Flug WN1380
Älter als 7 Tage

EASA kam FAA mit Prüfanweisung für CFM56-7B zuvor

Tödlicher Zwischenfall erschüttert Southwest Airlines
Tödlicher Zwischenfall erschüttert Southwest Airlines, © NTSB

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NEW YORK - Der tödliche Flugunfall bei Southwest Airlines bringt die US-Luftfahrtaufseher in Bedrängnis: binnen zwei Wochen will die FAA Prüfungen bestimmter CFM56 Triebwerke anweisen. Die europäische Aufsicht EASA zog schon im März 2018 Konsequenzen aus einem früheren Zwischenfall.

"Wir haben einen Riss im Inneren einer Fanschaufel festgestellt", berichtete der Chefermittler der US-Flugunfallstelle NTSB, Robert Sumwalt, am Donnerstag den letzten Sachstand zu Unfall-Flug WN1380. "Wir sind sehr besorgt, was diesen Vorfall angeht". Eine Passagierin hat den Unfall nicht überlebt.

Die FAA verbreitete zeitgleich, dass sie innerhalb der kommenden zwei Wochen eine Lufttüchtigkeitsanweisung für CFM56-7B Triebwerke erlassen wird. Die Regelung wird unter anderem Ultraschallüberprüfungen der Fanschaufeln vorsehen.

Dass Materialermüdung der Fanschaufeln eine mögliche Schwachstelle der CFM56-7B-Triebwerke ist, ist für die FAA keine neue Nachricht. Bereits seit August 2017 stimmt sich die Behörde mit Airlines über eben die Ultraschallüberprüfung ab, die sie nun verpflichtend anordnen will. Hintergrund ist ein früherer Fall, der zumindest Parallelen zu Flug 1380 zeigt.

Southwest Airlines Flug 3472

Pensacola, 27. August 2016: ein Triebwerksausfall mit Trümmeraustritt zwingt Southwest Airlines Flug 3472 zur Notlandung in Florida. Passagiere und Crew kommen mit dem Schrecken davon, aber das CFM56-7B ist vollständig zerstört und auch an der Boeing 737-700 entsteht erheblicher Sachschaden.

Nur Wochen später erklären die Experten des NTSB den Ermüdungsbruch einer Fanschaufel zur "wahrscheinlichen Ursache".

Die Aufarbeitung der Notlandung 2016 durch die FAA ist dagegen noch nicht abgeschlossen. Trotz der Erkenntnisse des NTSB verzichtete die FAA 2016 auf eine dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung.

Erst im August 2017 - ein Jahr nach dem Zwischenfall - zog die FAA verpflichtende Ultraschallinspektionen an CFM56-7B Triebwerken als Konsequenz aus Flug 3472 überhaupt in Betracht.

Airlines verhandelten über Fristen

Der kalkulierte Aufwand hielt sich mit zwei Arbeitsstunden pro Triebwerk und 170 US-Dollar Kosten in Grenzen. Bei amerikanischen Airlines wären 220 Triebwerke betroffen, hielt die FAA fest. Für die Durchführung der Prüfungen stellte die Behörde einen Zeitraum von 18 Monaten in den Raum.

Noch bis Oktober 2017 holte die FAA Stellungnahmen betroffener Unternehmen zur beabsichtigen Regelung ein. Der Triebwerkshersteller CFM mahnte zu mehr Eile und forderte ein Prüffenster von nur zwölf Monaten.

Dagegen opponierte Southwest Airlines. "SWA stellt sich NICHT hinter die von CFM abgegebene Stellungnahme, den Compliance-Zeitraum auf 12 Monate zu verkürzen", teilte die Airline der FAA mit und bat sich ein Fenster von 18 Monaten aus, "um die erforderlichen Ultraschallinspektionen einzutakten und auszuführen".

Southwest Airlines verwies dabei auf die Notwendigkeit, 732 eigene Triebwerke zu überprüfen - deutlich mehr, als die FAA für die gesamten USA annahm.

Auch andere Airlines forderten mehr Flexibilität. So regte Ryanair eine Frist bis 31. Dezember 2018 an, um die Anweisung zeitlich mit einem Service Bulletin in Einklang zu bringen und "Verwaltungsaufwand zu begrenzen".

EASA ordnete Ultraschallüberprüfungen an

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA wartete eine Entscheidung der FAA nicht mehr ab und verhängte schon am 26. März 2018 in Sachen CFM56-7B eine eigene Regulierung. Die Luftüchtigkeitsanweisung EASA 2018-0071 verpflichtet Betreiber zu Ultraschallüberprüfungen des CFM56-7B. Frist: neun Monate.
© aero.de | Abb.: NTSB | 20.04.2018 11:47

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Beitrag vom 20.04.2018 - 23:23 Uhr
Falls FR schon mit der Inspüektion angefangen hat, dürtfte es bis vor kurzem doch keine zeitlichen Probleme geben haben.
Mit 2018-0093E (von heute) muss man sich aber mehr anstrengen. Dann müssen 133 Tage reichen.

Dieser Beitrag wurde am 20.04.2018 23:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.04.2018 - 18:34 Uhr
Höchstmögliche Sicherheit sollte in der Luftffahrt die oberste Priorität haben.

Gilt aber offenbar doch nicht mehr, weil es könnte ja Geld (Gewinn) kosten.

Der war gut.

Priorität hat es nur, wenn die Kosten für Verletzte und Tote die Kosten für erstklassige Sicherheit deutlich überschreiten.Bis dahin ist es dann halt gut gegangen.

Dieser Beitrag wurde am 20.04.2018 18:35 Uhr bearbeitet.


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