Emergency AD
Älter als 7 Tage

EASA warnt vor Explosionsgefahr im A350-Tank

Airbus A350 MSN2
Airbus A350 MSN2, © Airbus Group

Verwandte Themen

TOULOUSE - Laut einer dringlichen EASA Lufttüchtigkeitsanweisung für den Airbus A350-900 kann die Überhitzung einer Hydraulikpumpe eine folgenschwere Kettenreaktion in Gang setzen. Im schlimmsten Fall bestehe Explosionsgefahr. Alle 100 bisher ausglieferten Flugzeuge sind betroffen.

"In der Konstruktion der A350 befindet sich das Kühlsystem für die Hydraulikflüssigkeit in den Treibstofftanks", schreibt die europäische Luftsicherheitsbehörde in der dringlichen Lufttüchtigkeitsanweisung 2017-0154-E.

An einer Hydraulikpumpe (EDP) sei ein Überhitzungsfall aufgetreten, der einen "schnellen Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit verursachen kann", heißt es in dem Dokument. Verkette sich dieses Szenario mit einem defekten FTIS drohe "im betroffenen Tank eine Entzündung des Treibstoff-Luft-Gemisches".

Das Inertisierungssystem FTIS reguliert die explosionsfähige Atmosphäre in den den Tanks und hemmt die Explosionsgefahr.

Angesichts der potenziellen Gefahrenlage hat Airbus die Master Minimum Equipment List (MMEL) der A350-900 überarbeitet. Liegen jetzt bestimmte Fehlermeldungen für das Hydrauliksystem vor, darf ein Flug nicht starten.

Erst im Juli hatte die EASA eine weitere Lufttüchtigkeitsanweisung für die A350 erlassen. Nach spätestens 149 Stunden Dauerbetrieb müssen die elektrischen Systeme des Flugzeugs neu gestartet werden, um Störungen bis hin zum Totalausfall einiger Avionik-Funktionen zu vermeiden.

Update 13:13 Uhr: Airbus testet Softwareupdate


Die Lufthansa habe die Vorsichtsmaßnahmen an den vier A350 ihrer Flotte in der vergangenen Nacht umgesetzt, sagte eine Sprecherin der Airline. Crews und Techniker seien informiert, die Handbücher entsprechend geändert. Es gebe keine Auswirkungen auf den Flugverkehr. In Kürze soll ein Softwareupdate das Risiko ausräumen.

Das Update wird nach Angaben von Airbus derzeit im Simulator getestet. Es soll dafür sorgen, dass die Pumpe entsprechend überwacht wird und könne in der Nacht aufgespielt werden, die Fluggesellschaften müssten dafür ihren Flugplan nicht ändern.

Ein Airbus-Sprecher sagte, die EASA-Warnung habe die höchste Dringlichkeitsstufe, damit die Änderungen sofort umgesetzt werden. "Langfristig denken wir über eine Designänderung nach."
© aero.de | Abb.: Airbus | 24.08.2017 09:03

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 24.08.2017 - 23:04 Uhr
Also bis jetzt gab es ja noch kein Problem, Angst vor einem Flug mit der a350 ist also eher nicht angebracht, oder?

Vor TWA800 hatte auch niemand Angst, der zentrale Mitteltank könnte mitten im Flug explodieren. Und wie immer bei Flugzeugunglücken führte eine Verkettung mehrerer Umstände dann zum Ereignis.

Jetzt hat man festgestellt, das ein System unter Umständen Ärger machen könnte, wenn noch weitere Probleme auftreten. Man verlässt sich nicht darauf, das andere Systeme richtig arbeiten, sondern stellt diese mögliche Fehlerquelle ab bzw. versucht die Kette mit verschieden Maßnahmen kurzfristig und langfristig zu unterbrechen.

>Ich denke, das die Entwicklungsabteilungen der Unternehmen die für Boeing und Airbus die SW schreiben wohl nicht so oft an einem Tisch sitzen.

Das denke ich auch. Dennoch sollte die Entwicklungsabteilung bei Airbus Kenntnis über die Ursachen der Flugzeugabstürze der letzten Jahre haben und daraus Schlussfolgerungen ziehen.

Eine Konsequenz steht doch im Text, FTIS! Sicherlich sind auch viele andere Hinweise der FAA umgesetzt wurden. Das dieses Problem hier überhaupt als kritisch wahrgenommenen wird, ist sicherlich auch eine Konsequenz.

So hoffe ich doch sehr, dass z.B. Konsequenzen aus American-Airlines-Flug 587 gezogen wurden und es beim A350 softwareseitig eine Begrenzung der Ausschläge des Seitenruders

Sicherlich bei einer FBW Steuerung, mit Flight Envolope Protection usw.

ein Kühlsystem für die Hydraulik in die Treibstofftanks legt?

Die Hydraulikflüssigkeit wird scheinbar im Tank durch den Treibstoff gekühlt. Das macht scheinbar auch bei der 737 (und die hat kein FTIS). Es scheint ein spezielles Pumpenproplem oder A350 Thema zu einer sehr schnellen Erhitzung führt.

 http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1371999
--------------------------
Modhinweis
Bitte richtige Link-Adresse einstellen.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2017 00:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.08.2017 - 22:47 Uhr
In Kürze soll ein Softwareupdate das Risiko ausräumen.

WOW! Airbus versucht es den Autoherstellern gleich zu machen und Probleme mit technischen Teilen (also Hardware) mit einem Softwareupdate zu beheben.

Eines vorweg: Ich bin kein Luftfahrt-Techniker.
Natürlich ist es möglich, die Reaktion eines technischen Systems auf Unregelmäßigkeiten, durch eine Modifizierung der Software zu verändern. Mit Sicherheit werden verschiedene Prozessdaten erfasst. Wie das System auf Veränderungen dieser Werte (z.B. Druck, Füllmenge, oder, wie hier Temperatur) über die Toleranzgrenzen hinaus reagiert, ist in der Software festgelegt. Durch Änderungen in der Software kann man die Reaktion des Systems auf - gewollte oder ungewollte - Ereignisse im Betriebsablauf neu festlegen. Das kann von veränderten Prioritäten von Fehlermeldungen bis hin zu Abschaltungen des betroffenen Anlagenteils reichen.
Der Begriff Software ("weich") beinhaltet ja die Möglichkeit der (leichten) Änderung - im Gegenteil zur Hardware (hart"), deren Veränderung dann immer mit konstruktiven Änderungen und somit erheblich größerem Aufwand verbunden ist.

Und, da ich ein Flugzeug für ein erheblich komplexeres Gebilde halte, als einen Dieselmotor, kann ich dem Vergleich mit den Autoherstellern "nicht vollumfänglich" zustimmen ;-)

Im Übrigen stellt sich auch mir die Frage warum man den Treibstoff als Kühlmedium nutzt. Gibt es Nebeneffekte (Temperierung des Treibstoffs??) oder andere, die hier genutzt werden sollen?

Ich bin mir eigentlich sicher, dass es hier im Forum Leute mit mehr Sachverstand gibt, die diese Konstruktion plausibel erklären können.

Danke im Voraus!

Dieser Beitrag wurde am 24.08.2017 22:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.08.2017 - 20:41 Uhr
Also bis jetzt gab es ja noch kein Problem, Angst vor einem Flug mit der a350 ist also eher nicht angebracht, oder?

Vor TWA800 hatte auch niemand Angst, der zentrale Mitteltank könnte mitten im Flug explodieren. Und wie immer bei Flugzeugunglücken führte eine Verkettung mehrerer Umstände dann zum Ereignis. Da es bisher keine Totalverluste gab, hätte ich auch keine Angst. Aber ein ungutes Gefühl könnte sich einstellen.

>Ich denke, das die Entwicklungsabteilungen der Unternehmen die für Boeing und Airbus die SW schreiben wohl nicht so oft an einem Tisch sitzen.

Das denke ich auch. Dennoch sollte die Entwicklungsabteilung bei Airbus Kenntnis über die Ursachen der Flugzeugabstürze der letzten Jahre haben und daraus Schlussfolgerungen ziehen. So hoffe ich doch sehr, dass z.B. Konsequenzen aus American-Airlines-Flug 587 gezogen wurden und es beim A350 softwareseitig eine Begrenzung der Ausschläge des Seitenruders gibt und auch das Seitenleitwerk auf eine Art befestigt ist, die dem heutigen Wissenstand entspricht. Deshalb als Frage an die Experten hier im Forum, warum Airbus hier gemäß Artikel -nach TWA800- ein Kühlsystem
für die Hydraulik in die Treibstofftanks legt?

Dieser Beitrag wurde am 24.08.2017 20:41 Uhr bearbeitet.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

PaxEx.de Passenger Experience

Meistgelesene Artikel

Community

FLUGREVUE 10/2017

Take-off TV Video-Blog

Beeindruckende A320neo-Testflüge mit CFM-Triebwerken

Beeindruckende Testflüge des Airbus A320 neo mit dem Triebwerk LEAP von CFM International.

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden