Die CSeries ist teuer. Wenn sie die Leistung nicht bring wie versprochen, dann macht es echt keinen Sinn ein zusaetzlichen Flieger in der Flotte zu haben

Ich traue LH schon zu, die Leistungsdaten der CS100 richtig einzuschätzen und in eine Relation zum Kaufpreis zu setzen.
So kann sie gegenüber einer RJ100 wirtschaftlich vorteilhaft sein. Und scheinbar ist man davon überzeugt, dass das auch gegenüber einer CRJ900 der Fall ist.
Wenn sich die CS100 in der Praxis bewährt, dann halte ich auch ein Ziehen der 30 Optionen für wahrscheinlich, denn die CS300 dürfte gegenüber einer A319 gewichtsmäßig einen Vorteil haben und von der A319 fliegen im Lufthansa Verbund ja ziemlich viele. Die 5 bei SWISS wären dann sicherlich betroffen von einer Ablösung.
Und was den Preis der CSeries betrifft, so hat LH als Erstbesteller sicherlich einen Rabatt, der das Risiko eingrenzt.

man kann wirklich langsam den Eindruck gewinnen, dass Sie der PR Abteilung von Airbus angehören, ständig wenn es um Boeing oder jetzt BBD geht, wird mit viel Detailverliebtheit versucht, Entwicklungen bei diesen Firmen einen negativen Dreh zu geben, zugegeben immer sehr subtil, aber der Tenor ist immer der gleiche.

@corax
Das mag Ihnen so vorkommen, ist aber völlig unzutreffend.
Anhand zahlreicher 'positiver' Boeing Beiträge meinerseits sollte es klar sein, dass es mir überhaupt nicht um irgendwelche A/B Werbetrommeln geht. Es geht darum im vorgegebenen Kontext die Fakten möglichst vollständig darzustellen. Wenn diese in der Summe für wen auch immer nicht positiv sind, dann ist das nun mal so. Vor 6-8 Jahren betraf dies in der Mehrheit vor allem Airbus mit dem A380, in den letzten Jahren aber nun mal mehr Boeing vor allem wg. des Dreamliners. Aber auch das wird sich wieder ändern - das Ganze verhält sich sehr zyklisch.

Das Bombardier den FTV-2 nun fertig hat, ist meiner Ansicht nach nicht als explizit positiv anzumerken, sondern für das Programm essentiell. Alles andere wäre ein Desaster. Daher sollte man neben des FTV-2 auch die anderen im FG-Artikel erwähnten Informationen nicht ausklammern.

Zur Erinnerung: im Sommer drehte sich die Diskussion noch darum, ob die CSeries oder der A350 als erster den Erstflug durchführen kann. Seitdem scheint der Fortschritt bei der A350 besser zu sein als bei der CSeries. Airbus hat schon die 3. Testmaschine fertig - das sind die Fakten.
Jetzt kann man den Vergleich ganz in Frage stellen, weil es sich um Flugzeugprogramme ganz unterschiedlicher Größe handelt, aber in Hinblick auf die aktuelle Fähigkeit der Realisierung eines solchen Flugzeugprogramms ist ein Vergleich durchaus legitim.

Das Prädikat "TOP-Leistung" sollte nur IMHO vergeben werden, wenn eine solche Neuentwicklung im Rahmen der geplanten Kosten und des Zeitplan bleibt und dann das Produkt auch alle Leistungszusagen einhalten kann. Das ist bei keinem der neueren Programme der Fall. Zusätzlich gibt es bei der CSeries noch einige weitere Risiken, egal ob es einem gefällt oder nicht. Und darüber hinaus sehe ich Boeing und Bombardier als zwei völlig verschiedene Hersteller, die verschieden beurteilt werden sollten.

Dieser Beitrag wurde am 05.01.2014 14:53 Uhr bearbeitet.

Wenn BBD die Leistungsdaten nicht einhalten sollte, wäre dies tatsächlich keine TOP Leistung, aber nur wegen der Verzögerungen BBD abzuwerten hielte ich für nicht gerechtfertigt, zumindest wenn diese im Bereich von unter zwei Jahren blieben.
Was die Glaubwürdigkeit tatsächlich immer wieder ramponiert sind die sich häufig widersprechenden Aussagen zum Ablauf des Testprogrammes. Da ist die interne Kommunikation bei BBD wer was wann und wo sagt tatsächlich ein einziges Desaster. Auch wenn man die Aussage zu diversen Meilensteilen des Testprogramms immer mit dem Zusatz "in the coming weeks" versieht, dies aber über Monate zum selben Punkt wiederholt, wirkt das sicher nicht sehr seriös.



Dieser Beitrag wurde am 05.01.2014 17:39 Uhr bearbeitet.

Verzögerungen unter 2 Jahre: naja, das bedeutet Millionen-Mehrkosten, die die Profitabilität des Programms längerfristig drastisch beeinträchtigen kann. Paradebeispiel siehe A380…
Auch wenn die 2-J.-Verzögerung sicherlich irgendwo ein Durchschnitt zu sein scheint: wirklich gut ist nur derjenige, der so ein großes Programm ohne Dramen zum Kunden bringen kann. Das wäre wirklich eine herausragende TOP-Leistung.
Wenn es bei Bombardier bei den 1-1,5 Jahren bleibt, is das noch alles ok. Aktuell macht das Programm aber den Eindruck, das da noch mehr Sand im Getrieb ist und die Verzögerungen noch anwachsen. Schaun mer mal..

Zum Thema Kommunikation: Stimmt, sehe ich genauso.
Auch hier kurz der Blick zurück den anderen großen neuen Flugzeugentwicklungen:
Die Kommunikation beim A380 war auch sehr lange ziemlich deströs, nicht anders Boeing beim Dreamliner. Beim A350 scheint Airbus gelernt zu haben, denn es wurden nicht mehr 7 oder mehr kleinere Programmverschiebungen per Salamitaktik wie Boeings B787 vermeldet sondern eine ziemlich große Verschiebung und die richtig heftig (A358 und A351, ~2 J.). Boeing wird dies bei der B777x auch definitiv profesioneller handhaben. Bombardier hat schon sehr lange kein völig neues Flugzeugprogramm mehr aufgelegt, Von daher befindet sich BBD hier auch einfach in einem Lernprozess.

Dieser Beitrag wurde am 05.01.2014 18:21 Uhr bearbeitet.

Nun wollen wir mal bitte nicht übertreiben ...

Den Verzug bei der C-Serie mit dem Verzug bei der damaligen A380 oder einer B787 zu vergleichen, ist schon etwas aus dem Verhältnis zur Größe des herstellenden Unternehmens.

Aus meiner Sicht läuft es bei der C-Serie echt gut.

Gut laufen wäre was anderes. Irgend etwas muss doch im Argen liegen, wenn die Flugerprobung nicht voran geht. Ist es eine unfertige fly-by-wire-Steuerung?

@Weideblitz,

Airbus hat bereits beim A350 zur Salamitaktik gegriffen: Kleine Leistungsverschlechterung...
Ein Projekt (Flugzeug gemäß Spezifikation erstellen) ist erst dann abgeschlossen, wenn alles - wirklich alles - fertig ist.
Das gilt für den A350 wie auch die C-Serie.
Die B787 war häufig in der Luft. Dann gab es ein Elektrikproblem während einer Landung und der Zeiplan war gut für den Mülleimer!

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2014 13:39 Uhr bearbeitet.

Airbus hat bereits beim A350 zur Salamitaktik gegriffen: Kleine Leistungsverschlechterung...
@fblaie
Was sind bitte die Fakten für die "kleine Leistungsverschlechterung"?
Ich bin da nicht so gut informiert.

Airbus hat bereits beim A350 zur Salamitaktik gegriffen: Kleine Leistungsverschlechterung...
@fblaie
Was sind bitte die Fakten für die "kleine Leistungsverschlechterung"?
Ich bin da nicht so gut informiert.
Die veröffentlichten Leistungsdaten wurden reduziert - stickum. Das war nicht viel und wurde hier in einem thread auch behandelt (weniger Reichweite, mehr Gewicht - wo/wann: Nov/Dez 2013 meine ich).

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2014 13:43 Uhr bearbeitet.

cseries.com/bombardier-aerospace-confirms-change-to-its-cseries-aircrafts-entry-into-service/

Die erwartet Bekanntgabe der Verspätung des EIS um 6 - 12 Monate

sorry: lässt sich z. Zt. von mir nicht als Link einstellen

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2014 14:24 Uhr bearbeitet.

Der erste CS100 soll im 2. Hj. 2015 ausgeliefert werden, der erste CS300 dann 6 Monate später.

 http://globalnews.ca/news/1086490/bombardier-says-cseries-launch-delayed-again/

Da kommt Bombardier wohl nicht so schnell voran, wie gedacht.

@mods

könnte man nicht besser die beiden c-series threades zusammenlegen. sie behandeln schließlich paralell die gleichen aspekte.
danke

saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid


Dieser Beitrag wurde am 22.01.2014 10:58 Uhr bearbeitet.

Airbus hat bereits beim A350 zur Salamitaktik gegriffen: Kleine Leistungsverschlechterung...
Das betraf ausschließlich den A350-800. Der A350-900 blieb m.W. unverändert. Und beim A350-1000 hatte Airbus noch einige Verbesserungen, u.a. die geforderten leistungstärkeren Triebwerke, eingebracht, was für die Verschiebung der A350-1000 verantwortlich war.
Das kann man aber bei weitem (noch) nicht vergleichen mit Boeings Salamitaktik von 7 oder mehr offiziellen B787 Programmverschiebungen. Die Kommunikation war hier mit am allerschlechtesten.

Die B787 war häufig in der Luft. Dann gab es ein Elektrikproblem während einer Landung und der Zeiplan war gut für den Mülleimer!

Da gab es nicht nur ein Elektronikproblem, sondern es gab ein Sack von schweren Problemen aller Art, vor allem an der Mechanik, der Struktur und in der Fertigung und dann ein Sack voller Verschiebungen, s.o.. Aber egal, zurück zur CSeries...

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2014 00:14 Uhr bearbeitet.

Nun wollen wir mal bitte nicht übertreiben ...

Den Verzug bei der C-Serie mit dem Verzug bei der damaligen A380 oder einer B787 zu vergleichen, ist schon etwas aus dem Verhältnis zur Größe des herstellenden Unternehmens.

Aus meiner Sicht läuft es bei der C-Serie echt gut.

Keine Übertreibung: die Größe der Firma oder des Programms ist nicht der Maßstab, sondern das Verhältnis zu einandner: was für Airbus der A350 oder Boeing das B787-Programm darstellt, ist für Bombardier die CSeries: ein Clean Sheet Design mit neuen Technolgien und damit 'Neuland'. Die Herausforderung, die sich daraus ergibt, ist sehr wohl vergleichbar.

Natürlich kann man die Herausforderung in den Vergleich stellen. Trotzdem muss man aber auch die Erfahrung und Größe der Kapazität an Ingenieuren mit in Betracht ziehen. Da hat ein Boeing oder Airbus Unternehmen mehr Möglichkeiten. Die sind in einem Unternehmen wie Bombardier doch etwas begrenzt. Mal abgesehen von den öffentlichen Zuschüssen.