Viele Baustellen
Älter als 7 Tage
Lufthansa spart der Konkurrenz hinterher
FRANKFURT - Noch wird bei der Lufthansa gerechnet, aber auch für 2014 wird Europas größter Luftverkehrskonzern im März voraussichtlich keine überragenden Ergebnisse präsentieren. Rund eine Milliarde Euro operativer Gewinn ist angekündigt, nach knapp 700 Millionen Euro vor einem Jahr.
Doch das Management warnt für 2015 bereits vor einer
"gefährlichen roten Zone", auf die man sich zubewege. Die Luft wird immer dünner, weil der Dax-Konzern eine Vielzahl von Baustellen hat:
Expansive KonkurrentenNicht zufällig schickte Qatar Airways im Januar den weltweit ersten Airbus A350 XWB zum Jungfernflug ins Lufthansa-Herz nach Frankfurt. Wie Emirates und Etihad verstärkt Qatar-Chef Akbar Al Baker die Präsenz mit modernsten Jets an Europas Flughäfen, begrenzt nur von den heftig kritisierten Einschränkungen durch die bilateralen Verkehrsrechte.
Qatar Airways Airbus A350 in Frankfurt, © aero.de Etihad aus dem Nachbar-Emirat Abu Dhabi sitzt längst bei Air France, Air Berlin, Air Serbia und Alitalia mit am Steuerknüppel.
Preiskampf durch billiges KerosinDer aktuelle Preisverfall beim Flugbenzin hilft vor allem Fluggesellschaften, die sich kaum gegen Preisschwankungen abgesichert haben. Lufthansa gehört nicht dazu, sondern würde gerne einen guten Teil der dennoch erzielten Ersparnis ihren Aktionären zugutekommen lassen.
Dauerhaft wird das aber nicht klappen. Ryanair-Chef Michael O'Leary hat bereits angekündigt, "die allermeisten, wenn nicht alle" Ersparnisse an die Kunden weiterzureichen, also die Ticketpreise zu senken.
Probleme mit dem Personal
Ein Großteil der Tarifprobleme bleibt ungelöst. Der Dauerstreit mit den Piloten kann jederzeit wieder zu Streiks eskalieren, wie sie im Vorjahr fast an der Tagesordnung waren. Zusätzlich hat sich die Kabinengewerkschaft Ufo die grundsätzliche Zustimmung ihrer Flugbegleiter für Arbeitskämpfe geholt.
Geparkte Lufthansa Interkontjets in Frankfurt, © LufthansaKnackpunkt sind hier unter anderem die Betriebsrenten, für die Lufthansa nicht mehr die Renditen garantieren will. Für das Bodenpersonal verlangt Verdi 5,5 Prozent mehr Geld. Stark sinkende Personalkosten sind jedenfalls nicht in Sicht.
Langsame Reformen im KonzernDer neue Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat zwar Reformen im Geschäftsmodell angeschoben, doch die
kostengünstigere Billigmarke Eurowings geht erst im Oktober 2015 so richtig an den Start. Offen bleibt die Frage, wie die Kosten bei der bisherigen Germanwings weiter abgesenkt werden können, die rund zwei Drittel der künftigen Billig-Flotte stellen soll.
Eurowings Airbus A320, © Deutsche Lufthansa AGBislang sind ihre Kosten noch deutlich höher als bei der Konkurrenz von Easyjet und Ryanair, aber auch als bei der konzerninternen Konkurrenz Eurowings und SunExpress. Positiv: Die Neugestaltung der Kabinen bei der Lufthansa-Mutter wird im Herbst abgeschlossen.
Schwacher Heimatmarkt EuropaHarter Wettbewerb, ineffiziente Infrastruktur, hohe Verwaltungskosten und Steuern dämpfen nach Auffassung der Airline-Organisation IATA die Gewinne der Airlines auf dem europäischen Markt. In diesem Jahr sollen sie dennoch auf 4 Milliarden Dollar (3,2 Mrd Euro) steigen nach 2,7 Milliarden Dollar 2014. Pro Passagier bleiben im Schnitt in Europa nur gut 4 Dollar bei der Fluggesellschaft hängen. Weltweit erwartet die IATA 7 Dollar pro Passagier.
Ärger mit wichtigen Kunden
Große Unternehmen wie zuletzt BMW und Bosch haben sich der
Zivilklage der Deutschen Bahn angeschlossen, die unter anderem von der Lufthansa Schadenersatz für jahrelang zu hohe Kerosin- und Sicherheitszuschläge bei Frachtsendungen erstreiten will.
Lufthansa Cargo Boeing 777F, © Lufthansa CargoLufthansa selbst hatte das Kartell mit zahlreichen anderen Fluggesellschaften platzen lassen und war als Kronzeuge von EU-Bußgeldern verschont geblieben. Das bedeutet aber auch: Es gibt keinen vernünftigen Zweifel, dass die Gebühren überhöht waren. Laut "Wirtschaftswoche" summieren sich die Forderungen an die Lufthansa und weitere Fluggesellschaften auf knapp drei Milliarden Euro.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Lufthansa | 10.02.2015 08:30
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Beitrag vom 11.02.2015 - 11:55 Uhr
Auch wenn ich als Pilot bei der LH unterwegs bin, ich gebe zu, dass man ggf auch zu unkonventionellen Ideen kommen muss, um nicht rentable Strecken wieder zuerobern.
Z.B ist der komplett Asiatische Markt bei LH fast am Boden, und wie hier auch schön mehrfach geschrieben, die externen Kosten ( Steuern und Abgaben etc ) auch zu hoch. Daran kann aber LH nichts ändern.
Auch wenn es blöd klingt: LH Italia vor ein paar Jahren, war eine gute Idee, nur wollte LH diese nutzen, um die Italienstrecken dann vom Billigcockpit LH Italia nach BRD zu bedienen und vv.
Also eine direkte Konkurrenz.
Wenn man aber nun LH Dubai oder LH Türkei aufmacht, und dann die Firma steuer und abgabengünstig da platziert ( sagt EK nicht immer, sie stünden einem freien Schlagabtausch mit unbegrenzten Flügen FRA DXB nicht im Weg ) kann könnte man Strecken bedienen, die man mit Lh z.B im A3xx FRA BKK z Zt nonstop ohne ewinn bedient.
Besser wäre Hub in XYZ und ab da dann mit "Jump DXB" weiter nach Fernost.
Man könnte dann da billig Sprit kaufen, billiges Handling, die LH Piloten fliegen ja immer noch 1 Leg, halt statt FRA BKK ( unrentable Strecke ), dann dafür 1x mehr FRA DXB und dann per Transfer gehts für den Passagier weiter mit Jump.
Das wäre für mich ein Kompromiss. Asien / Indien insgesamt, da kann man im Markt expandieren, mit einem Nonstop Flug zu dt Kosten nicht.
Wenn der Passagier so gerne in DXB bei Ek umsteigt, dann kann er es auch bei LH / Jump tun und in DXB in deren Lounge hocken.
Wenn ich dann noch mit einrechne, dass ein Flug mit 2x 7 Std Legtime deutlich weniger Gesamtsprit verbraucht, als 1x Nonstop 13 Std, dann kommt da alleine ein Sümmchen zusammen. Das kann das Doppelhandling und die Gebühren in DXB nicht auffressen.
Der wirtschaftlichste Flug ist ein Flug mit 6-7 Std Leglänge.
Man könnte von da auch dann wie EK mit Strecken anfangen, die kein LH Pilot boykottieren würde, weil man se auch von hier nie bedienen würde: Innernahost und indisch etc.
Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )
Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D
Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.
Frage an Boing757767
Vielleicht können Sie als Pilot mit internen Kenntnissen abschätzen, wie groß der betriebswirtschaftliche Verlust bzw. Verlust an Marge für LH ist, weil LH nahezu alle Zubringerflüge zu den großen HUBS FRA und MUC subventioniert. Ich hatte hier schon mal das Beispiel aus dem LH Buchungsportal, HAM BKK sogar billiger als der Flug nur FRA BKK. Der Ticketpreis für die Langstrecke muss also die Kurzstrecke mit finanzieren, geht das auf Dauer?
In FRA steht die LH im Wettbewerb dann mit Airlines, die diese Kurzstreckenflüge überhaupt nicht anbieten müssen, damit haben alle anderen Airlines gegenüber der LH einen deutlichen Kostenvorteil die Folge ist Druck auf die Ticketpreise und weiterer Margenverlust für LH.
Müsste LH nicht da ansetzen, entweder einen realistischen Preis zusätzliche für die Zubringerflüge oder die Kosten der Zubringerpassage dadurch reduzieren, in dem man wo immer es möglich ist ausschließlich AIR RAIL Tickets für den Umsteiger anbietet?
Beitrag vom 11.02.2015 - 08:40 Uhr
MAn kann sich allerdings auch sehr berechtigt fragen, ob man in einem Hochlohnland ein Geschäft mit geringen Margen überhaupt auf Dauer möglich ist. Egal wie sehr man spart, irgendwer kann es immer noch billiger auf Basis eines anderen Lohngefüges, anderer Kosten. Vielleicht ist es ja nicht die Rolle Deutschlands einen Carrier mit Weltbedeutung zu haben, sondern die Flugzeuge zu bauen. So nach der Art: Verdien dein Geld nicht mit Schiessen, sondern mit Kugeln ...
Beitrag vom 11.02.2015 - 04:29 Uhr
Hi Boeing 757767,
Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )
Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D
Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.
Eine interessante Idee, die mir so ähnlich auch schon durch den Kopf gegangen ist.
Es muss ja nicht gleich Dubai sein (wobei das natürlich auch denkbar wäre).
Ich habe mich als Lufthanseat aus der Kabine auch schon oft gefragt, warum man immer über die niedrigen Lohnnebenkosten in anderen Ländern schimpft. Die Bordverkaufsrechnungstelle ist ja nun schon in Krakau, Callcenter sitzen u.A. in der Türkei. Warum nicht einen Hub in Warschau (z.B. für Asien), Istanbul (auch für Asien denkbar) oder Dublin (für Nord-Amerika) gründen und die Crews dorthin (meinetwegen auch on duty...Wir haben ja alle Kombilizenzen für KS und LS) proceeden. Oder einfach nur mit virtueller Stationierung a'la ex Dezentralen von da einsetzen. Für die meisten der 1000+ Berlin und Hamburg-Shuttler (beim Beispiel WAW die sicher 200+ polnischen Kollegen nicht vergessen) dürfte es total egal sein, ob sie von dort nach FRA oder z.B. WAW shuttleln solange die Kosten und die Frequenzen ähnlich bleiben und bei Vertrag, Gehalt, MTV und Seniorität keine Abstriche erfolgen. Zulagen für private AV und ÜV müsste es natürlich noch geben. Freiwliige für alle möglichen Experimente gibt es bei LH doch immer, solange man dabei keine Rechte verliert. Ich wäre als Berliner sofort dabei. Höchstens die Sorge ob man der Firma bei der Zusicherung keiner Verschlechterung in solchen Zeiten noch trauen kann, würden mich umtreiben. Aber das Porzellan zerbricht die Firma grad selbst.
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Z.B ist der komplett Asiatische Markt bei LH fast am Boden, und wie hier auch schön mehrfach geschrieben, die externen Kosten ( Steuern und Abgaben etc ) auch zu hoch. Daran kann aber LH nichts ändern.
Auch wenn es blöd klingt: LH Italia vor ein paar Jahren, war eine gute Idee, nur wollte LH diese nutzen, um die Italienstrecken dann vom Billigcockpit LH Italia nach BRD zu bedienen und vv.
Also eine direkte Konkurrenz.
Wenn man aber nun LH Dubai oder LH Türkei aufmacht, und dann die Firma steuer und abgabengünstig da platziert ( sagt EK nicht immer, sie stünden einem freien Schlagabtausch mit unbegrenzten Flügen FRA DXB nicht im Weg ) kann könnte man Strecken bedienen, die man mit Lh z.B im A3xx FRA BKK z Zt nonstop ohne ewinn bedient.
Besser wäre Hub in XYZ und ab da dann mit "Jump DXB" weiter nach Fernost.
Man könnte dann da billig Sprit kaufen, billiges Handling, die LH Piloten fliegen ja immer noch 1 Leg, halt statt FRA BKK ( unrentable Strecke ), dann dafür 1x mehr FRA DXB und dann per Transfer gehts für den Passagier weiter mit Jump.
Das wäre für mich ein Kompromiss. Asien / Indien insgesamt, da kann man im Markt expandieren, mit einem Nonstop Flug zu dt Kosten nicht.
Wenn der Passagier so gerne in DXB bei Ek umsteigt, dann kann er es auch bei LH / Jump tun und in DXB in deren Lounge hocken.
Wenn ich dann noch mit einrechne, dass ein Flug mit 2x 7 Std Legtime deutlich weniger Gesamtsprit verbraucht, als 1x Nonstop 13 Std, dann kommt da alleine ein Sümmchen zusammen. Das kann das Doppelhandling und die Gebühren in DXB nicht auffressen.
Der wirtschaftlichste Flug ist ein Flug mit 6-7 Std Leglänge.
Man könnte von da auch dann wie EK mit Strecken anfangen, die kein LH Pilot boykottieren würde, weil man se auch von hier nie bedienen würde: Innernahost und indisch etc.
Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )
Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D
Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.
Frage an Boing757767
Vielleicht können Sie als Pilot mit internen Kenntnissen abschätzen, wie groß der betriebswirtschaftliche Verlust bzw. Verlust an Marge für LH ist, weil LH nahezu alle Zubringerflüge zu den großen HUBS FRA und MUC subventioniert. Ich hatte hier schon mal das Beispiel aus dem LH Buchungsportal, HAM BKK sogar billiger als der Flug nur FRA BKK. Der Ticketpreis für die Langstrecke muss also die Kurzstrecke mit finanzieren, geht das auf Dauer?
In FRA steht die LH im Wettbewerb dann mit Airlines, die diese Kurzstreckenflüge überhaupt nicht anbieten müssen, damit haben alle anderen Airlines gegenüber der LH einen deutlichen Kostenvorteil die Folge ist Druck auf die Ticketpreise und weiterer Margenverlust für LH.
Müsste LH nicht da ansetzen, entweder einen realistischen Preis zusätzliche für die Zubringerflüge oder die Kosten der Zubringerpassage dadurch reduzieren, in dem man wo immer es möglich ist ausschließlich AIR RAIL Tickets für den Umsteiger anbietet?
Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )
Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D
Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.
Eine interessante Idee, die mir so ähnlich auch schon durch den Kopf gegangen ist.
Es muss ja nicht gleich Dubai sein (wobei das natürlich auch denkbar wäre).
Ich habe mich als Lufthanseat aus der Kabine auch schon oft gefragt, warum man immer über die niedrigen Lohnnebenkosten in anderen Ländern schimpft. Die Bordverkaufsrechnungstelle ist ja nun schon in Krakau, Callcenter sitzen u.A. in der Türkei. Warum nicht einen Hub in Warschau (z.B. für Asien), Istanbul (auch für Asien denkbar) oder Dublin (für Nord-Amerika) gründen und die Crews dorthin (meinetwegen auch on duty...Wir haben ja alle Kombilizenzen für KS und LS) proceeden. Oder einfach nur mit virtueller Stationierung a'la ex Dezentralen von da einsetzen. Für die meisten der 1000+ Berlin und Hamburg-Shuttler (beim Beispiel WAW die sicher 200+ polnischen Kollegen nicht vergessen) dürfte es total egal sein, ob sie von dort nach FRA oder z.B. WAW shuttleln solange die Kosten und die Frequenzen ähnlich bleiben und bei Vertrag, Gehalt, MTV und Seniorität keine Abstriche erfolgen. Zulagen für private AV und ÜV müsste es natürlich noch geben. Freiwliige für alle möglichen Experimente gibt es bei LH doch immer, solange man dabei keine Rechte verliert. Ich wäre als Berliner sofort dabei. Höchstens die Sorge ob man der Firma bei der Zusicherung keiner Verschlechterung in solchen Zeiten noch trauen kann, würden mich umtreiben. Aber das Porzellan zerbricht die Firma grad selbst.