Man bekommt schon heute über 400 Passagiere in eine 777-300  http://www.seatguru.com/airlines/Air_Canada/Air_Canada_Boeing_777-300ER_77W_new.php (Hinweis: u.a. keine 1. Klasse!)
Die -9X ist gerade mal 2,6 m länger als die 777-300. Also 3 Sitzreihen mit je 10 Plätzen in der Touristenklasse. Nur rechnen Sie mal nach, was bei einer ähnlichen Bestuhlung in einen A380 passt. Sie sollten dann u.a. mit 12 Plätze pro Reihe rechnen...
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Man bekommt auch 436 Pass. (Cebu)in ein A330-300 und das A380 für ca. 850 Pass. zugelassen ist ist auch bekannt. Das alles sind Sandkastenspiele die zu nichts führen. Der Markt weiß das einfach besser und regelt das auf seine Weise. Da spielen Anschaffungskosten und günstigere Betriebs- und Wartungskosten von 2-Strahlern eine wesentliche Rolle.


Das es einen Markt für A380 gibt und auch weiterhin geben wird bestreitet niemand. Nur über die Größe gibt es unterschiedliche Auffassungen. Es nützt nichts rechnerisch tolle Werte zu errechnen wenn es Airlines nicht schaffen (können?) die dafür notwendige kontinuierliche hohe Auslastung zu schaffen.

Was die US-Airlines betrifft so hat der mörderische Wettbewerb der Vergangenheit seine gravierenden Spuren hinterlassen. Dank div. Chapter11-verfahren und div. Zusammenschlüsse sind die Airlines gerade dabei ihre Finanzsituation massiv zu verbessern. So ganz will ich es deshalb nicht einmal ausschliessen das da mal eine US-Airline A380 bestellt. Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Diese Aussagen bezweifel ich nicht. Meine Bemerkung war anders gemeint. Anfang 2002, als die A380 in etwa gestartet wurde, lag der Ölpreis bei 20 US-Dollar/Barrel. Der Kerosinanteil an den Betriebskosten ungefähr bei 10-12%. Da gab es meiner Erinnerung nach Aussagen das der Flieger auch bei knapp über 60% Auslastung noch profitabel fliegt.

Die Ölpreisentwicklung hat mit Sicherheit einen Beitrag dazu geliefert. Was aber da nicht ganz ins Bild passt ist die Tatsache, das diese Entwicklung ebend alle Flugzeuge betrifft. Da die A380 im Prinzip auf Pax-Basis nicht ineffizienter ist als andere, kann sich isoliert betrachtet die Kerosinpreisentwicklung relativ zu den gesamten Betriebskosten nicht (entscheidend) stärker ausgewirkt haben als bei A320/B77/…
Will sagen: der Kerosinanteil an den Betriebskosten muss immer in Verbindung mit den koninuierlichen Ladefator gesehen werden. Praktisch: um bei einer 400-Px-A380 dauerhaft 80% Ladefaktor zu erreichen ist halt um Größenordnungen schwerer als eine 180-Pax-A320...Dann wird da ein Schuh draus.

Trotzdem hat noch keine US-Airline es für nötig befunden von New York, Chikago oder aus sonstwo eine A380 oder auch B748i einzusetzen. Sind die alle blöd?. Denke nein, Risiko und Nutzen wurde einfach als zu schlecht eingeschätzt. Mit der kommenden B777x wird das erst recht nicht besser. Leider.

Die Einschätzungen der US-Airlines sind halt genauso unterschiedlich wie auch deren Flottenstrategie im Vergleich zu asiatischen, europäischen und den Golfairlines. Diese fliegen heute schon die USA erfolgreich mit Großgeräten wie A380/B747 an. Strecken mit genügend Passagieraufkommen in die bzw. von den USA gibt es also bereits - und auch innerhalb Ihrer eigenen Allianzen. Ein Nutzen müsste also vorhanden sein.

US-Airlines fahren eine etwas andere Netzwerkstrategie und sie kämpfen noch mit den Folgen der Chapter 11-Phasen - und zwar nicht nur auf dem Konto sondern auch in den Köpfen. Hier sehe ich eher gewichtige Gründe für deren relativ konservative Flottenpolitik sein. Und zu allerletzt sind Amerikaner immer noch Amerikaner und kaufen amerikanisch. Nicht umsonst ist der Boeing-Anteil am Gesamtmarkt in NAFTA deutlich größer als in Europa oder Asien. Eine A380 bei einem US-Carrier halte ich deswegen für längere Zeit noch als sehr unwahrscheinlich.

Dieser Beitrag wurde am 30.07.2014 14:03 Uhr bearbeitet.

Will sagen: der Kerosinanteil an den Betriebskosten muss immer in Verbindung mit den koninuierlichen Ladefator gesehen werden. Praktisch: um bei einer 400-Px-A380 dauerhaft 80% Ladefaktor zu erreichen ist halt um Größenordnungen schwerer als eine 180-Pax-A320...Dann wird da ein Schuh draus.
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Genau das ist ja der Kern meiner Aussage. Wenn man 2002 mal nur 60% Auslastung hatte kam man wohl auch ins Minus aber nur relativ gering. Wenn ein A380 heute mit 60% Auslastung fliegt kommt man durch den extrem hohen Treibstoffanteil satt ins Minus. Relativ konstant hohe Auslastung zu erzielen ist eben bei 400Pax+ (wie richtig erwähnt) schwerer und zu viele schlechte Azuslastungsflüge sind dann irgendwann nicht mehr aufzuholen. Da ist es für viele Airlines anscheinend gescheiter ab und zu einige Pass. nicht transportiren zu können aber durch konstant hohe Auslastung mit einem kleineren und billigeren Flieger eben auch relativ geringere Kosten zu haben.

Weiß jemand was mit den bestellten A330 von Skymark passieren wird?

Die A330 werden glaube ich "nur" geleast oder zumindest ein Teil. Vielleicht sollten sie mit den ersten drei A330 bald mal in das Langstreckengeschäft einsteigen... Ich glaube nicht, dass sie diese mit der momentanen Kabine im Inlandsverkehr gefüllt bekommen...!?

Die A330 werden glaube ich "nur" geleast oder zumindest ein Teil. Vielleicht sollten sie mit den ersten drei A330 bald mal in das Langstreckengeschäft einsteigen... Ich glaube nicht, dass sie diese mit der momentanen Kabine im Inlandsverkehr gefüllt bekommen...!?
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Die drei bisher gelieferten sind laut Planespotter nur geleast. Vermutlich auch die 2 noch ausstehenden. Die 2 ausstehenden Lieferungen sind also rein rechtlich unterschiedliche Baustellen. Ein Zusammenhang besteht trotzdem. Wenn Airbus auf Forderungen besteht die Skymark in die Pleite treiben stehen damit letztlich auch 5 A330 im Feuer. Die gelieferten 3 belasten zumindest nicht die Airbus-Finanzen. Was mit den 2 in Produktion befindlichen wäre ist dann schon heikler wenn die Leasingfirma die nicht gleich woanders anbringen kann.

Es ist für Airbus also ein zweischneidiges Schwert. Ideal wäre eine Lösung die Airbus für die Belastungen ausreichend entschädigt aber Skymark nicht umbringt. Vermutlich geht das nur wenn die 2 A380 kurzfristig von anderen Airlines abgenommen werden. Heikle Angelegenheit.

Dieser Beitrag wurde am 04.08.2014 12:35 Uhr bearbeitet.