Entwickeln Sie denn Cockpits? Haben Sie einschlägige Erfahrung in der Führung von Verkehrsflugzeugen?

Ganz bestimmt nicht, denn dann wüsste er, dass die Rohdaten des Sidestick auf dem FDR aufgezeichnet werden und man daher ganz genau weiß, wo der Stick zu welcher Zeit stand und das in einer 1/5 Sekundenauflösung. Und abschließend: das Airbus Flight Warning System, also der Computer der die Warnmeldungen herausgibt, sortiert diese nach Prioriotät, eine ausgefallene Lampe wird immer unterhalb eines Fehlers in der Flugsteuerung stehen, egal wer zuerst da war.

Also nichts als dummes unwissendes Gerede. Ich denke wir können Erklärungsversuche damit einstellen, denn die "Truther" in den USA werde auch nicht von ihren Meinungen abrücken, da kann man noch soviele Fakten präsentieren. Schon allein der Fakt, dass der Großteil seiner "Forderungen" schon seit Beginn der A320 eingebaut sind, zeigt nur noch deutlicher, dass hmd sich nicht mit dem System, sondern nur mit den halbgaren Informationen aus der Illustrierten mit den vier großen Buchstaben beschäftigt hat.
Es ist halt die typische Realtion von Verschwörungstheoretikern, wenn sie etwas nciht widerlegen können, ist es Unsinn oder unrelevant

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2012 16:47 Uhr bearbeitet.

Mir ist ein Blogeintrag eines Airbuspiloten eingefallen, der als erfahrener Pilot auch mal etwas dazu sagt:

 http://www.flugschreiber.ch/2011/12/kritische-gedanken-zum-jahresende.html

Vor kurzem las ich einen Bericht über ein unverständliches Fehlverhalten (Flugzeugführung) eines Cos bei Air Canada(?).
Sein Fehlverhalten wurde im wesentlichen durch eine zu lange Ruhepause - in der er möglicherweise in ein "falsche" Schlafphase geraten war - erklärt. Die relativ kurze Pause sollte dies an sich verhindern.

Ob dies vielleicht auch für AF447 anwendbar war? Einer - trotz gegenteiliger Aussage - nur einbißchen müde und der andere noch nicht richtig wach....
Das wäre für mich z. Z. die plausibelste Erklärung!



Dieser Beitrag wurde am 09.07.2012 19:57 Uhr bearbeitet.

Ich bin kein Pilot, nur interessierter Laie mit vagem Grundverständnis der Funktionsweise eines Verkehrsflugzeugs - vielleicht kapiere ich es deshalb nicht oder kann es nicht glauben, was nach meinem Verständnis passiert ist... ich fasse kurz zusammen:
1. Der PF bekommt zeitlich passend zum Abschalten des AP soviel Angst vor dem Gewitter, dass er mit Schub TOGA ungefähr so steil hochzieht, wie er dass bei einem Go Around machen würde
2. Die Stall-Warnungen ignorieren alle Beteiligten, mutmasslich weil Sie nicht verstehen, dass der Computer in Alternate Law gewechselt ist oder sie nicht wissen, dass ein Stall in Alternate tatsächlich möglich ist und die Warnung daher durchaus ernst gemeint sein könnte
3. Keiner der Beteiligten kapiert - allenfalls noch der ältere FO leider erst Sekunden vor dem Aufschlag - dass ein Stall vorliegt

Dazu meine laienhaften Fragen:
1. Wie in aller Welt kann ein ausgebildeter (egal wie wenig oder viel erfahrener, egal wie müder oder ausgeruhter) Verkehrspilot die Tatsache ignorieren, dass auf Cruise Level nicht so steil hochgezogen werden darf?
2. Wie in aller Welt können drei(!) ebensolche Piloten die Unterschiede zwischen Normal Law und Alternate Law ignorieren oder nicht kennen? Die drei wurden doch auch jeweils ein halbes Jahr auf dem Typ ausgebildet, oder?
3. Und wieso in Gottes Namen erkennen drei ausgebildete Piloten einen Stall nicht, wenn man Schub TOGA und die Nase oben hat, und die Maschine trotzdem wie ein Stein fällt???? Vielleicht stelle ich mir das zu einfach vor, aber ist das Problem dann nicht seeeehr offensichtlich???? Gibt es hierfür irgendeine andere logische Erklärung? Noch dazu, wenn die Computerstimme die ganze Zeit die Antwort ins Cockpit schreit????

Bitte sagt mir, dass ich das alles falsch verstanden habe. Bitte sagt mir, dass drei auch müde Airline-Piloten mehr Ahnung vom Fliegen haben als mein Neffe auf X-Plane. Ansonsten entwickle ich nach all den Jahren womöglich doch noch Flugangst...

@ Vielflieger: ich befürchte dass niemand diese Fragen vollumfänglich beantworten kann. Am besten fand ich noch die Erläuterung, die mal einer auf a.net entwickelt hat und die tatsächlich auch im Abschlussbericht zumindest erwähnt wird. Vielleicht dachte der PF er müsse die Prozedur für Stall in Bodennähe abspulen. Auf manchen Diagramen kann man denken, als ob er 10 Grad Neigung anpeilen wollte, genau den Wert für Stall in geringer Höhe (kann auch 15 Grad sein, an den genauen Wert erinnere mich nicht und müsste ihn jetzt nachschauen).

Der PF hat aber auch davor schon mehrmals thematisiert, dass er gerne höher fliegen will. Man hat fast den Eindruck, dass er dann nach Ausfall des Autopiloten gedacht hat "so, jetzt mach' ich es einfach". Andererseits war der dann überrascht, als der PNF ihm sagte "according to the three you are going up".

Schade, dass im Abschlussbericht wenig von der Arbeit der Psychologen zu lesen ist. Da ist nur ein Kapitel, das aber eher Lehrbuchkapitel hat (mit Literaturverweisen usw).

Bezüglich der Disukussion des Cockpitdesigns: eins habe ich mich aber auch schon gefragt nach so Unfällen wie Flash 737 in Ägypten, Air Blue A 321 in Pakistan und eben AF 447: warum kann man im Cockpit nicht eine kleine Visualisierung einblenden wie das Flugzeug gerade im Koordinatensystem hängt. Muss ja keine tolle Grafik sein aber eine simple Visualisierung aus der man den Anstellwinkel und die Richtung erkennt (man erinnere sich an Flash 737, der Pilot dachte er drehe sich in die andere Richtung).

@Ultravoxreunion,
meines Erachtens ist die von Dir vorgeschlagene Anzeige bereits weitgehend durch den künstlichen Horizont realisiert.
Dieser scheint doch bis zuletzt ordnungsgemäß funktioniert haben. Oder täusche ich mich?

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2012 22:16 Uhr bearbeitet.

Vielflieger und Ultravoxreunion besprechen völlig zu Recht erneut das absurde Verhalten der Piloten im Zusammenhang mit der wichtigsten Frage : Wie kann es sein daß 2 ausgebildete Piloten in 90 Sekunden so viele Fehler machen ? Geistige Überforderung nach Schlaf ? Welche Störwirkung hatten plötzliche Auf- und Abwinde ? Wieso werden akustische Warnsignale nicht beachtet bzw. nicht kommentiert ? Was wurde in Realität angezeigt ? Viele Kommentierungen der Piloten lassen darauf schließen daß deren Vertrauen in das und vor dem System ungebrochen war und sie wie die Maus auf die Schlange starrten oder nur vage unverbindlich mitspielen wollten. Wenn eine stall recovery Prozedur für niedrige Flughöhe in 11000 Meter Höhe angewendet werden sollte wäre dies ein Armutszeugnis für das grundsätzliche fliegerische Gefühl des Piloten. Wenn so ein Verhalten auch Ergebnis der seit Jahrzehnten fortschreitenden Automatisierung der Cockpits ist besteht dringender Handlungsbedarf in fortlaufender Schulung und Selbstverständnis der Piloten. Angesichts der Banalitäten mit denen das automatische System ausgehebelt werden kann ist es vor allem Pflicht von Airbus an einer Neuausrichtung der Schulung konstruktiv mitzuwirken.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 00:42 Uhr bearbeitet.

@Lumi: Bin echt Laie, will mich gar nicht zu sehr mit blöden Fragen einmischen unter all den Piloten hier. Aber erlaube mir die Nachfrage: Stall Recovery in Bodennähe erfolgt durch Nase hochziehen? Kann mir nicht vorstellen, wie das in irgendeiner Höhe funktionieren sollte. Der PF hat doch nicht das falsche Stall Recovery angewandt, er und beide Kollegen haben den Stall nicht einmal erkannt (erst bei rund 2000 Fuss haben sie es gerafft und die Nase gedrückt, leider zu spät). Und Verwirrung durch seltsame Alarme hin oder her, und auch automatische Systeme hin oder her: Schub TOGA, Nase oben, Altimeter rapide fallend - wie kann man darin keinen Stall erkennen (wenigstens einer von drei Piloten einer Premium Airline)? Das es hierauf keine Antwort gibt, finde ich verdammt beängstigend.

@vielflieger: Ja, das ist alles wirklich beängstigend. Bezüglich stall recovery in Bodennähe : Das die Nase nach oben zeigen soll ist wohl primär dem Umstand geschuldet daß nach unten nicht mehr viel Platz ist und man voll darauf setzen muss den stall lediglich durch Vollschub überwinden zu können . Im Gegensatz hierzu wäre Nase nach unten in großer Höhe die geeignete Prozedur zur Aufnahme von Geschwindigkeit und Überwindung eines stalls. Dies alles lässt sich in der Natur für uns Laien ganz einfach bei den Flugmanövern von Jagdvögeln und Mauerseglern beobachten. Daß dieses Gefühl bei den Piloten nicht da war ist wohl auch verursacht durch die aktuelle Technikkonditionierung der Piloten in Ausbildung und Alltagspraxis. Und die Techniker sind nach wie vor überzeugt daß Ihr automatisierten Systeme bisher tausende Unfälle verursacht durch menschliche Fehler verhindert haben.

Der Stall in Bodennähe wird häufig als Approach Stall bezeichnet (weil in niedriger Höhe), hierbei wird allerdings eine zumindest teilweise Landekonfiguration angenommen, also dass das Flugzeug Auftriebshilfen und Fahrwerk ausgefahren hat. Der Höhenverlust soll während der Recovery möglichst gering gehalten werden. Dabei wird dann bei voller Triebwerksleistung der Anstellwinkel nicht deutlich verringert, nur soweit, dass der Stall überwunden werden kann, primär durch die Beschleunigung und damit dem Aufbau von Vorwärtsgeschwindigkeit oberhalb der Stallspeed. In niedriger Höhe ist dabei erstens das Schubverhältnis eines Triebwerks wesentlich höher, zweitens liegt die Stallspeed durch höhere Luftdichte niedriger und die gefahrenen Auftriebshilfen erlauben ohnehin den langsameren Flug.

In Reiseflughöhe nähert sich das Flugzeug dem sich zusehens einengenden Bereich zwischen Highspeed- und Lowspeed-Stall. D.h. dass nur noch in einem sehr engen Bereich Auftrieb erzeugt werden kann, jedes Lastvielfache (durch Turbulenz, Kurvenlage, etc.) wirkt sich negativ aus, und führt schneller als in niedriger Höhe in einen überzogenen Zustand. So ist es möglich, dass man erst in einem Highspeed-Stall (z.B. durch Gewitterturbulenz und etwaige Schräglage) steckt, man "fällt" zurück, befindet sich kurze Zeit (wenige Sekunden) im aerodynamisch nutzbaren Bereich, wird noch langsamer und stalled wieder, jetzt low speed. Man recovered (TOGA), beschleunigt, und ist immer noch hoch genug, um mit overspeed wieder im High-Speed-Stall zu stecken (während der Recovery!). Für die Crew stellt sich diese Wechselwirkung als sehr verwirrend da (wenn nicht erkannt), da das Flugzeug doch alle Recovery-Parameter hatte (Pitch down + Schub) und trotzdem keine Stabilisierung erfolgte. Der rasante Abwärtstrend ist beängstigend, und man ist nun mehr und mehr gewilllt die Nasen oben zu halten, anstatt den "Dive" noch deutlicher zu verstärken.

Es vermischen sich also sehr schnell mehrere Dinge: Die Instrumente zeigen verwirrende Werte, die es richtig einzuschätzen gilt. Mit begrenzt vertrauenswürdigen Informationen muss jetzt ein Stall beendet werden, dabei fliegt das Flugzeug in einem engen aerodynamischen Bereich. Es erfordert also durchaus Nerven und Geduld (die man in einem Gewitter mit Turbulenz, bei Instrumentenausfall und sonstigem Chaos nicht unendlich hat) hier mit der nötigen Akribie und Ruhe einen stabilen Zustand wieder einzufangen, und sich betont ein ganzes Stück fallen zu lassen, um dann "leichteres Spiel" zu haben.

Das Entsetzen von @Vielflieger verstehe ich absolut, das ist eine Frage, die man als Laie einfach stellen muss. Es sei dazu gesagt, dass wir hier wie in den vielen anderen Diskussionsrunden zu diesem Crash jetzt mit wesentlich mehr Wissen alles nachbetrachten, und wie so häufig festgestellt wird, ist bei "Zero Airspeed" alles ganz einleuchtend. Der Faktor Zeit und der entsprechende Handlungsdruck bedeuten ein gewaltiges Stressmoment. So gewaltig, dass zwei ausgebildete Piloten es nicht geschafft haben, den Crash zu verhindern. Man darf sich also nicht täuschen und glauben, dass man nüchtern da sitzt, plötzlich zeigen Instrumente was falsches an und der Autopilot deaktiviert sich. Man fliegt also von Hand weiter, und man schaut es sich der Reihe nach an, usw.

Dem auszuweichenden Wetter, den technischen Problemen und dem abrupten Umstieg auf manuelles Fliegen in Kombination Herr zu werden kann man sich so vorstellen einen Schreibtisch in Ordnung zu bringen, der wild hin und herschwankt. Man hat nur zwei Hände, und muss also Prioritäten setzen, was man vom Tisch fallen lässt. Als Team erhöht man die Anzahl der Hände, jedoch muss man sich absprechen. Dies alles während man schon mit fordernden Aufgaben beschäftigt ist. Einen Plan für das Vorgehen zu fassen dauert also unter Mehrfachbelastung schon deutlich länger, Warnungen laufen auf, während man also versucht zu sortieren, ist einem noch immer nicht genau klar, was gerade passiert ist. Als Gefahr für den Flug besteht nachwievor noch das schwere Wetter um einen, und die Aufmerksamkeit muss einen weiten Spagat zwischen "innen und aussen" machen.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 07:45 Uhr bearbeitet.

@SDFlight
Es stimmt, ich hab noch nie für die Luftfahrtbranche programmiert. Aber ich kann dir versichern, auch die Leute die die Software von Airbus programmiert haben, waren keine Piloten. Und das war ganz bestimmt mühsamer Weg wenn Leute wie du ständig reinschwatzen und das Bestehende verteidigen. Gut, diese Leute braucht es offensichtlich auch in jeder Firma, die Besitzstandwahrer, die allem Neuen etwas skeptisch gegenüberstehen. Du verstehst ja nichts von UI und Programmierung deshalb sollte man dich ja nicht fragen wie Ergonomie wirklich aussehen müsste. Die Luftfahrt wurde ja nicht durch dich sicherer, sondern durch eine Heerschar von Programmierern, die dem Piloten möglichst viele Routinearbeit abgenommen haben und so das Fliegen sicherer gemacht haben.

Jetzt gehts um den Fall wo der Computer die Kontrolle abgibt. Hier stellen sich diverse Fragen bezüglich Ergonomie und Information bezüglich User, der von der Automatik verstellte Settings vorgesetzt bekommt. Ich denke du bist der Allerletzte der das richtig beurteilen könnte, weil du von der Problematik nur an der Oberfläche was verstehst / mitbekommst. Wie man am besten von einem vollautomatischen System an den Menschen übergibt, solltest du denen überlassen die das tagtäglich lösen müssen. Dass du deine Wünsche mitteilen darfst, ist natürlich selbstverständlich, aber deine ach so reichhaltige Erfahrung von der bestehnden Oberfläche nützt dir doch nichts. Du denkst ja dass das optimal gelöst ist, ich sag dir aus Erfahrung: Ich solchen Systemen wo es Tausende von gibt, ist immer der grosse Kompromiss "von alle Systeme auf dem gleichen Stand halten" und "Innovation" am Werk. Es ist leider weit entfernt vom Optimalfall.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 08:49 Uhr bearbeitet.

@hmd: Sie kennen @SDFlight persönlich wie geschäftlich, so dass Sie ihn derart gut in seiner Kompetenz oder vermeintlichen Inkompetenz einschätzen können? Ich bezweifle das...

Ich kann Ihnen versichern, dass ihre Einschätzung, die in ihrer Branche evtl. mehr gilt, nicht ganz den Bestand hat für Flugsysteme. Das System-Design in modernen Cockpits wird sehr wohl stark durch fliegerische Vorgaben geformt und hierfür optimiert, ein großes Budget wird hier für aufgewendet, um die Ergonomie und Logik so gut wie möglich den Erfordernissen anzupassen. Im heutigen Airbus-Cockpit bsp.weise stecken (aber)tausende Flugstunden an Erprobung und Anpassung durch Testpiloten, Werkspiloten, Flottenchefs, Senior Training Captains, usw. in allen Details. Kontinuierliches Feedback von Kundenseite wie von eigenen Mitarbeitern hat ein sehr ausgereiftes Produkt ergeben. Es ist nicht mit einem Stück Software vergleichbar, dass während seiner Lebenszeit ein bis zwei Updates erhalten hat. Hier steckt branchenweites Know-How drin.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 10:12 Uhr bearbeitet.

@Reynolds,
sicher wird die Schnittstelle Pilot(en) Maschine intensivst getestet, bevor daraus ein Cockpit wird.

Aber wie lange hat es gedauert, bis TCAS eingeführt wurde...
Weshalb ist ein "Auto-Navi" noch nicht Standard auf den größeren Flugzeugen - einschließlich "Spurassistent" bzw. Hinweis auf Pistenquerung. Verrollen, rollen auf Pisten on Freigabe dürfte es doch gar nicht mehr geben!
Weisst Du beim Anflug immer, wieweit Dein Vordermann vor Dir ist usw.?
Vielleicht gibt es bald einen "Panikknopf" auch in Großflugzeugen - die Daten, um es in eine normal Flugglage zu bringen, dürften meist vorhanden sein (wie im Fall der AF447!). In der GA gibt es ihn! Nur welcher Profi wird ihn jemals nutzen!

Am Rande: Es dürfte kaum professionelle Software geben, die innerhalb ihres Lebenszyklus nur ein oder zwei Updates erfährt...

Ich habe es polemisch überspitzt, entsprechend der etwas sehr einfachen Einschätzung von @hmd. Wenn kontinuierlich verbessert wird, dann ist es professionell und reift dementsprechend auch mit fortschreitender Nutzung.

TCAS ist ein rein informatives System, das Auswege errechnet innerhalb bestimmer Margen. Dennoch gibt es Situationen, in denen es nicht möglich ist der RA zu folgen (Engine Failure, Ground Proximity Warning). Den Sinn oder Unsinn von automatisierten Resolutions, sei es bei Flugwegkonflikten aber auch Fluglageproblemen kann man diskutieren. Auch hier sind den Systemen Grenzen auferlegt, und sie können nur so gut reagieren, wie sie mit Sensoren an Informationen gelangen, und in Folge dessen, wie gut sie bewerten können, welchen Quellen sie vertrauen können. Ein Instrument ist nicht immer eindeutig defekt und damit ausgefallen. Viel eher "kontaminiert" es andere Systeme mit falschen Werten, ein Druckwert kann nach einem Birdstrike an 2 von 3 Pitots oder Static Ports falsch gemessen werden, beide Werte sind in etwa um den selben Faktor verfälscht. Eine automatische Logik muss sich jetzt entscheiden: welcher Wert von allen dreien soll vertrauenswürdig sein? Erst einmal weiss ein Computer nicht, dass er von einem Vogel beschädigt wurde. Er weiss nur, dass er unterschiedliche Geschwindigkeitswerte bekommt - die Chance ist groß, dass er den 2 falschen Werten glauben schenkt, wenn diese weiter zusammen liegen, als der einzelne Wert.

Es braucht einen Menschen, um die Gesamtsituation einzuschätzen, deshalb ist die Vorstellung vollautomatisierter, pilotenfreier Fliegerei noch echte Zukunftsmusik.

EDIT: Nachtrag zu TCAS

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 10:54 Uhr bearbeitet.