürlich. Höhere Aussentemperaturen beeinflussen immer die Performance von Jettriebwerken. Ich erwähne nur kurz das geflügelte Wort: hot and high ...
Beitrag vom 03.05.2023 - 09:06 Uhr
UserA320Fam
User (1755 Beiträge)
Das zieht sich nunmehr seit 2018 hin, scheint ein generelles Design Problem zu sein. Thermospannungen wegen turnaround times sollte man eigentlich im Griff haben.

 https://www.businessinsider.com/pratt-and-whitney-geared-turbofan-engines-trouble-for-airlines-2018-3

The first issues came to light that year when Qatar Airways' Airbus A320neos experienced uneven cooling in their GTF engines. Uneven cooling could lead to deformations and parts rubbing against one another while prolonging turnaround times between flights. As a result, the airline deemed the engines unable to meet its performance requirements.

The problems culminated with India's aviation authority, DGCA, grounding 11 PurePower GTF-powered Airbus A320neo jets. According to the Economic Times, the decision was made after GTF powered Airbus jets suffered three midflight engine failures in two weeks. The failures have been attributed to an issue with a seal in the engine's high-pressure compressor.


Das mit dem Compressor hat man wohl mittlerweile im Griff. Momentan ist es die Brennkammer.

Interessant auch die Begründung zum Qatar Rückzieher. Ich denke LH hat sich da ordentlich was mit Kompensation in die Verträge reinschreiben lassen. Man munkelt ja, die letzten CEOs kamen auch nochmal für beinahe Umsonst in die Flotte.
Beitrag vom 03.05.2023 - 09:16 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Das zieht sich nunmehr seit 2018 hin, scheint ein generelles Design Problem zu sein. Thermospannungen wegen turnaround times sollte man eigentlich im Griff haben.

 https://www.businessinsider.com/pratt-and-whitney-geared-turbofan-engines-trouble-for-airlines-2018-3

The first issues came to light that year when Qatar Airways' Airbus A320neos experienced uneven cooling in their GTF engines. Uneven cooling could lead to deformations and parts rubbing against one another while prolonging turnaround times between flights. As a result, the airline deemed the engines unable to meet its performance requirements.

The problems culminated with India's aviation authority, DGCA, grounding 11 PurePower GTF-powered Airbus A320neo jets. According to the Economic Times, the decision was made after GTF powered Airbus jets suffered three midflight engine failures in two weeks. The failures have been attributed to an issue with a seal in the engine's high-pressure compressor.


Das mit dem Compressor hat man wohl mittlerweile im Griff. Momentan ist es die Brennkammer.

Interessant auch die Begründung zum Qatar Rückzieher. Ich denke LH hat sich da ordentlich was mit Kompensation in die Verträge reinschreiben lassen. Man munkelt ja, die letzten CEOs kamen auch nochmal für beinahe Umsonst in die Flotte.

Was soll denn an der Brennkammer sein?

Die Logik ist schon klar, wenn vorne der Fan die Drezahl nicht limitiert, kann ich den Kern öfter drehen und somit heisser verbrennen.
Aber wo liegt da das Problem, an den Grenzen der Brennkammer agiert man schon eine Weile, kriegt man die Hitze nicht abgeführt?
Beitrag vom 03.05.2023 - 09:38 Uhr
UserA320Fam
User (1755 Beiträge)
Es ist 'zu heiss'. Das Beschichtungsmaterial macht das nicht lang genug mit. Es entstehen Risse und Löcher.
Beitrag vom 03.05.2023 - 10:19 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Es ist 'zu heiss'. Das Beschichtungsmaterial macht das nicht lang genug mit. Es entstehen Risse und Löcher.

Ok, also versagt die Keramik Matrix die man dort verwendet?

Und das kann man nicht mal eben ersetzem das ist klar.
Beitrag vom 04.05.2023 - 13:52 Uhr
UserLEAPLING
User (1 Beiträge)
Sind die "Ausfall-Raten" bei anderen Airlines auch so hoch oder sorgt man für Statistik-Kosmetik um ein desolates Geschäftsmodell zu kaschieren?

Die Ausfallraten der TW in diesen Region sind in der Tat deutlich höher als bei uns in Europa oder in den USA, auch bei den legacy Engines (CFM56 und V2500). Das liegt einfach an dem Sand bzw. der Pollution in den Regionen, die viele Kühlluftbohrungen schneller verstopfen. Die TW "halten" in der Regel nur Drittel oder die Hälfte der Laufzeit im Vergleich zu denen bei der DLH. Und wenn man dann auch noch die ersten Versionen dieser TW erhält mit den zahlreichen Kinderkrankheiten erhöhen sich die Ausfallwahrscheinlichkeiten erheblich.

Zudem hat Lufthansa sukzessive A320 classics mit dem A320Neo ersetzt. Anfangsprobleme beim A320Neo hatten daher nur geringen Effekt auf die Operation, im Vergleich zu Go First, die einen (fast) reinen A320Neo Betrieb haben.

Ich bin sehr gespannt wo die Reise hingeht, auch bei CFMI. Der LEAP hat ähnliche schwerwiegende Probleme und mit den hohen Auslieferungszahlen des A320Neos kommen mehr und mehr Motoren mit Problemen auf dem Markt, die anschließend durch sogenannte Quick Turns (dauert gerne mal 45 Tage) wieder behoben werden müssen. Das alles kostet den OEMs jetzt schon richtig viel Kohle.

Dem Risiko sind sich eigentlich die meisten Airlines bewusst und sie nehmen es auch in Kauf, weil die Fuel Efficiency wirklich so gut ist wie versprochen. Die Einsparung der Fuel Kosten sind deutlich höher als die Mehraufwände durch zusätzliche Wartung oder Stillstandzeiten.
ABER: Meiner Meinung nach ist es ein sehr hohes unternehmerisches Risko wenn man in seiner Flottenstrategie auf ein einzelnes und zudem nicht ausgereiftes Motormuster setzt (LEAP oder GTF).