Wahrscheinlich hat Trump wegen seiner alle ausstechenden Intelligenz der FAA hinter vorgehaltener Hand die Lösung verraten, und die muss sie jetzt der Welt verkaufen.

Die US Version klingt für mich allerdings sehr plausibel

Man muss die Aussage genau lesen: kein mechanisches Problem (Schalter). Das dürfte weitgehend unstrittig sein. Es steht ja noch ein elektrisches Problem im Raum, das das AAIB untersucht.
Ein Rückschluss darauf, dass der Kapitän die Schalter umgelegt habe, ist allerdings grober Unfug und unprofessionell, weil es nur die Stimmenaufzeichnung gibt (hier wurde ja schon besprochen, dass - in einem solchen, noch unbewiesenen Szenario - durchaus der Delinquent selbst die Frage nach dem Cutoff gestellt haben könnte).
Ich finde den Umgang mit diesem Unfall wirklich haarsträubend. Statt Gerüchte unter Kontrolle zu halten, in alle Richtungen zu ermitteln und erst gesicherte Informationen herauszugeben, wird mit Spekulationen und halbgaren Vorabinformationen herumgeworfen. Ein Bärendienst für das Vertrauen der Passagiere in die Flugsicherheit.

Die US Version klingt für mich allerdings sehr plausibel

Nur der erste Teilsatz: "Wir sind sehr sicher, dass kein mechanisches Problem an der Einheit zur Treibstoffsteuerung der Boeing vorlag", da es aktuell keinen konkreten Hinweis auf ein technisches Problem gibt. Der zweite ist allerdings tendenziös: 'Ein "versehentliche" Umlegen der Schalter schließe die FAA ebenfalls aus.' Denn zum einen ist zunächst die NTSB an der Untersuchung beteiligt, und zum anderen die Untersuchung an sich noch lange nicht abgeschlossen, so dass solche Aussagen zu diesem Zeitpunkt nicht hingehören.

Ein Rückschluss darauf, dass der Kapitän die Schalter umgelegt habe, ist allerdings grober Unfug und unprofessionell, weil es nur die Stimmenaufzeichnung gibt (hier wurde ja schon besprochen, dass - in einem solchen, noch unbewiesenen Szenario - durchaus der Delinquent selbst die Frage nach dem Cutoff gestellt haben könnte).

Es gibt zwar Berichte über angebliche Depressionen des CPT, allerdings auch gegenteilige als lebenslustiger Familienvater. Und auch mehreren Quellen deckt sich übereinstimmend, dass er zugunsten seines kranken Vaters seinen Job habe aufgeben wollen. Das würde einem Suizidmotiv diametral entgegenstehen. Nachdem was bisher über den CPT bekannt ist, ist die Suizidtheorie mit Vorsatz auch noch nicht überzeugend.

Wissen Sie von welcher Seite die Steuerinputs in das Steuerhorn kamen? Das kann man in den Flugdatenschreiberdaten nämlich sehen, ob das Flugzeug von rechts oder links geflogen wurde.

Wenn das Flugzeug von Rechts (Co Piloten und PF auf dem Flug) gesteuert wurde in dem Moment aus die Schalter in CutOff gelegt wurden und dann auch die Frage vom PF kam, dann gibt das schon ein Bild. Das Flugzeug fliegen, die Instrumente zu beobachten und dann innerhalb von 1 Sekunde zielsicher beide Schalter umlegen, dass dürfte wohl, selbst für erfahrene Pilote, ziemlich schwierig werden. DER PM hatte die Kapazität dazu, er hat offenbar ein medizinische Vorgeschichte, er wurde vom PM gefragt (Laut NTSB).

Die FAA hat die Daten gesehen und Stimmen gehört, wir nicht.

Jede Mitteilung in Frage zu stellen, zu verteufeln und gar als erfunden zu titulieren, hilft dem Vertrauen der Passagiere auf jeden Fall auch nicht weiter.

Dass sich die FAA, bei aller berechtigten Kritik der letzten Jahren, soweit aus dem Fenster lehnt, muss auf erdrückenden Beweisen lasten. Andernfalls braucht sie in Fragen der Sicherheit, und davon haben sie gerade in den USA ja genug, nicht wieder zu melden.

Boeing hält sich massiv bedeckt, anders als bei den beiden B737MAX Abstürzen. Das NTSB kritisiert leise die Zusammenarbeit und fertigt einen eigenen Bericht, jetzt prescht die FAA vor. Das habe ich in solcher Art noch nicht erlebt und ich bezweifle stark, dass sie Amerikaner nochmal so blamieren wollen, wie sie das bei der Max getan haben.

Ein elektrisches Problem mit der APU, insbesondere ein Feuer, was sich kaskadiert, ist extrem unwahrscheinlich, die APU hat Ansaug- und Auspufföffnungen, alles unverbrannt, die Videos zeigen kein Rauch. Die Bilder der Hecksektion, wie sie im Gebäude steckt, zeigen keine Rußspuren weder von innen, noch von außen. Außerdem haben die ECU ihre eigenen Spannungsversorgungen und werden nicht aus dem Flugzeugsystem heraus versorgt. Das müsste ein Problem sein, was die Datenbefehle so verändert, dass sie den ECU zum Abschalten befehligt. Dann würde man die Triebwerke aber auch nicht wieder sofort starten können und die aufgezeichneten Daten der Schalter würden nicht eine Betätigung dieser belegen.

Der zweite ist allerdings tendenziös: 'Ein "versehentliche" Umlegen der Schalter schließe die FAA ebenfalls aus.' Denn zum einen ist zunächst die NTSB an der Untersuchung beteiligt, und zum anderen die Untersuchung an sich noch lange nicht abgeschlossen, so dass solche Aussagen zu diesem Zeitpunkt nicht hingehören.

Offenbar sieht es die Führung der FAA politisch als notwendig an, per öffentlicher Stellungnahme die Untersuchung in Indien zu beeinflussen und in eine bestimmte Richtung zu drücken.

Da die Untersuchungen zum Absturz, so wie sie aktuell liefen, weder Verkauf noch Betrieb oder Auslieferungen der 787 beeinflusst hätten, frage ich mich schon, warum sich die FAA zu dieser sehr ungewöhnlichen Aktion hat hinreißen lassen...

Also wenn dieser außergewöhnliche Prozess-Querschläger der FAA irgendetwas - bei mir - bewirkt, dann doch Erinnerungen an die Vorwürfe ggü den Piloten der MAX Abstürze und die Erweckung eines gewissen Misstrauens, ob hier nicht wieder ein Mangel am Gerät der Besatzung in die Schuhe geschoben werden soll...

Dieser Beitrag wurde am 28.07.2025 12:01 Uhr bearbeitet.

Sie ignorieren dabei aber, dass es damals Boeing und nicht die FAA war, die diese Vorwürfe in Richtung der Piloten gemacht haben und die FAA im Nachgang massiv unter Druck geraten ist, ob der Verwicklungen und Nachlässigkeiten bei der Zertifizierung.

Außerdem ergeben die aufgezeichneten Daten leider nur so einen Sinn. Aber das hatten wir alles schon mehrfach.

Nehmt die Erklärung der diversen im der Luftfahrt wirklich oder ehemalig tätigen Personen an oder lasst es eben.

Verschwörungstheorien geben dem einen oder anderen vielleicht auch einen Lebenssinn. Wer weiß.

Dieser Beitrag wurde am 28.07.2025 10:51 Uhr bearbeitet.

@menschmeier
Bitte halte Dich doch mal ein bisschen zurück. Auch wenn Du lautstark Deine Meinung kundtust, die in vielen Fällen richtig sein mag, solltest Du anerkennen, dass es noch kein abschließendes Untersuchungsergebnis gibt - und so lange sollte man, aus gutem Grund, keine wirklich verifizierten Informationen öffentlich herausgeben. Schon gar nicht als FAA. Ich hoffe, da sind wir uns einig.

Man muss auch nicht andere Sichtweisen - die nichts mit Verschwörungstheorien zu tun haben, sondern ebenfalls auf der Faktenlage (oder dem Mangel an Fakten) basieren - rigoros abkanzeln. Fakt ist: uns fehlen nach wie vor Informationen für eine abschließende Bewertung. Und so lange das so ist, darf sich auch eine FAA nicht aus dem Fenster lehnen, zumal hier offenbar unklar ist, wer die Untersuchung führt - das AAIB oder die FAA. Beide senden unterschiedliche Nachrichten, und das ist einfach unprofessionell.

Nein Sie und ich sind und werden uns da nicht einig, denn nur weil Sie die Informationen nicht verifizieren können, heißt, das nicht dass es die FAA bzw. NTSB auch nicht können.

Und nur weil Ihnen mein Wissen oder meine Zusammenhangsanalyse nicht passen, halte ich mich sicher nicht zurück. Das obliegt Ihnen nicht, das zu fordern.

Und wenn man sich in der Materie etwas auskennt, was ich mir anmaße zu tun, dann weiß man, dass die FAA oder welche Behörde auch immer, derartige Informationen nur herausgeben wird, wenn dieses gesichert sind.

Ich spreche nicht von den Aussagen von Boeing bei den MAX Abstürzen. Aber Boeing ist ein Unternehmen und nicht in derartiger Weise nach ANNEX 13 der ICAO reglementiert, wie dies das NTSB oder FAA sind.

Und doch, für mich sind derartig plumpe Unterstellungen gegenüber den Behörden, insbesondere wenn sie auf (entschuldigen Sie die Deutlichkeit) Hirngespinsten über die Funktionsweise von Flugzeugen basieren, nichts anderes als Verschwörungstheorien.

Es steht ja jedem frei, meine Ausführungen zum Datenwegen, Schalterauslegungen, Redundanzen usw faktisch zu widerlegen.

Abschließen verbitte ich mir noch das DU. Wir kennen uns nicht und ich spreche hier jeden und jede in einer höflichen Form an, und erbitte mir das ebenfalls.

Dieser Beitrag wurde am 28.07.2025 12:38 Uhr bearbeitet.

Wenn das Flugzeug von Rechts (Co Piloten und PF auf dem Flug) gesteuert wurde in dem Moment aus die Schalter in CutOff gelegt wurden und dann auch die Frage vom PF kam, dann gibt das schon ein Bild. Das Flugzeug fliegen, die Instrumente zu beobachten und dann innerhalb von 1 Sekunde zielsicher beide Schalter umlegen, dass dürfte wohl, selbst für erfahrene Pilote, ziemlich schwierig werden. DER PM hatte die Kapazität dazu, er hat offenbar ein medizinische Vorgeschichte, er wurde vom PM gefragt (Laut NTSB).

Wie ich geschrieben habe (s.o.) gibt sich aus den bekannten Daten derzeit keinen validen Anhaltspunkt für einen technischen Defekt oder einen konstruktiven Mangel, weswegen es einer weiteren Diskussion technischer Einzelheiten an dieser Stelle nicht bedarf.
Zur medizinischen Vorgeschichte des CPT liegen keine offiziellen Daten vor. Die verfügbaren öffentlichen Medienquellen dazu sind hier widersprüchlich. Sich zu diesem Zeitpunkt einen Aspekt rauszupicken, der einem selbst in die Story passt, hat auch nichts mit vorurteilsfreier Analyse zu tun - auch wenn sich dies am Ende so bestätigen sollte.
Ich sage nur: die Quellen zum CPT sind de facto widersprüchlich und daher in Summe die Suizidaussage der FAA für mich nicht überzeugend.
Wie schon zigfach hier diskutiert ist aktuell das manuelle Umlegen der Switches der naheliegenste Unfallgrund, wobei die Ursache für diese Handlung noch nicht bekannt ist. Es muss wie zuvor in anderen Threads schon diskutiert nicht zwingend eine absichtliche Intention darin bestanden haben.

Jede Mitteilung in Frage zu stellen, zu verteufeln und gar als erfunden zu titulieren, hilft dem Vertrauen der Passagiere auf jeden Fall auch nicht weiter.

Nur am Rande: es geht hier nicht um Vertrauensbildung bei Passagieren (das ist Sache der Behörden und der Fluggesellschaften) sondern um freie Bewertung der Sachverhalte in einem Fachforum.
Solange die Behörden in Ihren Mitteilungen Fakten verbreiten, wird hier ja auch gar nichts verteufelt. Hier handelt es sich aber um eine öffentliche Aussage, die sich an den öffentlich bekannten Daten orientieren m u s s. Aussagen, die sich auf weitere nicht öffentliche Daten und Erkenntnisse daraus stützen, haben soweit nicht veröffentlicht nur im internen Diskurs der US- und indischen Behörden etwas zu suchen, und nicht in den Medien.
Jede Kritik daran ist doch mehr als berechtigt, weil das nicht nur die professionelle Arbeitsweise der FAA wiederholt in Frage stellt, sondern auch noch in der Öffentlichkeit weitere Anhaltspunkte streut, dass die beteiligten Parteien bei der Untersuchung sich mehr gegenseitig bekämpfen als Hand-in-Hand nach den ICAO-Vorgaben vorzugehen.


Dass sich die FAA, bei aller berechtigten Kritik der letzten Jahren, soweit aus dem Fenster lehnt, muss auf erdrückenden Beweisen lasten. Andernfalls braucht sie in Fragen der Sicherheit, und davon haben sie gerade in den USA ja genug, nicht wieder zu melden.

Boeing hält sich massiv bedeckt, anders als bei den beiden B737MAX Abstürzen. Das NTSB kritisiert leise die Zusammenarbeit und fertigt einen eigenen Bericht, jetzt prescht die FAA vor. Das habe ich in solcher Art noch nicht erlebt und ich bezweifle stark, dass sie Amerikaner nochmal so blamieren wollen, wie sie das bei der Max getan haben.

Selbst wenn die Beweise erdrückend sind, legitimiert das nicht die FAA für diese Art der Kommunikation. Und gerade weil die FAA einen erheblichen Vertrauensverlust nicht nur bei der EASA, sondern in der gesamten Industrie selbst zur verantworten hat, wäre es jetzt echt sinnvoll, in allen Details absolut professionell aufzutreten. Diese Aussage des FAA-Administrators Bryan Bedford ist aber das Gegenteil davon. Aufgrund dieser Unprofessionalität in mehrfacher Hinsicht gehört für mich dieses Verhalten als weiteres Kapitel zu deren Blamagevorfällen..

Und wenn man sich in der Materie etwas auskennt, was ich mir anmaße zu tun, dann weiß man, dass die FAA oder welche Behörde auch immer, derartige Informationen nur herausgeben wird, wenn dieses gesichert sind.
Die Information mögen intern gesichert sein, aber nicht öffentlich. Beides ist n i c h t identisch. Die indische AAIB hat nach ICAO die Untersuchungsführung inne und alle anderen unterstützen und sollten aber öffentlich, salopp gesagt, die Klappe halten.

Im Falle des Egypt-Air-Flug 990 hatte die NTSB die Untersuchungsführung, und da hatten die ägyptischen Behörden auch öffentlich reingegrätscht, weil Ihnen die Suizidtheorie der Amerikaner nicht passte. Natürlich wird der FAA mehr Fakten bekannt sein, als bisher veröffentlicht. Das dies allerdings die alleinige Motivation des FAA-Administrators gewesen ist, sich so zu äußern, kann man nachvollziehbar in Frage stellen. In Anbetracht der derzeitigen politischen Verhältnisse in den USA, die ohne Rücksicht auf Konventionen und internationale Regeln und -Absprachen ausschließlich den eigenen Vorteil ins Schaufenster stellt und zur Maßgabe aller Handlungen macht, liegt als weitere Motivation der Schutz des eigenen Flugzeugherstellers extrem nah. Wie zuvor schon mehrfach von vielen Beteiligten hier gesagt, wäre eine technische Ursache in der Verantwortung von Boeing ein GAU und daher ein absolutes No-go für die Amerikaner. Zum Schutz Ihrer Interessen sind Ihnen irgendwelche ICAO-Regeln dann doch noch völlig schnuppe und setzen im Zweifel alle objektiven Kriterien außer Kraft. Man erinnere sich nur an die Komödie der nachher aufgehobenen Pentagon-Vergabe des Tankers an Northrop/Airbus mit dem KC-45 .

Nein Sie und ich sind und werden uns da nicht einig, denn nur weil Sie die Informationen nicht verifizieren können, heißt, das nicht dass es die FAA bzw. NTSB auch nicht können.

Es geht hier doch wie schon oben gesagt nicht mehr um die Auswertung der vorliegenden Daten - da mögen Sie anerkannt um wesentlich mehr Fachwissen verfügen, aber an diesem Punkt sind wir schon drüber weg. Wir haben alle die gleichen Daten und die haben wir alle schon mehrfach durchgekaut mit dem Resultat, das eine menschliche Ursache derzeit am wahrscheinlichsten für die Unterbrechung der Treibstoffzufuhr gewesen ist. Das hat hier niemand in Frage gestellt. Aber wir reden immer noch um Wahrscheinlichkeiten und kein hartes Wissen oder Erkenntnis.

Der Punkt ist nicht der Inhalt an sich, der sich am Ende durchaus als richtig erweisen kann. Der Punkt ist, das dieser Inhalt zum falschen Zeitpunkt und von der falschen Behörde verbreitet worden ist.

Dieser Beitrag wurde am 28.07.2025 17:15 Uhr bearbeitet.

Der neue Chef der FAA, Bryan Bedford ist gerade ein paar Wochen im Amt, und schon leistet sich die FAA diesen, mal mindestens, öffentlichen Fauxpas, der gemäß der ICAO ANNEX 13 ( man korrigiere mich, wenn ich falsch liege) während einer laufenden Untersuchung gar nicht so hätte veröffentlicht werden sollen.

 https://en.wikipedia.org/wiki/Bryan_Bedford#Views

Die Ansichten der Person Bryan Bedford scheinen dabei genau wie beim aktuellen FCC Chairman Karr eher zu jemandem zu passen, der reguliert werden sollte anstatt über Regulierung zu bestimmen.
Auch dieses Statement der FAA macht da schon den üblichen Trump-mäßigen Eindruck: Sch... auf die Regeln.

@Weideblitz
Stimme ich zu!
Behörde A leitet die Untersuchung und DIE sollten auch veröffentlichen - die anderen unterstützen und sollten nur was von sich geben, wenn A BS veröffentlicht!


@Menschmeier
Wenn das Flugzeug von Rechts (Co Piloten und PF auf dem Flug) gesteuert wurde in dem Moment aus die Schalter in CutOff gelegt wurden und dann auch die Frage vom PF kam, dann gibt das schon ein Bild. Das Flugzeug fliegen, die Instrumente zu beobachten und dann innerhalb von 1 Sekunde zielsicher beide Schalter umlegen, dass dürfte wohl, selbst für erfahrene Pilote, ziemlich schwierig werden. DER PM hatte die Kapazität dazu, er hat offenbar ein medizinische Vorgeschichte, er wurde vom PM gefragt (Laut NTSB).

Sorry, da muss ich mal kurz widersprechen:
Also wenn ich als PF die Triebwerke abschalten WILL, dann macht das jeder erfahrene Pilot innerhalb von 1 Sec - denn dann sind mir die Instrumente egal (oder denken Sie man will unbedingt bei V2 die Triebwerke abschalten?) - bzw ich muss da nicht hinschauen, ich finde die Cutt off Switches auch so!

Meine Meinung - nach über 20 Jahen in div. Cockpits:
Wenn es Absicht war können es beide gewesen sein (und ob derjenige dann fragt, warum der andere die Triebwerke abgestellt hat.... sorry, wenn es Absicht war dann denke ich auch geplant!)
Wenn es unabsichtlich passiert ist war es der PM.

@Weideblitz
Stimme ich zu!
Behörde A leitet die Untersuchung und DIE sollten auch veröffentlichen - die anderen unterstützen und sollten nur was von sich geben, wenn A BS veröffentlicht!

Das stimmt nicht. ANNEX 13 regelt, dass der untersuchenden Staat (hier Indien) den FINAL Report verfassen sollte und verlangt nicht, dass jede zuarbeitenden Behörde einen eigenen Report verfasst. (Zitat: do not require to issue an independent Final Report). Das bedeudet nicht, dass die anderen keine Report verfassen dürfen. Und wenn, wie hier wohl geschehen und von der NTSB berichtet, Zugang zu Informationen vorenthalten, oder vorhandene Informationen zurückgehalten werden, dann obliegt es jeder weiteren Behörde zu entscheiden, ob man individuell einen Report verfasst. alles weitere entscheiden dann Gerichte.

@Menschmeier
Wenn das Flugzeug von Rechts (Co Piloten und PF auf dem Flug) gesteuert wurde in dem Moment aus die Schalter in CutOff gelegt wurden und dann auch die Frage vom PF kam, dann gibt das schon ein Bild. Das Flugzeug fliegen, die Instrumente zu beobachten und dann innerhalb von 1 Sekunde zielsicher beide Schalter umlegen, dass dürfte wohl, selbst für erfahrene Pilote, ziemlich schwierig werden. DER PM hatte die Kapazität dazu, er hat offenbar ein medizinische Vorgeschichte, er wurde vom PM gefragt (Laut NTSB).

Sorry, da muss ich mal kurz widersprechen:
Also wenn ich als PF die Triebwerke abschalten WILL, dann macht das jeder erfahrene Pilot innerhalb von 1 Sec - denn dann sind mir die Instrumente egal (oder denken Sie man will unbedingt bei V2 die Triebwerke abschalten?) - bzw ich muss da nicht hinschauen, ich finde die Cutt off Switches auch so!

Meine Meinung - nach über 20 Jahen in div. Cockpits:
Wenn es Absicht war können es beide gewesen sein (und ob derjenige dann fragt, warum der andere die Triebwerke abgestellt hat.... sorry, wenn es Absicht war dann denke ich auch geplant!)
Wenn es unabsichtlich passiert ist war es der PM.

vielleicht habe ich mich da ungenau ausgedrückt. Möglich ist es sicher, aber rein von der Arbeitsbelastung des PF und des PM, in Verbindung mit der Frage und der von diversen Medien berichteten Vorgeschichte (Auszeiten, geringen Flugstunden bezogen auf seine Berufsdauer, Kollegenaussagen usw.), ist die Wahrscheinlichkeit, dass der PM die Schalter bedient hat, um ein Vielfaches höher. Ob er das in Suizidaler Absicht oder aus einem anderen Grund gemacht hat, habe ich nie kundgetan, denn das weiß ich nicht. Es spricht vieles für das erste, Aber eine Kurzschlusshandlung ist auch nicht unmöglich. Die Frage ist dann nur, warum es 10 bzw. 14 Sekunden bis zum Wiedereinschalten dauert, denn jedem der beiden muss klar gewesen sein, dass das in der Höhe bei der Geschwindigkeit in der Umgebung zur Katastrophe führt. Dann wäre doch ein sofortiges Umlegen zu erwarten gewesen.

@fliegerschmunz
Wahrscheinlich hat Trump wegen seiner alle ausstechenden Intelligenz der FAA hinter vorgehaltener Hand die Lösung verraten, und die muss sie jetzt der Welt verkaufen.

was soll denn mal wieder so ein Blödsinn hier !

@moderator
Wir haben alle die gleichen Daten und die haben wir alle schon mehrfach durchgekaut mit dem Resultat, das eine menschliche Ursache derzeit am wahrscheinlichsten für die Unterbrechung der Treibstoffzufuhr gewesen ist. Das hat hier niemand in Frage gestellt.

Daher macht es auch überhaupt keinen Sinn immer wieder neue Kausalitäten einzubringen, selbst das "politische" Verhalten von FAA und NTBS ist doch erstmal völlig sekundär.

aero
Der Erstbericht gibt den Wortwechsel zwischen den Piloten nur paraphrasiert wieder: "In der Aufzeichnung des Stimmenrekorders ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Triebwerke abgestellt hat", heißt es in dem Dokument. "Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe."

paraphrasiert ist mittlerweile zur Phrase geworden. Es wird doch offensichtlich, dass seitens der Inder verweigert wurde die cockpit voice wortwörtlich und beglaubigt übersetzt vorzulegen. Gibt es dazu neue Informationen?