Die Diskussion der Experten kann ein Laie wie ich natürlich nicht bewerten. Dafür das FBW über 20 Jahre im Einsatz und wahrscheinlich Millionen Landungen damit problemlos gelungen sind erscheint mir der Anteil der Skeptiker doch relativ hoch. Es liegt wohl in der Natur des Menschen sich bei existenziellen Aufgabenstellungen nicht von Maschinen/Programmen abhängig machen zu wollen.

Das ganze erinnert mich an den Anschnallgurt im Auto. Obwohl nach einiger Zeit der Erprobung klar war er nutzt in 97% der Fälle und nur in ca. 3% der Fälle hat er verschlimmernde Folgen sind noch heute viele Anschnallgegner. Logik und Gefühl sind oft zweierlei.

@SDFlight
Vielen Dank für Deine Gute und ausführliche Antwort. Tschuldigung das ich den letzten Kommentar so abbrechen musste.

Jetzt ist mir es in der Tat klar welche Gedanken Airbus mit dieser Logik gemacht hat. Wie gesagt, habe auch keine Problme mit der FBW Software von Airbus, und das Design macht dann auch Sinn, insbesondere zu diesem konkreten Thema. Ich finde die z.B. die envelope Protection Prima, der Weg den Boeing da gegangen ist, dürfte mehr ein Verkaufsgag gewesen sein.

Das Problem des Aufschaukelns ist mir als Ausbilder durchaus  bekannt, jedoch ist dies, sicherlich ebenso beim Airbus, eher ein Problem von unerfahrenen Crews (kann bei jedem Flugzeug auftreten, Cessna bis Jumbo). Ich kann mich nicht erinnern, wann es bei meiner 4ma einen so einen Groundcontact (keinen Tailstrike) gab, 

Ich könnte natürlich die Sache jetzt umdrehen und sagen, das ein Erkennen dieses Problems ist für den Zweiten Mann und insbesondere für den Piloten selber leichter, weil dieser durch die mehr haptische Rückkopplung der Flightcontrols sich dieses Verhaltens mehr bewusst ist. Auch ist der PNF ist direkt und unmittelbar über die Steuerausschläge des PF informiert und kann sofort unterstützend eingreifen. Für den Ausbilder gilt das gleiche was das "wegtrainieren" dieses Problems angeht.

Mir ist aber klar, das dies nix nützt wenn Beide vorne unerfahren oder deren Cockpitstruckturen nicht optimal sind. Der Charme gewisse Problme entwicklungstechnisch vom Design her gleich anzupacken, ist selbstverständlich.

Ich denke auch, das Misstrauen von Piloten gegenüber dem Airbus FBW Software ist eher unbegründet und wird eher seinen  Ursprung in den getrennten Sidesticks oder die entkoppelte Thrustlever haben, und da setzt eben auch meine Kritik an. Klar, auch hier hat es seinen Charme gleich eine Reihe von möglichen technisch/mechanischen Problemen in Flightcontrols gleich von Anfang zu eleminieren, in dem man diese  so zu sagen gar nicht erst einbaut. (von den immensen Kostenvorteil rede ich gar nicht erst). Und es gibt ja auch Beispiele, wo eben dieses Design definitiv ein Unglück verhindert hat, als bekanntestes Beispiel die D-AIPW.

Technisch gesehn ist dieses Design der Sidesticks (ja ich schweife mal wieder weg vom FBW) wirklich redundanter, doch dies, meiner Meinung nach, auf Kosten einer reduzierten Redundanz von dem zweiten Mann und auch dafür gibt es ja Beispiele. Das dieses Design nicht optimal für ein Zwei Mann "human Interface" ist, erkennt man auch schon daran, das selbst bei intensivsten Training der PNF häufig unbewusst in den Flightcontrols "unterstützend" eingreift. Dies ist rein menschlich gesehen nachvolziehbar.

Eine allerletzte Frage hätte ich noch. Wann beginnt die "Rollout Phase" bei der die mit dem "first gear down" eingeleitete reduzierte Authority der Querruder wieder aufgelöst wird? Wenn Du lust hast, konnte man dies bei dem stets gut besuchten Pilot Controller Meeting in HH persöhnlich klären, jeden ersten Mittwoch im Monat. Ich kann mir es aber auch aus den Unterlagen selbst herraus suchen (wenn's denn dokumentiert ist :-> )

Grüße aus EDDH

das ganze erinnert schon irgendwie an Warschau,
der Unterschied ist das dort das GND Signal zu spaet kam, jetzt ist modifiziert und ein quasi anderes System reduziert den Auschlag obwohl noch der Flieger nicht wirklich am Boden ist.
Hat man da vieleicht aneinander vorbei entwickelt?
Die Rechtfertigung anhand der rechnerischen Ruderausschlaege 1, Sekunden frueher haetten den Bodenkontakt vermieden kann ja wohl auch nur jemand taetigen der selbst noch nie in so einer Situation war.
Und woher kommen diese 15 Beispiele bei denen nichts passiert ist? Kein Mensch laesst den Flt Recorder auslesen wenn nichts passiert ist.
Die Rechtfertigungen von Airbus zeigen eigentlich nicht von hohem Verantwortungsbewusstsein.

Gruesse aus TLS

@Trojaner
Ich sach ja, das Mosstrauen bleibt irgendwie.

Das mit den 15 Fällen via Floghtrecorder kann aber stimmen. Sehr viele Airlines betreiben eine anonymisierte Analyse ihrer Flüge (Stichwort; FODA) um eventuelle Strukturelle Schwachpunkte Flugbetrieb frühzeitig aufzudecken. Daher könnten diese Daten ganz normal stammen. Die Hinweis mit "1 sekunde früher" fand ich auch nicht wirklich hilfreich.

Grüße aus
EDDH