Es verwundert daß die BFU sich nicht zu der erstaunlichen Enscheidung des Kapitains äußert,
den Anflug bei dem Seitenwind der RWY23 (33G47 Kts) nicht gleich auf die RWY 33 anzufliegen!

Dieser Verwunderung kann abgeholfen werden, wenn man sich den BFU-Bericht und dabei z.B. die Bewertung auf den Seiten 52/53 in den Kapiteln 2.2.3.2 (Wahl der Landerichtung) und 2.2.3.3 (Abbrechen des Landeanfluges) durchliest....

So ganz ohne Kritik an der Besatzung ist der Bericht ja nun nicht. Allerdings kommen die beiden immer noch recht gut weg. So gut, dass ich persönlich auch und gerade nach diesem Bericht vor beiden den Hut ziehe.

Dieser Beitrag wurde am 05.03.2010 14:41 Uhr bearbeitet.

Die BFU hat nun Airbus einiges ins Lastenheft geschrieben , das war wohl nötig . Die gleiche Landung mit einer 737 hätte die BFU gar nicht erst auf den Plan gerufen . Die Philosophie von Airbus alles den Computer zu überlassen war mir immer suspekt , Airbus sollte Flugzeuge für Piloten bauen und nicht für 1980er Atari Fans .

Eine Landung unter den selben Umständen mit einer 737 ( oder irgendeines anderen Flugzeugs ) hätte vielleicht auch in einem fatalen Crash enden können.
Tatsache ist, das durch das Zusammenspiel von 2 Menschen und eines Flugzeugs eine gefährliche Situation entschärft werden konnte.
Es ist gut, dass diese Situation sehr genau untersucht wurde und damit Schwachstellen gefunden und beseitigt werden können, und zwar unabhängig von Flugzeughersteller und Airline.

Ich wäre sehr froh, wenn alle Cockpitcrews in so einer Situation so gut reagieren würden und niemand zu schaden kommt.

@FW-Condor , Ich gebe dir insofern Recht das die Piloten eine sehr gute Arbeit gemacht haben , den Bericht hast du sicher nicht ganz gelesen , denn sonst wäre dir aufgefallen das sich der Airbus nach dem ersten Bodenkontakt nicht mehr wie gewünscht steuern ließ .

Ist die Umschaltung zwischen "in der Luft" und "am Boden" (wo nur die halbe Ruderauslenkung erfolgt) eigentlich binär? Falls ja, dann sollte das aber in der Vergangenheit schon häufiger Irritationen gegeben haben.

Nun ja, wenn man bei der Seitenwindkomponente den Anflug schon gar nicht begonnen hätte (das ist ja allenfalls der versteckte "Vorwurf" an die Piloten), wie es offenbar vom Hersteller vorgesehen war ("demonstrated") ist es eigentlich folgerichtig, dass eine "nur" reduzierte Steuerbarkeit ausreichend ist und nicht als Sicherheitsrisiko gesehen wurde. Insofern muss man sich jetzt schon überlegen ob es wirklich ein Sicherheitsgewinn ist, wenn man jetzt die Computerlogik verändert anstatt einen unmissverständlichen Grenzwert für Landungen mit Seitenwind festzulegen, an den sich in Zukunft alle - jetzt geschulten - Piloten halten müssen. Letztere Lösung wäre m.E. die Bessere, denn damit köme man gar nicht in die Situation die Grenzen der Steuerbarkeit eines Passagierflugzeugs ausloten zu müssen.

Die BFU hat nun Airbus einiges ins Lastenheft geschrieben , das war wohl nötig . Die gleiche Landung mit einer 737 hätte die BFU gar nicht erst auf den Plan gerufen . Die Philosophie von Airbus alles den Computer zu überlassen war mir immer suspekt , Airbus sollte Flugzeuge für Piloten bauen und nicht für 1980er Atari Fans .


Ist ja schön, dass Dir das suspekt ist, aber den Bericht hast du nicht geleesn, denn die BFU bemängelt die Dokumentation nicht die Systemauslegung an sich, Airbus konnte an 15 Fällen nachweisen, dass diese Systemauslegung Unfälle verhindert hat. Also erst lesen, dann kritisieren.

Gruß aus EDHI

Hallo SDFlight , ich habe die 86 Seiten sehr wohl gelesen , ich gebe dir Recht , die Dokumentation ist Mangelhaft . Der Sinn ,im Bodenmodus keine vollen Ruderausschläge mehr zuzulassen leuchtet mir nicht ein . Was bezweckt Airbus damit ?

Die A320 geht bei Ground Contact in Direct Law, (zumindest ein einigen Bereichen) und hat damit keine erstmal keine Geschwindgkeitsabhängige Rudderlimitation (Seitenruder) mehr, wie Boeing diese hat, die ist dort nur nicht vom Ground Flight Signal abhängig sondern einzig und allein von der IAS. (Somit habe ich bei Boeing auch keine vollen Rudderaussschläge und nebenbei erwähnt bei allen anderen Herstellern auch nicht) Airbus geht das ganze etwas anders an und steuert das Flugphasen und Geschwindigkeitsabhängig. Nebenbei geht Airbus weiter und limitiert auch den Querrudereinsatz, weil dieser bei limitierten Seitenruder auch begrenzt sein muss (Aerodynamik des A320), in wie weit, darüber lässt sich streiten, ist aber mit LH damals zusammen entwickelt worden und bis zum Unfall des letzten Winters auch tausendfach bewährt, daher auch keine Desingänderung.
Bei Boeings B737, die ähnliche Eigenschaften hat, überlässt man das dem Piloten, was Jährlich zu drei bis vier Wing to Ground COntacts führt, weil die die Maschine dank Bodeneffekt und einiger anderer Besonderheiten gerne aufschaukelt, und das Querruder zu intensiv benutzt wird.

Mehr darf ich dazu leider nicht sagen. Nur noch einmal soviel zusammenfassend: Airbus bietet nicht weniger Ruderauschlag als alle anderen auch, nur Limitation ist etwas anders.

Nebenbei erwähnt: Max demonstrated Cross Wind, sollte nach Airbus Typerating auch Max allowed Crosswind sein, nur ist das, und da gebe ich der BFU Recht, leider im Handbuch nicht klar erwähnt, das wird jetzt aber kommen.

Gruß aus EDHI

Ja , das leuchtet ein , schade das du nicht mehr sagen darfst oder willst . An den Bodeneffekt hatte ich in der tat nicht gedacht .

@SDFlight
Danke für Deinen guten Beitrag.

Ich bin in beiden Welten mit mehreren 1000 Flugstunden zu Hause und habe per se keine Vorurteile gegenüber dem Airbus FBW Design. Aber, der BFU Bericht fördert natürlich wieder einmal das leichte Misstrauen der Piloten gegenüber den FBW Design. Das die Software Dinge im Geheimen macht, auf den die Piloten keine Einfluss haben.

Was ich nicht ganz an Deinem Kommentar vom 07.03.2010 17:48 verstehe ist der Hinweis zu der Querruderlimitierung. Diese, so habe ich es verstanden, wird doch erst aktiv nach dem Groundcontact. Die von Dir erwähnten Groundcontacts der B737, sind aber vor dem Aufsetzten passiert, oder? Kann man denn dann diese Fälle vermeiden.

Oder reduziert sich die Authority der Querruder schon im Flare?

Vielen Dank für Deine Antwort.


PS: Wie gesagt, ich habe nicht gegen Airbus FBW, glaube aber, daß die grundsätzliche Auslegung der nicht nachgeführten Sidesticks dem in sehr kritischen Situationen instinktiven Verhalten einer 2 Mann Cockpitcrew nicht genügend gerecht wird.

Die Software macht ja keine Dinge im Geheimen, Die Limitation der Querruder ist Grundbestandteile des Airbus Typeratings. Der BFU Bericht ist dahingehend leider nicht ganz vollständig, Fakt ist aber auch, dass diese Limitation dann in den Handbüchern nicht genügend erwähnt wird, was ein Vergessen erleichtert.

Das die Groundcontacts der B737 noch vor Bodencontact passieren, liegt an der anderen Flächenhöhe, sprich die B737 ist mit der Fläche viel näher am Boden als die A320. Das Aufschaukeln passiert bei beiden Flugzeugen in etwa bei 3-5 Meter Flächenhöhe, da hat ein A320 schon fast ein Bein am Boden, die B737 noch lange nicht. Meines Wissens nach wird im Flare nichts limitiert, was auch wegen dem vorangegangenen Punkt nicht nötig ist. Man nutzt bei Airbus, seit Warschau eindeutige Signal um Modi um zu schalten, dieses hat man bei Gear on Ground nicht aber in 10 Fuss RA.

Wir sollten bei aller Diskussion nicht vergessen, dies ist ein Sonderfall gewesen, der von der Wetter-Flugzeugkonfiguration statistisch einmal in 10 Jahren vorkommt. Alle Sonderfälle kann man nicht bedenken, auch Piloten haben in gewissen Konstellationen schlichtweg Pech, weil sie gerade da was Falsches machen, das führt dann zu einem Vorfall oder im schlechtesten Fall zum Unfall.

Zu den Nachgeführten/nicht nachgeführten Sidesticks: Diese Diskussion gibt es seit es das Airbus FBW gibt, knapp 60% befürworten das Airbus System, weil es ein Voreingenommensein verhindert, knapp 30% haben, wie Du, Bedenken in gewissen Situationen, und knapp 10% lehnen es grundsätzlich ab und lassen sich auf Boeing umschulen. Ich halte die Argumentation des Voreingenommenseins für die Schlüssigste und für mich nachvollziehbar, denn sie wird maßgeblich von alten und erfahrenen Fluglehrern/Cockpitveteranen geführt, wenn ich auch persönlich keine Flugerfahrung habe und nur die technische Seite kenne und mir darüber keine Meinung bilden sollte.

Gruß aus EDHI

@Sdfligth
Hi, danke für Deine schnelle Antwort.

Ich hatte primär auf Deinen Kommentar geantwortet, weil mir in diesem Posting etwas unklar erschien, nicht um die alte Pro/Kontra Diskussion auf zu leben.

Dein Kommentar zu den Ground Kontakts der B737 machte ein wenig den Eindruck, das diese Aufgrund des Querruder Logik beim Airbus weniger vorkommen, obwohl diese Logok der reduced Authority ja noch gar nicht greift. Das mit dem deutlich besseren "Freibord" des A320 macht da mehr Sinn.

Was das Seitenruder angeht: das dürfte doch bei beiden Mustern Kurz vor der Landung einen Vollausschlag ermöglichen. Die dazu vom FBW System reduzierte Authority der Querruder dürfte da ebefalls nicht aktiv sein.

Was die Dokumentation der Unterlagen geht, ich finde, die ist eigentlich unwichtig, hilft es dem Piloten ja nicht weiter dieses Wissen zu haben. Auch wenn dieser Vorfall nur alle 10 Jahre auftritt, in dem Moment ist es dem Kutscher egal zu wissen, das er die volle Kontrolle bei einer Balked Landing erst wieder bei 8 Grad Pich wieder hat. Er braucht Sie eventuell aber vorher. Das ist das, was das Misstrauen schürt.

Ich wurdet gerne mehr darüber schreiben, spaeter mehr Got to go

Dein Kommentar zu den Ground Kontakts der B737 machte ein wenig den Eindruck, das diese Aufgrund des Querruder Logik beim Airbus weniger vorkommen, obwohl diese Logok der reduced Authority ja noch gar nicht greift. Das mit dem deutlich besseren "Freibord" des A320 macht da mehr Sinn.

Was das Seitenruder angeht: das dürfte doch bei beiden Mustern Kurz vor der Landung einen Vollausschlag ermöglichen. Die dazu vom FBW System reduzierte Authority der Querruder dürfte da ebefalls nicht aktiv sein.

Was die Dokumentation der Unterlagen geht, ich finde, die ist eigentlich unwichtig, hilft es dem Piloten ja nicht weiter dieses Wissen zu haben. Auch wenn dieser Vorfall nur alle 10 Jahre auftritt, in dem Moment ist es dem Kutscher egal zu wissen, das er die volle Kontrolle bei einer Balked Landing erst wieder bei 8 Grad Pich wieder hat. Er braucht Sie eventuell aber vorher. Das ist das, was das Misstrauen schürt.

Ich wurdet gerne mehr darüber schreiben, spaeter mehr Got to go

Dann ist das leider falsch rüber gekommen, Sorry, kann passieren, Boeing limiert den Seitenrudderausschlag unabhängig von Flugphasen, rein als Ableitung der Geschwindigkeit. Airbus limitiert den Seitenrudderausschlag auch als Ableitung der Geschwindigkeit und zusätzlich Flugphasenabhängig, ergo die Limitierung kann bei bestimmten Flugphasen auch ausgesetzt werden, wie beispielsweise beim Rollout. Airbus limiert des weiteren, aufgrund der Aerodynamik der A320 Familie, den Querruderausschlag ab First Gear on Ground um eine Aufschaukeln zu verhindern. Dieses Aufschaukeln kommt bei Airbus in etwa zwischen 15ft und both Gears on Ground mit zunehmender Wahrscheinlichkeit zu Ende dieser Phase hin vor, was Airbus dazu verleitet hat, diese Limitierung nur zum Ende der Phase einzubauen. Bei Boeing kommt dieses Verhalten etwa höher vor, was an den tiefer montierten Flächen liegt. Das bedeutet wiederum, Boeing hat dieses Verhalten noch eher im Flug, da sie aber keine Unterstützung für den Piloten haben, ist es egal. Bei Airbus kommt es in gleicher Tragflächenflughöhe vor, nur ist das Fahrwerk dann schon bald am Boden, was dazu geführt hat, die Limitierung nur durch ein Fahrwerkssignal zu steuern. Zurück zu deinem Kommentar, die Logik greift beim Airbus genau dann, wenn die kritischste Phase beginnt, Bei Boeing ist diese Phase etwas früher (wenn man das Fahrwerk als Referenz nimmt), aber in der gleichen Tragflächenflughöhe.


Nehmen wir an: Flugzeuge am Boden, Tragflächenhöhe Airbus A320: 8 ft (RA 0ft);Tragflächenhöhe B737: 4 ft (RA 0ft)
Kritischer Moment beider Flugzeuge RA 10ft bis On Ground,
First Gear on Ground (Auslösen der Limitierung) Tragflächenhöhe A320 9ft (RA 1ft), vergleichbare Tragflächenhöhe B737 9ft (RA 5ft) Wenn es jetzt zu einem Aufschaukeln kommt, passiert das bei der B737 noch im Flug, bei der A320 schon am Boden, daher limitiert man das dort.

Hoffe das macht es klarer

Gruß aus EDHI