"Laut Gerber betrug der Feedanteil von Lufthansa in Condor-Langstrecken zuletzt nur noch fünf Prozent."

Das finde ich interessant. Noch interessanter wäre allerdings, wo die restlichen 95% herkommen. An den paar Zubringerflügen wird es wohl nicht liegen, die ja auch, wenn man die letzten Meldungen hier sieht, gerade innerdeutsch nicht unbedingt gut ausgelastet sein sollen. Ist das alles von der Bahn oder hat Condor tatsächlich so viele Passagiere aus dem Ausland und nicht aus Deutschland?

Das Wachstum ist in meinen Augen wohl auch dem Zubringer geschuldet. Man braucht natürlich auch ausreichend Langstrecke, die man dann mit einem eigenen Zubringer füllen kann.
Irgendwann wird man dann wohl nur auch neue Kurzstreckenflieger ordern müssen, da man sich ansonsten das eigene Kerngeschäft zu sehr schwächt. Jeder Flieger der für den Feed abgestellt wird, fehlt am Ende ja auf der Kurz- und Mittelstrecke zu den Warmwasserzielen.

Wird spannend, wo man da hin will.

So langsam wirkt es, als würde Condor nicht nur wachsen wollen, sondern sich gezielt in Schale werfen: neue Airbus-Flotte, noch stärkerer Fokus auf Langstrecke, eigene Zubringer statt LH-Abhängigkeit. Da könnte jemand Interesse wecken wollen. Wirkt fast so, als bereite man sich still und leise auf eine mögliche Übernahme vor. Wenn man sich die aktuelle Eigentümerstruktur anschaut: 51 % Investmentgesellschaft Attestor, 49 % SG Luftfahrtgesellschaft (staatliche Auffanggesellschaft) - ist das vielleicht durchaus ein realistisches Szenario.. Die Frage ist: Wer kommt für eine Konsolidierung in Frage?

Das ist ja kein wirkliches Geheimnis - und sicherlich auch nötig langfristig. Grundsätzlich hat Condor ein solides Produkt - man hat sich in den LH Führungsebenen schon so manches mal über die Entscheidung geärgert, die Condor-Anteile verkauft zu haben.

"Laut Gerber betrug der Feedanteil von Lufthansa in Condor-Langstrecken zuletzt nur noch fünf Prozent."

Das finde ich interessant. Noch interessanter wäre allerdings, wo die restlichen 95% herkommen. An den paar Zubringerflügen wird es wohl nicht liegen, die ja auch, wenn man die letzten Meldungen hier sieht, gerade innerdeutsch nicht unbedingt gut ausgelastet sein sollen. Ist das alles von der Bahn oder hat Condor tatsächlich so viele Passagiere aus dem Ausland und nicht aus Deutschland?

Das Wachstum ist in meinen Augen wohl auch dem Zubringer geschuldet. Man braucht natürlich auch ausreichend Langstrecke, die man dann mit einem eigenen Zubringer füllen kann.
Irgendwann wird man dann wohl nur auch neue Kurzstreckenflieger ordern müssen, da man sich ansonsten das eigene Kerngeschäft zu sehr schwächt. Jeder Flieger der für den Feed abgestellt wird, fehlt am Ende ja auf der Kurz- und Mittelstrecke zu den Warmwasserzielen.

Wird spannend, wo man da hin will.
Ich glaube eher "muss". Man ist zum Wachstum verdammt. So ist man zu klein und anfällig, man braucht Größe, um alle Effekte optimal zu nutzen.
Die Investorenfrage ist die Kritische. Wenn Attestor Kasse machen will, wer soll da einsteigen? Ein anderer Investor oder eine andere Airline? Das Ganze muss erst mal soviel Geld verdienen, damit die Kapitalkosten sinken. Schließlich schiebt man rund ein 3/4 Mrd Verbindlichkeiten vor sich her. Eine andere Airline bedient wohl selbst die gleichen Strecken, da ist nichts Exklusives dabei. Aus FRA füllt man das nicht und die Umsteiger können auch woanders umsteigen, warum bei Condor?
Ja, spannend wird das allemal.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2025 11:13 Uhr bearbeitet.

@contrail

Jawoll Herr Professor! Ich glaube auch das diese Flottenexpansion und die Cityflüge ganz sicher der Anfang vom Ende von Condor sind. Ihr Pamphlet hat da meine letzten Zweifel vollständig ausgeräumt.
Bis es soweit ist ein Tip meinerseits: Mal raus gehen, sich ein leckeres Eis kaufen, die Zeit genießen.. (Wetter soll wieder schön werden..)

Beste Grüße

@contrail

Jawoll Herr Professor! Ich glaube auch das diese Flottenexpansion und die Cityflüge ganz sicher der Anfang vom Ende von Condor sind. Ihr Pamphlet hat da meine letzten Zweifel vollständig ausgeräumt.
Bis es soweit ist ein Tip meinerseits: Mal raus gehen, sich ein leckeres Eis kaufen, die Zeit genießen.. (Wetter soll wieder schön werden..)

Beste Grüße
Ach, da draußen sitze ich doch schon lange. In ein paar Wochen fliege ich sogar mit der Condor nach Kos und genieße das Leben. Alles gut.
Welche letzten Zweifel hatten Sie denn?

"Laut Gerber betrug der Feedanteil von Lufthansa in Condor-Langstrecken zuletzt nur noch fünf Prozent."

Das finde ich interessant. Noch interessanter wäre allerdings, wo die restlichen 95% herkommen. An den paar Zubringerflügen wird es wohl nicht liegen, die ja auch, wenn man die letzten Meldungen hier sieht, gerade innerdeutsch nicht unbedingt gut ausgelastet sein sollen. Ist das alles von der Bahn oder hat Condor tatsächlich so viele Passagiere aus dem Ausland und nicht aus Deutschland?

Das Wachstum ist in meinen Augen wohl auch dem Zubringer geschuldet. Man braucht natürlich auch ausreichend Langstrecke, die man dann mit einem eigenen Zubringer füllen kann.
Irgendwann wird man dann wohl nur auch neue Kurzstreckenflieger ordern müssen, da man sich ansonsten das eigene Kerngeschäft zu sehr schwächt. Jeder Flieger der für den Feed abgestellt wird, fehlt am Ende ja auf der Kurz- und Mittelstrecke zu den Warmwasserzielen.

Wird spannend, wo man da hin will.
Ich glaube eher "muss". Man ist zum Wachstum verdammt. So ist man zu klein und anfällig, man braucht Größe, um alle Effekte optimal zu nutzen.
Die Investorenfrage ist die Kritische. Wenn Attestor Kasse machen will, wer soll da einsteigen? Ein anderer Investor oder eine andere Airline? Das Ganze muss erst mal soviel Geld verdienen, damit die Kapitalkosten sinken. Schließlich schiebt man rund ein 3/4 Mrd Verbindlichkeiten vor sich her. Eine andere Airline bedient wohl selbst die gleichen Strecken, da ist nichts Exklusives dabei. Aus FRA füllt man das nicht und die Umsteiger können auch woanders umsteigen, warum bei Condor?
Ja, spannend wird das allemal.

Die Frage ist ja, was bekommt man am Ende für das Geld, wenn man da einsteigt und wie viel muss man dafür bezahlen.

Attestor wird wohl Geld verdienen wollen, also nicht weniger rausbekommen wollen als Sie reingesteckt haben. Sofern Sie weiter Geld reinstecken (was ich derzeit nicht weiß), werden Sie das ja aus der Überzeugung bekommen Sie bekommen das zurück, im Idealfall mit Rendite.
Der Staat hat schon einmal zurückgesteckt um einen Deal möglich zu machen.

Und am Ende ist dann auch die Frage, was man sich davon erwartet. Wir haben das hier ja durchaus schon öfter diskutiert (gerade im Zuge der ITA Übernahem durch LH) , dass eine Übernahme/Fortführung eines Betriebs nicht unbedingt finanziell direkt profitabel sein muss, wenn es zur Strategie passt.

Da fängt allerdings gerade mein Problem an es zu verstehen: Man entfernt sich gefühlt mehr von seinem Kerngeschäft, für das jeder Condor kennt. Während man noch sagen könnte, dass sich eine BA oder AF/KLM einen Ferienflieger in die Gruppe holen würden, holen die sich auch einen weiteren quasi FSC in die Gruppe? Sehe ich nur, wenn man wirklich in den Dt. Markt in Konkurrenz zu LH gehen will. Und da sehe ich persönlich gerade Probleme. Wenn man eine Übernahme anstrebt, dann wird man wohl ein bisschen 'zocken' müssen in welche Richtung man geht wo man am ehesten erwartet einen Abnehmer zu finden. Ob das am Ende richtig war, wird man, wie so oft bei solchen strategischen Entscheidungen erst später herausfinden.

Wenn man den Betrieb als Unternehmen in der Holding aufrecht erhalten will und nicht verkaufen will, muss man langfristig profitabel werden. Da sind die Grundsteine meiner Meinung nach gelegt, da man die Flotte vereinheitlicht und sich der Unsicherheit des LH Feeds entledigt. Es muss halt in einem schwierigen Marktumfeld aufgehen. Da weiß man, dass selbst der beste Effort auch mal nicht ausreichen kann, wenn irgendwo ein externer Einfluss dazu kommt. Dazu sind die Margen dann am Ende auch zu klein.

Also schauen wir mal wo die Reise hingeht.

Die Frage ist ja, was bekommt man am Ende für das Geld, wenn man da einsteigt und wie viel muss man dafür bezahlen.

Attestor wird wohl Geld verdienen wollen, also nicht weniger rausbekommen wollen als Sie reingesteckt haben. Sofern Sie weiter Geld reinstecken (was ich derzeit nicht weiß), werden Sie das ja aus der Überzeugung bekommen Sie bekommen das zurück, im Idealfall mit Rendite.
Der Staat hat schon einmal zurückgesteckt um einen Deal möglich zu machen.

Und am Ende ist dann auch die Frage, was man sich davon erwartet. Wir haben das hier ja durchaus schon öfter diskutiert (gerade im Zuge der ITA Übernahem durch LH) , dass eine Übernahme/Fortführung eines Betriebs nicht unbedingt finanziell direkt profitabel sein muss, wenn es zur Strategie passt.
Das ist richtig, aber das sehe ich nicht. IAG/BA hat Level bereits etabliert und könnten das bei Bedarf aufblasen. Den Rest machen sie selbst, auch mit einem internen BA Ableger.
AF/KL macht es auch selbst. Ex Paris gibt es großen Wettbewerb mit designierten Ferienfliegern.
Da fängt allerdings gerade mein Problem an es zu verstehen: Man entfernt sich gefühlt mehr von seinem Kerngeschäft, für das jeder Condor kennt. Während man noch sagen könnte, dass sich eine BA oder AF/KLM einen Ferienflieger in die Gruppe holen würden, holen die sich auch einen weiteren quasi FSC in die Gruppe? Sehe ich nur, wenn man wirklich in den Dt. Markt in Konkurrenz zu LH gehen will. Und da sehe ich persönlich gerade Probleme. Wenn man eine Übernahme anstrebt, dann wird man wohl ein bisschen 'zocken' müssen in welche Richtung man geht wo man am ehesten erwartet einen Abnehmer zu finden. Ob das am Ende richtig war, wird man, wie so oft bei solchen strategischen Entscheidungen erst später herausfinden.
Das ist etwas, was mir auch nicht so klar ist. Mit der Brand und dem Design ist man All-In auf Ferienflieger gegangen, jetzt will man sich um die Geschäftsreisenden kümmern. Schafft man das?
Ex D ist der Markt zu klein und der benötigte Feed muss von anderen Orte Passagiere einsammeln. Würde eine andere Airline hier einsteigen, würde man ja dort den Feed kannibalisieren. Ich sehe auch keine Gruppe, oder Airline, die da ihr Portfolio erweitern könnte, ohne Raubbau am Bestehenden zu betreiben.
Wenn man den Betrieb als Unternehmen in der Holding aufrecht erhalten will und nicht verkaufen will, muss man langfristig profitabel werden. Da sind die Grundsteine meiner Meinung nach gelegt, da man die Flotte vereinheitlicht und sich der Unsicherheit des LH Feeds entledigt.
Ja, das ist richtig. Aber ist es der Gamechanger oder ist es nur das Notwendigste, was gemacht werden musste um überhaupt zu bestehen? Außer ein paar SLF Zahlen hat man zum Feed keine Infos bekommen. Aber bringt der Feed einen Unterschied? In der Regel bekommt man für den Sitz als Zubringer weniger Deckungsbeitrag als wenn man den Sitz Solo verkauft hätte. Funktionieren die Flüge evtl. besser mit P2P Gästen als mit Umsteigern? Und warum? Dazu fehlen uns die Zahlen, wir werden es abwarten müssen, wie es sich entwickelt. Die selektiv veröffentlichten Zahlen geben nur ein paar Highlights wieder. Das reicht aber nicht. Ich tendiere dazu, hätte Condor richtig gute Zahlen produziert, dann hätten sie es auch veröffentlicht. Haben sie aber nicht. Warum? Vielleicht liege ich ja auch falsch.
Es muss halt in einem schwierigen Marktumfeld aufgehen. Da weiß man, dass selbst der beste Effort auch mal nicht ausreichen kann, wenn irgendwo ein externer Einfluss dazu kommt. Dazu sind die Margen dann am Ende auch zu klein.
Jup. Besonders die der Condor.
Also schauen wir mal wo die Reise hingeht.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2025 15:34 Uhr bearbeitet.

Das ist ja kein wirkliches Geheimnis - und sicherlich auch nötig langfristig. Grundsätzlich hat Condor ein solides Produkt - man hat sich in den LH Führungsebenen schon so manches mal über die Entscheidung geärgert, die Condor-Anteile verkauft zu haben.


Ob sich Condor so entwickelt hätte mit der LH-Group in Nacken bezweifle ich mal, dann würde man heute noch mit den alten B767 herum fliegen. Der Vorteil von Condor ist kurze Entscheidungswege, schnelle Entscheidungen flexibel Strukturen gegenüber der LH-Group wo selbst die Entscheidung bei der neue B787 fliegen mit geblockte BC sitzen oder stehen lassen bis zum letzten Tag ewig hinausgezogen werden.

Schaue dir doch mal Eurowings Discover eine neue Airline die mit 20 Jahre alte A330 CEO fliegt und die einzige Investition war ein anderen Name auf die Maschine zu pinseln und etwas Farbe in die Maschine zu bekommen, keine neue Business-Class oder neue ECO. Nach dem Motto die bleiben da soll lange bis man eine neue Idee hat vlt klappt es dann.

Das ist richtig, aber das sehe ich nicht. IAG/BA hat Level bereits etabliert und könnten das bei Bedarf aufblasen. Den Rest machen sie selbst, auch mit einem internen BA Ableger.
AF/KL macht es auch selbst. Ex Paris gibt es großen Wettbewerb mit designierten Ferienfliegern.

Bei den anderen großen europäischen Airlines klappt es meiner Meinung nach nur, wenn jemand den deutschen Markt will und in direkte Konkurrenz zur LH will. Das würde erklären, warum man da gerade so viel rein investiert.

Evt. Gibt es noch die Möglichkeit, dass jemand anderes investiert. Vielleicht sogar am Ende der Versuch die Condor an die Börse zu bringen? AF, IAG haben sich an der Börse eigentlich wieder ganz gut erholt; Ryanair sowieso. Warum also nicht? Dafür müssen am Ende dann nur die Zahlen stimmen.

Möglichkeiten gibt es und irgendwas muss man ja versuchen; sollte man den Verlauf als Ziel haben.

Das ist richtig, aber das sehe ich nicht. IAG/BA hat Level bereits etabliert und könnten das bei Bedarf aufblasen. Den Rest machen sie selbst, auch mit einem internen BA Ableger.
AF/KL macht es auch selbst. Ex Paris gibt es großen Wettbewerb mit designierten Ferienfliegern.

Bei den anderen großen europäischen Airlines klappt es meiner Meinung nach nur, wenn jemand den deutschen Markt will und in direkte Konkurrenz zur LH will. Das würde erklären, warum man da gerade so viel rein investiert.

Meinen Sie da werden (in diese Richtung) bereits vertraulich die Fühler ausgestreckt? Das eine große Airline den Übernahmen von LHG in verschiedenen europäischen Märkten in Deutschland etwas entgegen setzen will.
DE alleine wird das vermutlich nicht schaffen.

Evt. Gibt es noch die Möglichkeit, dass jemand anderes investiert. Vielleicht sogar am Ende der Versuch die Condor an die Börse zu bringen? AF, IAG haben sich an der Börse eigentlich wieder ganz gut erholt; Ryanair sowieso. Warum also nicht? Dafür müssen am Ende dann nur die Zahlen stimmen.

Auch das scheint mir ein möglicherweise Weg. DE macht sich Börsenfein, das würde auch das (offensichtlich) geduldige Handeln des Investors neu beleuchten.

Möglichkeiten gibt es und irgendwas muss man ja versuchen; sollte man den Verlauf als Ziel haben.

Sie meinen Verkauf, richtig?

Was ich nicht verstehe: warum schreiben Sie immer 'versuchen'. Das was DE bzw. deren GF seit Corona gemacht haben scheint doch sehr schlüssig, so als ob da durchaus eine Strategie dahinter steckt.

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Modhinweis: 8 Beiträge gelöscht wegen gegenseitigem Kampfgeheule ohne AddedValue.

Das ist ja kein wirkliches Geheimnis - und sicherlich auch nötig langfristig. Grundsätzlich hat Condor ein solides Produkt - man hat sich in den LH Führungsebenen schon so manches mal über die Entscheidung geärgert, die Condor-Anteile verkauft zu haben.


Ob sich Condor so entwickelt hätte mit der LH-Group in Nacken bezweifle ich mal, dann würde man heute noch mit den alten B767 herum fliegen. Der Vorteil von Condor ist kurze Entscheidungswege, schnelle Entscheidungen flexibel Strukturen gegenüber der LH-Group wo selbst die Entscheidung bei der neue B787 fliegen mit geblockte BC sitzen oder stehen lassen bis zum letzten Tag ewig hinausgezogen werden.

Schaue dir doch mal Eurowings Discover eine neue Airline die mit 20 Jahre alte A330 CEO fliegt und die einzige Investition war ein anderen Name auf die Maschine zu pinseln und etwas Farbe in die Maschine zu bekommen, keine neue Business-Class oder neue ECO. Nach dem Motto die bleiben da soll lange bis man eine neue Idee hat vlt klappt es dann.


Discover bekommt ab nächstem Jahr für ihre A330 eine neue Kabine. Die A330 fliegt man vor allem, weil sie in der Gruppe verfügbar waren. Ein neues Langstreckenflugzeug soll in Form von A350 oder 787 n Zukunft eingeflogen werden. Angeblich Frühjahr 2027.

Das ist ja kein wirkliches Geheimnis - und sicherlich auch nötig langfristig. Grundsätzlich hat Condor ein solides Produkt - man hat sich in den LH Führungsebenen schon so manches mal über die Entscheidung geärgert, die Condor-Anteile verkauft zu haben.


Ob sich Condor so entwickelt hätte mit der LH-Group in Nacken bezweifle ich mal, dann würde man heute noch mit den alten B767 herum fliegen. Der Vorteil von Condor ist kurze Entscheidungswege, schnelle Entscheidungen flexibel Strukturen gegenüber der LH-Group wo selbst die Entscheidung bei der neue B787 fliegen mit geblockte BC sitzen oder stehen lassen bis zum letzten Tag ewig hinausgezogen werden.

Schaue dir doch mal Eurowings Discover eine neue Airline die mit 20 Jahre alte A330 CEO fliegt und die einzige Investition war ein anderen Name auf die Maschine zu pinseln und etwas Farbe in die Maschine zu bekommen, keine neue Business-Class oder neue ECO. Nach dem Motto die bleiben da soll lange bis man eine neue Idee hat vlt klappt es dann.


Discover bekommt ab nächstem Jahr für ihre A330 eine neue Kabine. Die A330 fliegt man vor allem, weil sie in der Gruppe verfügbar waren. Ein neues Langstreckenflugzeug soll in Form von A350 oder 787 n Zukunft eingeflogen werden. Angeblich Frühjahr 2027.
Neue Kabine und ein Jahr danach ein neues Muster? Ist das dann der Ersatz für die -200 oder kommen die Neuen on Top? Da es nicht mehr so viele bisher nicht geflogene lukrative Strecken gibt, würde Wachstum auch über bisherige Mainline Strecken gehen. Das wäre dann auch ein Head to Head mit Condor. Die müssen ja mit ihren Wachstum auch irgendwo hin.