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Beitrag vom 02.12.2019 - 17:16 Uhr
UserAvokus
User (739 Beiträge)
Schon zu Beginn der Entscheidung den A380 zu bauen konnte man eine Tendenz der Langstrecke in Richtung Twins sehen. Boeing hat davor ebenfalls, wenn auch nicht ganz uneigennützig, gewarnt. Der A380 war ein teuerer Ausflug in den Bau von Super Heavies. Man hat Boeing zwar bewiesen dass man es auch kann, aber der Preis war hoch. Gleichzeitig hat man Dornier mit dem 728/928 Programm den Boden unter den Füßen weggezogen auch wegen der Engineering Man-Power die man von dort benötigte, nur um dann letztendlich in das Segment zurückzukehren per Erwerb des Bombardier CS 100/300 Programms, jetzt A 220.

Hätte man damals, auch seitens der Politik zu FD gehalten, wäre heute Embraer in dem Segment nicht so stark. U. U. wäre das 728/928 Programm auch weiterentwickelt worden in Richtung 1028 und dünne Langstrecken.

Man hätte es schon damals wissen können.
Beitrag vom 02.12.2019 - 17:53 Uhr
Userresponsive
User (37 Beiträge)
>>Avokus

Schon zu Beginn der Entscheidung den A380 zu bauen konnte man eine Tendenz der Langstrecke in Richtung Twins sehen. Boeing hat davor ebenfalls, wenn auch nicht ganz uneigennützig, gewarnt. Der A380 war ein teuerer Ausflug in den Bau von Super Heavies. Man hat Boeing zwar bewiesen dass man es auch kann, aber der Preis war hoch. Gleichzeitig hat man Dornier mit dem 728/928 Programm den Boden unter den Füßen weggezogen auch wegen der Engineering Man-Power die man von dort benötigte, nur um dann letztendlich in das Segment zurückzukehren per Erwerb des Bombardier CS 100/300 Programms, jetzt A 220.

Hätte man damals, auch seitens der Politik zu FD gehalten, wäre heute Embraer in dem Segment nicht so stark. U. U. wäre das 728/928 Programm auch weiterentwickelt worden in Richtung 1028 und dünne Langstrecken.

Man hätte es schon damals wissen können.


Das Dornier den Bach runter ging, kann doch keiner Airbus anlasten. Airbus auch damals Boeing hatten gar nicht vor in den Markt unter 100 Passagiere zu gehen.
Die Studien und die Konstruktion der A380 geht schon in den 1990ger jahren los, da war die 747 noch Boeing ihr Brot und Butter Flieger. Mit der 747 konnte Boeing dumping Preise Preise für die 737 Classic machen, bis dann die 737NG fertig war, die dann dem A320 ebenbürtig war. Wenn es so absehbar gewesen wäre, warum hat Boeing noch die 747-8 entwickelt, die alles in allem auch mind. 50% der Kosten der A380 hatte?
Auch war es zur Auslieferung der A380 nicht absehbar, das kaum noch Nachbestellungen kommen würden.
Zum anderen hat doch der A380 bei allen Kosten nicht mal 50% der 787 gekostet, auch wenn es teurer wurde als vorher angenommen.
Beitrag vom 02.12.2019 - 18:28 Uhr
Usergordon
User (1620 Beiträge)
Schon zu Beginn der Entscheidung den A380 zu bauen konnte man eine Tendenz der Langstrecke in Richtung Twins sehen. Boeing hat davor ebenfalls, wenn auch nicht ganz uneigennützig, gewarnt. Der A380 war ein teuerer Ausflug in den Bau von Super Heavies. Man hat Boeing zwar bewiesen dass man es auch kann, aber der Preis war hoch. Gleichzeitig hat man Dornier mit dem 728/928 Programm den Boden unter den Füßen weggezogen auch wegen der Engineering Man-Power die man von dort benötigte, nur um dann letztendlich in das Segment zurückzukehren per Erwerb des Bombardier CS 100/300 Programms, jetzt A 220.

Hätte man damals, auch seitens der Politik zu FD gehalten, wäre heute Embraer in dem Segment nicht so stark. U. U. wäre das 728/928 Programm auch weiterentwickelt worden in Richtung 1028 und dünne Langstrecken.

Man hätte es schon damals wissen können.

Ja, 20 Jahre später hätte man so einiges wissen können. Das Problem ist, dass man nicht 20 Jahre später entscheiden kann. 20 Jahre später weise Sprüche abzulassen, ist da doch wesentlich einfacher.
Beitrag vom 02.12.2019 - 18:52 Uhr
Usermarbu
User (233 Beiträge)
>>Avokus

Schon zu Beginn der Entscheidung den A380 zu bauen konnte man eine Tendenz der Langstrecke in Richtung Twins sehen. Boeing hat davor ebenfalls, wenn auch nicht ganz uneigennützig, gewarnt. Der A380 war ein teuerer Ausflug in den Bau von Super Heavies. Man hat Boeing zwar bewiesen dass man es auch kann, aber der Preis war hoch. Gleichzeitig hat man Dornier mit dem 728/928 Programm den Boden unter den Füßen weggezogen auch wegen der Engineering Man-Power die man von dort benötigte, nur um dann letztendlich in das Segment zurückzukehren per Erwerb des Bombardier CS 100/300 Programms, jetzt A 220.

Hätte man damals, auch seitens der Politik zu FD gehalten, wäre heute Embraer in dem Segment nicht so stark. U. U. wäre das 728/928 Programm auch weiterentwickelt worden in Richtung 1028 und dünne Langstrecken.

Man hätte es schon damals wissen können.


Das Dornier den Bach runter ging, kann doch keiner Airbus anlasten. Airbus auch damals Boeing hatten gar nicht vor in den Markt unter 100 Passagiere zu gehen.
Die Studien und die Konstruktion der A380 geht schon in den 1990ger jahren los, da war die 747 noch Boeing ihr Brot und Butter Flieger. Mit der 747 konnte Boeing dumping Preise Preise für die 737 Classic machen, bis dann die 737NG fertig war, die dann dem A320 ebenbürtig war. Wenn es so absehbar gewesen wäre, warum hat Boeing noch die 747-8 entwickelt, die alles in allem auch mind. 50% der Kosten der A380 hatte?
Auch war es zur Auslieferung der A380 nicht absehbar, das kaum noch Nachbestellungen kommen würden.
Zum anderen hat doch der A380 bei allen Kosten nicht mal 50% der 787 gekostet, auch wenn es teurer wurde als vorher angenommen.

Wie kommt man denn auf solche Zahlen die völliger Quatsch sind? Die 747 Neuauflage hat niemals die Hälfte der A380 Entwicklung verschlungen. Die GEnx Triebwerke gab es eh für die 787, hier musste nur ein Bleed System angepasst werden welches aber auch kein Drama war weil die Triebwerke ja auch mal für den A350 entwickelt wurden.
Der Rest sind Kleinigkeiten und nichtmal im Ansatz auch nur in dem Bereich wie eine A380 Neuenticklung. Hier werden Rosinen mit Melonen verglichen
Beitrag vom 02.12.2019 - 19:15 Uhr
Usermasw
User (110 Beiträge)
Ich meine mal etwas von 4 Mrd. Dollar bei der 747-8 gelesen zu haben. Das wären nach damaligen Dollarkursen etwa 2,8 Mrd. Euro und damit etwa 22% der A380 Kosten.

Dieser Beitrag wurde am 02.12.2019 19:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.12.2019 - 19:18 Uhr
Userresponsive
User (37 Beiträge)

>> marbu
Wie kommt man denn auf solche Zahlen die völliger Quatsch sind? Die 747 Neuauflage hat niemals die Hälfte der A380 Entwicklung verschlungen. Die GEnx Triebwerke gab es eh für die 787, hier musste nur ein Bleed System angepasst werden welches aber auch kein Drama war weil die Triebwerke ja auch mal für den A350 entwickelt wurden.
Der Rest sind Kleinigkeiten und nichtmal im Ansatz auch nur in dem Bereich wie eine A380 Neuenticklung. Hier werden Rosinen mit Melonen verglichen.

Nach meiner Erinnerung hat die 747-8 neue Tragflächen bekommen, die sind nach ihren Angeben dann so einfach ohne viel Kosten zu haben?
Beitrag vom 02.12.2019 - 19:24 Uhr
Userresponsive
User (37 Beiträge)
Ich meine mal etwas von 4 Mrd. Dollar bei der 747-8 gelesen zu haben. Das wären nach damaligen Dollarkursen etwa 2,8 Mrd. Euro und damit etwa 22% der A380 Kosten.

Auch Airbus rechnet und verkauft in Dollar.
Die Entwicklungskosten wurden damals mit 10 Mrd. Dollar veranschlagt, es wurde dann auch wegen der wohl noch bekannten Produktionsprobleme doch um einiges höher, aber nicht in der Größenordnung der 787, die auch mit 10 Mrd. Dollar vernaschlagt wurde.
Aber warum hat Boeing dann diese 4 Mrd. Dollar ausgegeben, wenn Boeing (wie einige unserer Mitstreiter) schon mehr wußten als Airbus?

Dieser Beitrag wurde am 02.12.2019 19:27 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.12.2019 - 19:27 Uhr
Usermasw
User (110 Beiträge)
Ich meine mal etwas von 4 Mrd. Dollar bei der 747-8 gelesen zu haben. Das wären nach damaligen Dollarkursen etwa 2,8 Mrd. Euro und damit etwa 22% der A380 Kosten.

Auch Airbus rechnet und verkauft in Dollar.
Die Entwicklungskosten wurden damals mit 10 Mrd. Dollar veranschlagt, es wurde dann auch wegen der wohl noch bekannten Produktionsprobleme doch um einiges höher, aber nicht in der Größenordnung der 787, die auch mit 10 Mrd. Dollar vernaschlagt wurde.
Aber warum hat Boeing dann diese 4 Mrd. Dollar ausgegeben, wenn sie schon mehr wußten als Airbus und einige unserer User?

Ich hab auf die Schnelle 12 Mrd. Euro für die A380 gefunden und den Wert genutzt.
Beitrag vom 03.12.2019 - 01:11 Uhr
Usermarbu
User (233 Beiträge)

>> marbu
Wie kommt man denn auf solche Zahlen die völliger Quatsch sind? Die 747 Neuauflage hat niemals die Hälfte der A380 Entwicklung verschlungen. Die GEnx Triebwerke gab es eh für die 787, hier musste nur ein Bleed System angepasst werden welches aber auch kein Drama war weil die Triebwerke ja auch mal für den A350 entwickelt wurden.
Der Rest sind Kleinigkeiten und nichtmal im Ansatz auch nur in dem Bereich wie eine A380 Neuenticklung. Hier werden Rosinen mit Melonen verglichen.

Nach meiner Erinnerung hat die 747-8 neue Tragflächen bekommen, die sind nach ihren Angeben dann so einfach ohne viel Kosten zu haben?

Raked wingtips, mehr nicht. Und die gab es auch schon an der 787 und wurden daher nur adaptiert. Alles peanuts im Vergleich dazu ein neues widebody aircraft aus dem Boden zu stampfen.
Wollen sie jetzt als nächsten Kostentreiber noch den um wenige Meter gestreckten Rumpf anbringen? Da sind bestimmt nochmal 3 Milliarden rein gefloßen um ein langes rundes Aluminium Stück und ein paar Spanten einzufügen
Beitrag vom 03.12.2019 - 01:20 Uhr
Usermarbu
User (233 Beiträge)
Wikipedia schreibt übrigens auch von 12 Milliarden Euro Entwicklungskosten.

Diese müssen beim A380 auf 251 Bestellungen verteilt werden, bei der Neuauflage der 747 gab es immerhin 154 Orders (und es können noch welche Folgen). Selbst wenn die 747-8 also 50% der A380 Entwicklung gekostet hätte wären es immer noch 20% weniger Entwicklungskosten pro verkauftem Flugzeug
Beitrag vom 03.12.2019 - 07:54 Uhr
UserBurntime
User (142 Beiträge)

Diese müssen beim A380 auf 251 Bestellungen verteilt werden, bei der Neuauflage der 747 gab es immerhin 154 Orders (und es können noch welche Folgen)
Meinst du, Boeing überzeugt dann die Triumph Group noch ein paar Zulieferteile zu produzieren?
Ich denke, aus produktionstechnischer Sicht macht nur ein Großauftrag überhaupt soviel Sinn, die Teileproduktion wieder anlaufen zu lassen.
Und ich denke, wenn man heute zu Airbus sagt, ich bräuchte nochmal so 50 A380, würde Airbus auch die Produktion wieder anlaufen lassen
Beitrag vom 03.12.2019 - 09:05 Uhr
UserNicci72
User (114 Beiträge)

Diese müssen beim A380 auf 251 Bestellungen verteilt werden, bei der Neuauflage der 747 gab es immerhin 154 Orders (und es können noch welche Folgen)
Meinst du, Boeing überzeugt dann die Triumph Group noch ein paar Zulieferteile zu produzieren?
Ich denke, aus produktionstechnischer Sicht macht nur ein Großauftrag überhaupt soviel Sinn, die Teileproduktion wieder anlaufen zu lassen.
Und ich denke, wenn man heute zu Airbus sagt, ich bräuchte nochmal so 50 A380, würde Airbus auch die Produktion wieder anlaufen lassen

Airbus bräuchte sie im Augenblick einfach nur weiterlaufen zu lassen und würde das bei einem solchen Großauftrag natürlich auch tun. Nur: Die Realität des Marktes sieht so aus, dass dieser Auftrag - leider - mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht kommen wird. Warum - dazu sind bereits sehr viele Artikel geschrieben und sehr viele Kommentarspalten gefüllt worden, deshalb will ich hier dazu nichts mehr schreiben.

Ja, und natürlich hat Airbus wesentlich mehr Geld in die Neuentwicklung des A 380 stecken müssen als Boeing in die Neuauflage seines damals bereits seit Jahrzehnten bewährten Modells 747, wie immer die Zahlen auch im Einzelnen sein mögen. Und im Nachhinein betrachtet war das finanziell eine große Fehlinvestition von Airbus, daran gibt es auch nichts zu deuteln - allerdings eine Fehlinvestition, die uns ein technisches Wunderwerk beschert hat. Die Entscheidung zur Entwicklung des A 380 wurde allerdings - darauf ist auch bereits hingewiesen worden - in den 1990er-Jahren getroffen, vor dem Hintergrund der Marktsituation der 1990er-Jahre (die hier richtig beschrieben wurde) und mit offenkundig unzutreffenden Zukunftsprognosen als Entscheidungsgrundlage. Aber nur die Zukunft zeigt, welche Zukunftsprognosen richtig waren und welche falsch.
Oder wer könnte z.B. heute, im Jahr 2019, wirklich von sich behaupten, ganz sicher und hundertprozentig zuverlässig zu wissen, wie der Luftfahrtmarkt im Jahr 2050 aussehen wird und welche Modelle dann besonders gefragt und welche Ladenhüter sein werden?

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2019 09:09 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.12.2019 - 12:44 Uhr
Usermarbu
User (233 Beiträge)

Diese müssen beim A380 auf 251 Bestellungen verteilt werden, bei der Neuauflage der 747 gab es immerhin 154 Orders (und es können noch welche Folgen)
Meinst du, Boeing überzeugt dann die Triumph Group noch ein paar Zulieferteile zu produzieren?
Ich denke, aus produktionstechnischer Sicht macht nur ein Großauftrag überhaupt soviel Sinn, die Teileproduktion wieder anlaufen zu lassen.
Und ich denke, wenn man heute zu Airbus sagt, ich bräuchte nochmal so 50 A380, würde Airbus auch die Produktion wieder anlaufen lassen

Mein letzter Kenntnisstand hierzu ist dass die Angelegenheit noch ungeklärt ist - aber mancher Forist hier scheint ja mehr zu wissen als das Boeing Management bzw sich für schlauer zu halten ;)

Boeing könnte die Teile selbst fertigen...
Boeing könnte den Zulieferer aufkaufen...
Boeing könnte einfach nochmal Teile für 20-30 Flugzeuge auf Lager legen, das wäre jetzt auch keine Milliardeninvestition...

So oder so wird man sich Gedanken um die Zukunft der 747-8 machen müssen. Die FAL kann selbst mit der aktuell dahin siechenden Rate nur noch knappe 2 Jahre am leben gehalten werden und Zulieferer für weitere Teile stehen vor dem Produktions-Aus.
Boeing hat aber ein großes Ass im Ärmel: Die 747 ist der aktuell einzig neu verfügbare Frachter für übergroße Stücke. Daran würde wohl selbst eine 777XF nichts ändern. An übergroßer Fracht wird immer ein Bedarf bestehen und die aktuelle 747 Flotte kann nicht ewig weiter fliegen
Beitrag vom 03.12.2019 - 13:09 Uhr
UserWMJH
User (52 Beiträge)
Bei Bedarf an übergroßer Fracht könnte auch noch Antonov eine Rolle spielen, denn die
124 wird ja modernisiert, vielleicht werden auch noch neue Maschinen gebaut?
Wer weiss schon was in Russland genau läuft.
Beitrag vom 03.12.2019 - 13:11 Uhr
UserWurrel
User (47 Beiträge)
Boeing hat aber ein großes Ass im Ärmel: Die 747 ist der aktuell einzig neu verfügbare Frachter für übergroße Stücke. Daran würde wohl selbst eine 777XF nichts ändern. An übergroßer Fracht wird immer ein Bedarf bestehen und die aktuelle 747 Flotte kann nicht ewig weiter fliegen
Es gibt noch ein paar sehr brauchbare Modelle anderer Hersteller: z.B. AN-124. Die machen schon seit vielen Jahren einen guten Dienst und werden von Kunden aus aller Welt gebucht. Neue Triebwerke mit kleinerem Kerosinverbrauch und ein paar Updates könnten die Flieger interessant machen.
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