Hoffentlich gibt es eine ordentliche Übersetzung! Im Zweifelsfall gilt natürlich das Original in Französisch.
Was werdenwohl die brasilianischen Ermittler zusätzlich feststellen?
Polemik über die Juristen spar ich mir!

Das die Piloten die maßgebliche Schuld am Unfall haben war denke ich schon vorher klar, ich würde dem FBW System von Airbus aber zumindest eine Teilschuld geben. Auch wenn es viele nicht gerne hören, mit einer Boeing wäre der Unfall nicht passiert. Hauptgrund dürfte allerdings mangelnde Erfahrung und Unwissenheit des Kopiloten in Verbindung mit blindem Vertrauen in die Steuerungssysteme der Maschine sein.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 09:16 Uhr bearbeitet.

Das die Piloten die maßgebliche Schuld am Unfall haben war denke ich schon vorher klar, ich würde dem FBW System von Airbus aber zumindest eine Teilschuld geben. Auch wenn es viele nicht gerne hören, mit einer Boeing wäre der Unfall nicht passiert. Hauptgrund dürfte allerdings mangelnde Erfahrung und Unwissenheit des Copiloten in Verbindung mit blindem Vertrauen in die Steuerungssysteme der Maschine sein.

Ist das deine Vermutung oder kannst du das irgendwie belegen, dass dieser Unfall in einer Boeing nicht passieren kann. Schuld geben wollen und Schuld belegen können sind zwei verschiedene Dinge. Einfach weil einem die Systemauslegung unbekannt ist oder nicht gefällt, macht noch keine Schuld.

Freue mich auf die Diskussion.

Gruß aus EDHI

Da wäre ich jetzt auch auf eine nachvollziehbare Begründung gespannt... :-)

Das Argument, warum es bei Boeing __möglicherweise__ nicht passiert währe:

Ein essentielles Element in der Fehlerkette war das abrupte und massive Ziehen am Sidestick durch den PF direkt nach dem Ausschalten des Autopiloten. Das wurde durch ihn nicht seinem erfahreneren Co angekündigt. Da die Sidesticks nicht gekoppelt sind bliebt der des Co natürlich in seiner Position. Bei einer Boeing hätte sich dessen Steuerknüppel ebenfalls bewegt und dem Co durch diese physische Bewegung die fehlerhafte Eingabe ins Bewusstsein gerufen.

Wenn der Autopilot sich wie hier geschehen durch eine fehlerhafte Geschwindigkeitsangabe abschaltet, wechselt der Airbus vom Modus "normal law" zu "alternate law". Bei normal law verhindert der Computer unkontrollierte Eingriffe der Piloten die zu einem Strömungsabriss führen. Bei alternate law ist die Maschine kaum gegen Fehleingaben und Manipulationen geschützt und muss per Hand über den Joystick gesteuert werden. Es existieren in diesem Modus zwei mögliche Einstellungen, eine mit und eine ohne Schutz vor einem Strömungsabriss. Beim Unglücksflug AF447 war laut verschiedenen Berichten letzteres der Fall. Das ist allerdings bei entsprechender Schulung der Piloten noch kein Problem. Meine Kritik am FBW System bezieht sich auf die Tatsache, dass beide Piloten zur selben Zeit die Möglichkeit haben über den Joystick auf die Steuerung des Flugzeugs Einfluss zunehmen, ohne die Befehle des jeweils anderen Piloten am eigenen Stick zu spüren. So konnte der junge Kopilot die Maschine leicht nach oben ziehen, während der 2. Offizier genau das Gegenteil tat. Erst kurz vor dem Aufprall wird dem Kapitän und dem 1. Offizier klar, warum das Flugzeug nicht reagiert. Bei einer herkömmlichen Steuerung bewegen sich beide Steuerknüppel synchron. Dies ist wohl auch beim FBW System der 777 und 787 der Fall. Daher meine Aussage, dass der Unfall mit einer Boeing nicht passiert wäre und das das FBW System von Airbus eine Teilschuld hat.

Das man in einer sicheren Fluglage nicht abrupt am Steuerknüppel zieht, lernt man aber schon in der Segelflugschule. Also liegt der Fehler nicht in der Entkoppelung der Sticks sondern in der Eingabe des PF, die gegen aller Vorgaben war. Beim Airbus ist, auch nach entkoppeln des AP der Weg der Höhenrudder zunächst limiert (bis in Alternate Law) sodass die Steuereingabe zunächst gedämpft wird, bei Boeing ist er das, meines Wissens nach nicht, was zu einer strukturellen Überbeanspruchung geführt hätte, damit würde das Wissen dann leider auch nichts mehr nutzen.

Desweiteren ist bekannt, das der Boeing AP nicht zwingend aussteigt wenn ihm das Speedsignal fehlt, die Folgen waren beim Birgenair Unglück leidlich zu sehen.

Ebenfalls als Airmanship ist doch anzusehen, wenn man als erfahrener PNF daneben sitzt und das Flugzeug etwas macht, was es nicht soll, die Kontrolle zu übernehmen und dies auch kund zu tun.Sprich in diesem Fall, der AP geht aus, und das Flugzeug steigt massiv weg (wegen falscher Eingabe) spätestens hier, hätte der PNF eingreifen müssen und sich zum PF erklären sollen. (I have control) und zumindest mal den Steigflug zu beenden.

Der Compiuter konnte keine Entscheidungen mehr treffen und hat daher alle Entscheidungsgewalt wieder an den Piloten gegeben, dass macht er bei Boeing definitiv nicht (Birgen Air, Amsterdam etc.)

Gruß aus EDHI

Und das wäre automatisch der Schlüsselreiz gewesen? In einem sich schüttelnden, von Gewitterauswirkungen geschundenen Flugzeug, in dem man von der Situation in vielfacher Hinsicht überrascht ist? Ein sich bewegendes Steuerhorn allein? Hmm, also eine wesentlich höhere Wahrscheinlichkeit, dass alleine eine Verbindung beider Sticks/Hörner den Fehler durch den anderen Piloten sofort erkenntlich gemacht hätte, ist keinesfalls sicher. Der springende Punkt ist (in meinen Augen), dass scheinbar kein Konzept vorhanden war, um den Kontrollverlust zu beenden.

Vor der Eingabe steht immer das richtige Erkennen des Flugzustands, und dieser war bedingt durch beeinträchtigte Anzeigen nur schwer möglich, aber wohl nicht unmöglich. Dies gilt in jedem Flugzeug. In einem Zweimann-Cockpit müssen (!) beide in kritischen Situationen ihre Eingaben auch kontrollieren, erst diese Redundanz erzeugt die Zuverlässigkeit. Vieles deutet jedoch darauf hin, dass nicht mehr stringent als Team nach vorgegebenem Konzept gearbeitet wurde, ansonsten hätte jeder von beiden nach Bemerken einer falschen EIngabe die Kontrolle über seinen jeweiligen Sidestick übernehmen können.

Jedes Cockpit hat eine Charakteristik und zwingt die Crew dazu sich gewissen Arbeitsmethoden zu beugen, hier geht es jedoch viel mehr um etwas viel grundsätzlicheres im Arbeitskonzept und der Redundanz der gegenseitigen Überwachung. Wenn ich erst über die Bewegung meines Steuerhorns bemerken soll, dass der andere eine falsche Eingabe macht, dann habe ich davor schon eine Reihe von wertvollen Kontrollgates verpasst.

SDFlights erster Satz sagt fast alles! Das Flugzeug war ausgetrimmt!!!!

Im IFR-Flug guckt man gelegentlich auch auf die Instrumente....und nicht auf die Knüppelbewegungen...
Im Reiseflug bei einer gewissen Höhe und Schub sind lt. Handbuch gewisse Anstellwinkel einzuhalten!

Ferner wußten die Piloten, dass sich Eis ansetzte...Woher könnte dann der massive"Geschwindigkeitsverlust" herrühren?
Am Rande bemerkt: In Ami-Land darf man ab FL300 nur mit Autopilot fliegen - weshalb wohl!

Du vergisst bei aller Kritik ein wichtiges Designmerkmal. Eine doppelte Eingabe wird von einer Computerstimme und über hektisch blinkende Warnleuchten immer angezeigt, sogar im Direct Law. (Warnung Dual Input, Dual Input......)
Die Schutzfunktion im Alternate Law ist immer noch höher als die höchste Schutzstufe in der B777, die fliegen immer in dem was wir als Direct Law kennen. (Sticksshaker und keine Autorecovery, keine Limitation in allen Achsen) Also hat der Airbus immer noch mehr Hilfe geboten als die Boeing es jemals kann. Damit kann fehlender Schutz nicht ursächlich sein, besonders als Unterscheidungsmerkmal.

Auch wecheslt der Aibrus nicht wegen dem Ausschalten des AP in Alternate Law, sondern weil er keine Speeddaten mehr hatte, dies führte dazu, dass sowohl der AP nicht mehr funktionieren kann und auch die Normal Law Routine, die Normal Law Routine ist nciht vom AP abhängig, das ist ein kleiner aber wichtiger Unterschied

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 09:59 Uhr bearbeitet.

Ob Protections oder nicht - diese ganze Diskussion stützt sich meines Erachtens viel zu sehr auf das Flugzeug als Faktor, und was es alles hätte verhindern müssen, aber nicht hat. Wie SDFlight schon richtig schrieb liefert der Airbus selbst im eingeschränkten Zustand noch Sicherheitsbarrieren - aber jedes noch so abgesicherte System kann durch entsprechende Fehlbedienung zum Versagen gebracht werden. Die Eingaben macht der Bedienende, der verstehen muss was passiert. Und das muss er in jedem Cockpit tun, ob mit völlig konventionellen Kontrollen oder einer unterstützten Flugkontrolle. Das panische Stickziehen erscheint auch viel mehr als verkrampfte völlig unreflektierte Handlung mit Zielfixierung, Tunnelblick und allem was bei Hyperstress so auftritt.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 10:22 Uhr bearbeitet.

@Reynolds,
Du bringst es auf dem Punkt: Die Frage ist nicht, ob das Cockpit "unsicher" ist, sondern, weshalb die Piloten (einschließlich dem Kapitän) sich so verhalten haben. Das Fliegen ohne Autopilot in FL350 sollte für eine Cockpitcrew doch kein großes Problem darstellen!

Was ist also passiert?
Waren die beiden Cos schon ander Grenze ihre Leistungsfähigkeiten, als der Kapitän das Cockpit verließ?

Ein Flugzeug normal im Cruising Level zu fliegen ist ansich keine schwierige Aufgabe. Wenn allerdings in schlechtes Wetter (wirklich sehr schlecht in diesem Fall) eingeflogen wird, und sich Fehlfunktionen durch Vereisung und dadurch resultierend falsche oder fehlende Anzeigen ergeben, dann der Autopilot keine Option mehr ist und jetzt durch mangelnde Situational Awareness dieser sehr ungewohnte wie undurchsichtige Zustand verstanden und ausgesteuert werden muss, DANN ist es schwierig, und selbst erfahrene Leute können hier an ihre Grenzen gebracht werden. Der Ausweg aus solchen Situationen sind schlichtweg gedrillte Maßnahmen und koordiniertes Eingreifen beider Crewmember, denn es braucht hier mindestens 2 Köpfe um die Situation richtig zu analysieren und dann das entsprechende dagegen zu unternehmen. Schafft man es dieses Überraschungsmoment mit Kalkül und Wissen zu durchbrechen, ist das Flugzeug nachwievor keine Größe in der Gleichung. Es muss einfach nur verstanden werden was passiert, und was zu tun ist.

Warum die Piloten sich so verhalten haben wird man leider nicht herausfinden. Aber aus Mentalitäten kann man viel ableiten.

Der Nordeuropäer gilt weitgehend als kühl und berechnet sowie akribisch.
Aus eigener Erfahrung würde ich bei einem Franzosen, eher von anderen Eigenschaften ausgehen.
Diese, persönliche Erfahrung, ist sicher nicht für alle gültig aber doch in Teilen bei vielen unserer Nachbarn zu finden. Sie sehen sich als unfehlbar zumindest aber beinahe unfehlbar an und geraten in Stresssituation schneller aus dem Konzept als beispielsweise Engländer und Spanier um mal nicht den Vergleich zu uns nutzen zu müssen, denn der ist ja auch sehr subjektiv. Dies ist leider eine Eigenschaft, woher sie auch immer rühren mag (für mich unverständlich und bedauerlich) die man immer wieder sieht, was sich dann in Abwälzen von Verantwortung oder in Ausflüchten äußert. Aus Umgang mit unseren Kunden sind diese Unterschiede am deutlichsten im Vergleich zwischen AF und LH. LH bringt Beanstandungen klar umrissen, sachlich und konsequent vor (Man könnte sagen hart aber fair und alles auf einmal), AF ist da leider das komplette Gegenteil, Fehler/Beanstandungen undetailiert beschrieben, kleckerweise und von Emotionen getrieben.

Auch Unfälle wie Mulhouse (Kunstflugmanöver in Bodennähe), Toronto (Fliegen ausserhalb des Zulassungsbereiches) und der A380 Zwischenfall in New York (viel zu schnelles Rollen auf einem engen Rollweg) sind auf Overconfidence und fehlende Situation Awareness zurückzuführen.

Nun will ich aber nicht Nationenbezogen argumentieren und darauf die Schuld schieben, nur sollte man diesen Punkt vielleicht auch einmal, von offizieller Seite, durchleuchten.

Fakt ist leider nur, die Piloten haben ein völlig getrimmtes Flugzeug durch ihre Eingaben zum Absturz gebracht. Alles andere hat Reynolds schon gut beschrieben.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 11:40 Uhr bearbeitet.

Alleine dass die Geschwindikeitsensoren völlig versagt haben, gehört doch abgestraft. So etwas fundamental Wichtiges bei einer digitalen Flugsteuerung muss einfach funktionieren. Da kann man doch nicht den Piloten jetzt fast ausschliesslich die Schuld zuschieben. Die Redundanz hat doch komplett versagt bei den Sensoren, da trägt Airbus alleine die Schuld (wer die Senoren liefert spielt keine Rolle / Zulieferer), Airbus ist verantwortlich für die verbauten zugekauften Teile.

Das Wichtigste wäre bei solchen Sachen, dass die ertinstanzlich verursachenden Elemente behoben und deren Verursacher allenfalls abgestraft werden so es denn eine Fahrlässigkeit gibt. Und meiner Meinung nach war die gegeben, es gab mehrere Hinweise dass hier ein gröberes Problem mit der Senorik vorhanden war.

Zur Steuerung: Ich find das auch ein bedenklicher Umstand, dass die Rückmeldung an die Eingabegeräte bei Airbus nicht gekoppelt sind. So ist es sicher nicht optimal gelöst und kann zu erheblichen Verwirrung führen, speziell in solchen Krisensituationen wo man einfach keine Zeit hat. Das Flugzeug war ja nach nicht mal 60 Sekunden in einem unkontrollierbaren Flugzustand, man muss sich das mal vorstellen.

Die Avionik ist einfach nicht gut, in allen Airlinern nicht, die informiert die Piloten nicht gezielt über grobe Fehler. Da rattert einfach ein Schirm mit wahrscheinlich hunderten von Fehlermeldungen durch, weil die gesamten Berechnungen über die Fluglage ja von der Geschwindigkeit abhängen. Das kann zu inflationären Fehlermeldungen in einem komplexen System führen, die die Crew leicht überfordert. Deshalb ja jetzt die Anweisung bezüglich Bildschirmaufzeichnung, dass das augezeichnet werden soll. Dann würde man wahrscheinlich auch das Ghetto sehen, was da über den Bildschirm läuft. Aber gut, die Maschine/Hersteller haben nie schuld, das ist in der Luftfahrt so, es sind immer die dummen Piloten.