Lufthansa Technik will auch Tragflächen und Leitwerke folieren

DRESDEN - In den 1970er Jahren entdeckten Forscher den "Riblet"-Effekt der Haut von Haifischen. Er minimiert den Strömungswiderstand und macht die Tiere pfeilschnell. Eine Steilvorlage für die Luftfahrt: Spezialfolien ahmen Haifischhaut nach und senken an Flughafen den Verbrauch. Lufthansa Technik hat das Prinzip perfektioniert. 

Der Haifisch hat nicht nur scharfe Zähne, sondern auch eine besondere Haut. Sie macht ihn zu einem schnellen Räuber der Meere und zu einem Vorbild für die Technik. Nach ersten Boeing-Jets sollen jetzt auch Airbus-Maschinen mit einer künstlichen Haifischhaut fliegen.

Die weltweit erste "AeroSHARK"-Installation an einem Airbus A330 wird derzeit in den Elbe Flugzeugwerken Dresden vorgenommen. Das Testflugzeug gehört dem Lufthansa-Ferienflieger Discover Airlines.

Hinter "AeroSHARK" verbirgt sich eine Technologie, die auf einer hauchdünnen Folie die Vorzüge der Haut von Haifischen nachahmt. Die Vorteile sind der Wissenschaft seit den 1970er Jahren bekannt.

Die Haifischhaut ist mit winzigen Schuppen bedeckt, die wie Mikrostrukturen den Widerstand reduzieren und die Strömungseffizienz erhöhen können, erklärt das Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung.

Mikroskopisch kleine Rillen auf der Haifischhaut

Auf der Oberfläche der Haut verlaufen mikroskopisch kleine und parallel verlaufende Rillen, die Wasserverwirbelungen brechen und das Wasser praktisch am Körper vorbeileiten, womit der Reibungswiderstand sinkt. Zudem werden Schmutz und Parasiten ferngehalten.

 
Auch die von der Lufthansa Technik AG und der Firma Surventis (vormals BASF Coatings) entwickelte AeroSHARK-Riblet-Technologie nutzt diese Vorzüge. Die gleichnamige Folie soll den Luftwiderstand senken und den Treibstoffverbrauch sowie die CO2-Emissionen reduzieren.

Aktuell ist das Verfahren schon für einige Varianten der Boeing 777 zertifiziert. Mit dem Airbus A330 soll nun das am zweithäufigsten für Langstrecken ausgelieferte Flugzeugmuster folgen.

Künftig sollen auch Tragflächen und Leitwerk Folien bekommen

Eine Ausweitung auf weitere Modelle und zusätzliche Flugzeugflächen sei geplant, heißt es bei der Lufthansa Technik AG. Bisher werden die Folien nur am Rumpf und an der Verkleidung der Triebwerke aufgebracht, im Fokus stehen aber auch Tragflächen und Leitwerk.

"Sie sind die wichtigsten Auftriebskörper des Flugzeugs. Das heißt, da greifen wir tief in die Aerodynamik ein", erklärt Soenke Burger, bei Lufthansa Technik für "AeroSHARK"-Entwicklung zuständig. Davon hänge wiederum die gesamte Steuerbarkeit des Flugzeugs ab.

Die "Haifischhaut" auf den Flugzeugen hat es in sich. Die Struktur der Rillen ist nur 50 Mikrometer tief, halb so viel wie ein menschliches Haar. Die Folien haben ein Abmaß von einem Meter mal 50 Zentimeter. Ihr blasenfreies Aufbringen auf den zuvor akribisch gesäuberten Flugzeugrumpf ist nicht einfach.

Wer schon einmal versucht habe, einen Fußball in eine Folie einzuwickeln, könne sich vorstellen, wie schwer das ist, meint Burger. Gut 880 Quadratmeter werden auf der A330 beklebt, zehn Tage sind dafür veranschlagt.

Sharken spart zwei Prozent Kraftstoff

Mit der optimierten Oberfläche sollen die Flugzeuge 1 bis 1,2 Prozent Kraftstoff einsparen. Nach den Worten von Burger spielt auch der Cost-of-Weight-Effekt eine Rolle. Ein höheres Flugzeuggewicht führt zu höherem Verbrauch. Wenn man weniger Kerosin verbrauche, müsse man auch weniger davon mitnehmen.

Sollten später auch Flügel und Leitwerk "gesharkt" werden, wie die Folierung bei Lufthansa Technik umgangssprachlich genannt wird, lasse sich eine Einsparung von etwa zwei Prozent erzielen. Schon bei einem Prozent könne ein Langstreckenflugzeug pro Tag knapp eine Tonne Kerosin sparen.

Mit dem Aufkleben der Folie allein ist es nicht getan. Da gerade der Luftverkehr oberste Sicherheit verlangt, folgt die Zertifizierung einem strengen Regime. Zunächst wurde der A330 der Discover Airlines zusätzliche Messtechnik eingebaut.

"Zuerst machen wir Messflüge und analysieren das Flugverhalten sehr detailliert", berichtete Johannes Helldorff, der für Lufthansa Technik das Aufkleben der Folien betreut. Es geht um einen Vergleich von vorher und nachher. Wie verhält sich die Maschine in der Luft ohne Folie und wie mit einer?

Spürbare Kosteneinsparungen und CO2-Reduzierung

"Wird die Technologie in einer globalen Flotte eingesetzt, ermöglicht sie spürbare Kosteneinsparungen und leistet einen wichtigen Beitrag zu einer nachhaltigeren Luftfahrt", heißt es bei der Lufthansa Technik.

In diesem Jahr hat das Unternehmen mit Airbus eine Zusammenarbeit vereinbart, um die Applikation der AeroSHARK-Riblet-Technologie auf Tragflächen und Leitwerke des Airbus A330 zu entwickeln und zu zertifizieren. Damit will man alle relevanten aerodynamischen Oberflächen eines Flugzeuges "einhüllen".

Bislang wurde die "Haifischhaut" großflächig an 30 Boeing 777 verschiedener Airlines sowie an einer Boeing 747 der Lufthansa umgesetzt, die als Testplattform diente. "Stand April 2026 haben mit AeroSHARK ausgerüstete Flugzeuge bereits mehr als 350.000 Flugstunden absolviert, dabei über 20.600 Tonnen Kerosin eingespart und die CO2-Emissionen um mehr als 65.000 Tonnen reduziert", vermeldete Lufthansa Technik im Mai.

Folie hält allen anspruchsvollen Bedingungen im Flugbetrieb stand

"AeroSHARK" habe außerdem gezeigt, dass die Technologie allen anspruchsvollen Bedingungen im täglichen Flugbetrieb standhält: Hohe Geschwindigkeiten, extreme Temperatur- und Druckunterschiede, UV-Strahlung in großen Flughöhen oder chemische Einflüsse wie Enteisungsflüssigkeiten am Boden, hieß es. Inzwischen sei die Oberfläche bei mehreren internationalen Airlines im Einsatz.

Innerhalb der Lufthansa Group nutzen 22 Flugzeuge von Swiss, Lufthansa Cargo, Austrian Airlines und Lufthansa die Folie.

Täglich spare die AeroSHARK-Flotte der Gruppe rund 19 Tonnen Kerosin und etwa 60 Tonnen CO2 ein, vermeldet das Unternehmen stolz. Auf dem amerikanischen Kontinent ist die größte Fluggesellschaft Südamerikas, Latam, Vorreiter.

Für die Elbe Flugzeugwerke - eine Tochtergesellschaft von ST Engineering (Singapur) und Airbus - ist die spezielle Klebetechnik zwar Neuland, aber technologisch nicht wirklich ein Problem. Das Unternehmen ist auf die Wartung und Umrüstung von Maschinen spezialisiert und hat dabei auch mit der größten Passagiermaschine der Welt zu tun - dem Airbus A380.