Nicht nur die Passagierzahlen auch Starts- und Landungen sind deutlich rückläufig und das trotz mehrfacher Streiks 2015.

Zitat aus Fraport-Meldung zu den Septemberzahlen:
"Trotz Zuwächsen bei Passagieren und Cargo ging die Anzahl an Starts und Landungen im September um 0,6 Prozent auf 41.973 Flugbewegungen zurück. Bereinigt um den Basiseffekt (Pilotenstreik im Vorjahr) liegt das Monatsergebnis bei -2,3 Prozent. Die Höchsstartgewichte stiegen um 1,8 Prozent auf annähernd 2,7 Millionen Tonnen – ebenfalls ein neuer Höchstwert in einem September-Monat.
In der Kumulation der ersten neun Monate 2016 verzeichnete der Flughafen Frankfurt mit 46,7 Millionen Fluggästen einen Rückgang gegenüber dem Vorjahr von 1,2 Prozent. Diese Entwicklung ist unter anderem auf die unveränderte geopolitische Lage zurückzuführen, die zu einer weltweit zu beobachtenden Zurückhaltung bei der Buchung von Flugreisen führte. Während der Ferienmonate Juli bis September wurden in Summe rund 18,0 Millionen Fluggäste in Frankfurt gezählt, 1,8 Prozent weniger als in den Sommermonaten des Jahres 2015.

Diese Entwicklung ist unter anderem auf die unveränderte geopolitische Lage zurückzuführen ….."

Hier die Frage, in welcher geopolitischen Sonderlage ist der Flughafen in Frankfurt, wenn im selben Zeitraum der zweite große HUB in Deutschland folgendes vermeldet.

Zitat der Meldung Flughafen München:
"In den ersten neun Monaten 2016 gab es 300.000 Starts und Landungen, ein Plus von 3,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, wie das Unternehmen mitteilte. Im ganzen Jahr erwarten Flughafenchef Michael Kerkloh und seine Kollegen sogar ein Wachstum von vier Prozent. Eine besonders starke Zunahme gab es im September um 6,7 Prozent auf insgesamt 36.690 Flüge.
Es flogen nicht nur mehr Maschinen, sondern auch mehr Menschen: Die Zahl der Fluggäste sei von Anfang Januar bis Ende September um 2,9 Prozent auf das neue Rekordniveau von rund 32,2 Millionen gestiegen. …...."

In der Gegenüberstellung der Zahlen dieser beiden Flughäfen ist die Begründung der Fraport geradezu lächerlich. Erstaunlich ist, dass sich die Großaktionäre ein solche falsche Ursachenanalyse des Fraportmanagements bieten lassen.

In der Gegenüberstellung der Zahlen dieser beiden Flughäfen ist die Begründung der Fraport geradezu lächerlich.

>Ich geben Ihnen vollkommen recht. Aber was soll die Presseabteilung denn machen? Wenn die schreiben, daß z.B. eine restriktive Handhabung des Nachtflugverbotes Passagiere auf andere Airports ausweichen läßt, heißt das übersetzt: "Das Land Hessen als Miteigentümer tut alles, um die eigene Firma und größten Arbeitgeber des Landes an die Wand zu fahren".
Wenn es dann die Möglichkeit gäbe, daß entweder der zuständige Minister seinen Hut nimmt oder der Mitarbeiter, der solch unternehmensschädigende Äußerungen verfasst, entsorgt wird, dann dürfen Sie mal raten, was eintritt...

@ wenigflieger

Das Nachtflugverbot ist sicher nicht die Ursache, dass sieht man auch daran, dass das Nachtflugverbot bereits seit 5 Jahren besteht, und die Zahlen in den ersten beiden Jahren mit Nachtflugverbot deutlich besser waren als jetzt.
Fraport verliert sein Alleinstellungsmerkmal als HUB in D . die Flughafendichte in D ist mit die Größte in der Welt, bitte korrigieren Sie wenn es nicht stimmt, und die PAXE können sich in D sehr gut auswählen, von welchem Port sie starten wollen, in der Regel wird das der jeweils lokale, nächstgelegene Airport sein.
Internationale Umsteiger haben mittlerweile eine große Auswahl an HUBs , alle ME3 Hubs und Istanbul machen Fraport Konkurrenz. Das langjährige Geschäftsmodell von Fraport funktioniert immer schlechter.
Übrigens haben die anderen Airports vergleichbare Nachtflugregelungen. München zum Beispiel ist vergleichbar mit Frankfurt und wächst deutlich.

Ein Grund könnte sein, das FRA in der nähe vieler Banken ist. Diese haben immer stärker Gescgäftsreisen aus Kostengründem durch Videokonferenzen ersetzt. FRA hängt also im 0 Zinsstrudel der Finanzindustrie.
Ich denke, wenn im Dezember die Zinsen drehen und die 2017er Budgets in den Banktürmen
genehmigt werden , geht's es auch mit FRA wieder aufwärts.

Vielleicht liegt es auch daran, daß in MUC schon der LCC "blüht" und in FRA (noch) nicht!?

Wenn die schreiben, daß z.B. eine restriktive Handhabung des Nachtflugverbotes Passagiere auf andere Airports ausweichen läßt,

...wäre das ziemlich falsch. Oder glauben Sie tatsächlich, wegen einer einzigen Gewitter-Nacht würde auch nur ein Passagier umbuchen?

"Das Land Hessen als Miteigentümer tut alles, um die eigene Firma und größten Arbeitgeber des Landes an die Wand zu fahren".

Ahem. Auch hier muss man kurz die Fraport Propaganda etwas aufdröseln... Wenn Fraport immer so vollmundig von der "größten Arbeitsstätte Deutschlands" spricht, meinen sie damit den gesamten Postleitzahlen-Bereich des Flughafens. Von der Cargo City Süd über alle Firmen auf dem Gelände bis hoch zu The Sqaire und Gateway Gardens - inklusive DB Schenker, KPMG und lustigerweise auch Dell Deutschland.
Fraport selbst hat nur etwa 20.700 Mitarbeiter und ist damit in Hessen gerade mal die Nummer 4.

Und das Nachtflugverbot hat Fraport - wie man schon oft auch hier in diesem Forum lesen konnte - immerhin selbst beantragt, um den Ausbau durchzudrücken.

Dieser Beitrag wurde am 13.10.2016 20:13 Uhr bearbeitet.

Wird wohl daran liegen dass andere Airports im Gegensatz zu FRA auch Service bieten. Miserable und teure Vorfahrt nur um mal schnell den Koffer einzuchecken, Bezahlung für Gepäcktrolleys usw. Wofür zahlen die Airlines eigentlich noch eine Passagiergebühr an Fraport wenn der Pax für alles dann noch einmal selbst bezahlen muss. FRA, der weltweit schlechteste Flughafen.

FRA, der weltweit schlechteste Flughafen.

Das haben Sie aber exklusiv. Das mit dem Vorfahren und schnell einchecken können Sie ja mal in MUC probieren. Da kosten die Wagen auch, immerhin die Nummer 3 bei Skytrax. FRA die Nummer 12 von 100 Top Airports.

Der Verkehrsrückgang liegt daran nicht, das muss etwas anderes sein.

Der Verkehrsrückgang liegt daran nicht, das muss etwas anderes sein.

Ein Faktor wird der größte Kunde sein, der Strecken abbaut, weil nicht genügend Piloten zur Verfügung stehen. Die Lücke werden andere füllen, das dauert aber etwas.

Soweit mir bekannt strich man die Strecken nicht wg Pilotenmangel, sondern weil sie einfach unrentabel waren zu den aktuellen Betriebskosten.

ich denke andere Airports in D haben einfach im LCC Bereich Zuwachs gehabt. Das wird in FRA schon noch kommen. Je nach dem wie sich Hahn entwickelt, kann das unter Umstäbden schneller gehen als T3 Fertig ist. Dann werden die Zahlen wieder steigen.

@ gpower

Wenn Frankfurt LCC ausbaut, dann muss LH noch schneller Flüge in Frankfurt streichen als bisher geplant. LCC werden der LH sämtliche lukrative innereuropäischen Verbindungen abnehmen, Ryanair bietet heute schon Platzreservierung und größere Beinfreiheit für Geschäftskunden.
LH wird dann in FRA massiv schrumpfen, es werden vermutlich nur die Intercontinentalverbindungen bleiben, die nicht von Emirates - ME3 oder TK bedient werden.
Ob das unter dem Strich für Fraport günstig ist, wage ich zu bezweifeln, LCC wird nicht wie LH täglich 5 mal Frankfurt Stuttgart und zurück bedienen. Mit LCC in FRA wird es daher zu einem deutlichen Rückgang der Flugbewegungen von LH kommen, derzeit sind ca.60% aller Flugbewegungen in FRA von LH.
Fraport wird mit LCC eher weniger Flüge haben als mit LH (ohne LCC), gleichzeitig ändert sich die Passagierstruktur, so dass die von Herrn Schulte angestrebten Retail-Erlöse von durchschnittliche 4€/PAX in weite Ferne rücken.


Dieser Beitrag wurde am 14.10.2016 11:57 Uhr bearbeitet.

ich denke andere Airports in D haben einfach im LCC Bereich Zuwachs gehabt. Das wird in FRA schon noch kommen. Je nach dem wie sich Hahn entwickelt, kann das unter Umstäbden schneller gehen als T3 Fertig ist. Dann werden die Zahlen wieder steigen.

Oder auch nicht. Realistisch gesehen grast FRA heute schon alles an Regionalbedarf zwischen Stuttgart und Düsseldorf ab, was nicht bei 3 auf dem Baum ist.
D.h. mehr LCC in Frankfurt wird beim Originärverkehr zu einem Verdrängungswettbewerb mit den Netzwerk-Airlines, primär der Star-Alliance führen.
Und der fehlt dann jeder Originär-Passagier bei der Auslastung. Das treibt dann die Preise hoch oder die Gewinne der Airlines runter.
Was wiederum das Hub-Betriebs-Modell für Kunden dieser Airlines noch teurer und damit zusätzlich unattraktiv macht.
Mehr LCCs in FRA könnten daher auch zu weniger Passagieren und Flugbewegungen führen, da der Umsteigebetrieb proprtional stärker abnimmt, als der LCC Direktbetrieb zunimmt.

Wenn der Hahn tatsächlich zumacht, könnte diese Entwicklung in der Tat beschleuningt werden.

Wir werden sehen.

P.S. Hatte den Post von "Kranich" nicht gesehen...

Dieser Beitrag wurde am 14.10.2016 11:15 Uhr bearbeitet.

Diese Argumente, oder besser Hypothesen, kommen immer wieder. Allerdings lassen sie sich nicht belegen.

Belegen lässt sich dagegen, dass auf Airports mit hohem bis sehr hohem LCC Anteil der TerminalUmsatz pro Passagier über dem der Airports mit niedigem LCC oder hohem FSC Anteil liegt. Statistiken hatte ich dazu mal geggogelt und hier geposted. Kann man finden wenn man will.

Wahrscheinlich werden einige Strecken einen starken Wettbewerb haben und komplett zu LCC wandern, andere nicht, da wird man kämpfen. Auch ob die Frequenz bleibt oder nicht wird man sehen. Es wird geflogen was der Bedarf bestimmt. Fliege ich zu wenig, wird ein Anderer einsteigen, oder eben umgekehrt. Aber wer kann das sagen? Und ob überhaupt so viele LCC kommen ist ja auch noch offen. Die kurzen Turnarounds die für LCCs wichtig sind lassen sich wohl nicht darstellen. Wenn Sie das Beispiel STR FRA bringen, ungeignet sage ich mal, das ist ohnehin keine P"P. Die Verbindung gibt es nur für Umsteiger. P2P macht man da mit der Bahn.
Da die meisten Strecken 60-80% Umsteiger sind, dürfte sich der Druck in Grenzen halten. Was und wie LH das dann machen würde steht auf einem anderen Blatt. Hier geht es ja um FRA. Die Frage bleibt, warum gehen die Zahlen zurück? Was tut man dagegen? Hier gibt es noch keine Fakten oder findet man in den Publikationen dazu etwas?

Hat mir ja keine Ruhe gelassen und ich habe ein bisschen geforscht. Wir werden wohl alle, je nach Absicht, eine Studie finden, die unsere Meinung reflektiert. Daher wird eine! Aussage zu FRA auch nicht gelingen. Schon allein die Messbar-/Vergleichbarkeit der Daten macht dies unmöglich. Was auf Aiport 1 wahr ist kann für Airport 2 falsch sein.

Eine gute Studie dazu habe ich hier gefunden. Da wird das Dilemma der Vergleichbarkeit sehr deutlich herausgestrichen.

 http://userpage.fu-berlin.de/~jmueller/gapprojekt/downloads/gap_papers/Performance_Measurement_02_11_07.pdf

In einer anderen Studie wird belegt, dass wenn LCCs in bestehende Systeme kommen sie zwar etwas von den Etblierten stehlen, aber insgesamt deutliches Passagierwachstum zu verzeichnen ist. Allerdings sinken in der Regel dann die Gebühren für alle, was dieses Wachstum kompensiert. Hier gilt es daher sehr genau abzuwägen und zu monitoren, lohnt sich die Öffnung zu LCCs in einem bestimmten Fall, oder nicht? Mit unseren doch sehr pauschalen Aussagen dazu werden wir den Nagel nicht auf den Kopf treffen.

Dennoch wird es spannend sein zu beobachten, welchen Weg Fraport gehen wird, T3 will dann ja auch gefüllt sein.

Wie LH mit solch einer Öffnung umgehen wird werden wir sehen. Kampflos werden sie das nicht hergeben, daher auch EW. Hub oder nicht.

Dieser Beitrag wurde am 14.10.2016 15:02 Uhr bearbeitet.

Da die meisten Strecken 60-80% Umsteiger sind, dürfte sich der Druck in Grenzen halten. Was und wie LH das dann machen würde steht auf einem anderen Blatt. Hier geht es ja um FRA. Die Frage bleibt, warum gehen die Zahlen zurück? Was tut man dagegen? Hier gibt es noch keine Fakten oder findet man in den Publikationen dazu etwas?

Was LH in einem solchen Fall in FRA machen wird kann man doch vermuten, wenn man nach MUC schaut. Dort werden ab nächstem Jahr sechs EW - Flugzeuge stationiert.