. Hy @all, [b:9a543b3190][size=18:9a543b3190]Circle Approch vielleicht die Grenze des A380 ?[/size:9a543b3190][/b:9a543b3190] da ich nun über 200 Tausend virtuelle NM mit dem Virtuellen A380 den realen verfolgt habe, bin ich nun dabei mich an die Grenzen des A380 heranzutasten. ( soweit dies virtuell überhaupt geht ) Hier nun ein paar Bilder des legendären JFK App. 13R in New York der ja per VOR or GPS angeflogen wird, laut FAA Chart jedenfalls. Slide Show --> [url] http://img237.imageshack.us/img237/1867/716pi1.jpg

Sehr interessant! Das ist ein klassischen Problem bei Circle Approaches - im Grunde aber einfache Physik. Ein Flugzeug mit der Masse eines A380 kann in dem beschriebenen Szenario tatsächlich an seine Grenzen kommen. Bis zu einem gewissen Grad sollte man das mit asymetrischem Schub ausgleichen können. 20 kts ist aber schon eine recht beunruhigend niedrige Grenze. Spontan fällt mir als ähnlich anspruchsvoll 22L Chicago Midway ein ->  http://www.airnav.com/airport/KMDW Grüße, Holger

Hy Holger Danke für deine Darstellung. :D [quote:0ccba6139a]Bis zu einem gewissen Grad sollte man das mit asymetrischem Schub ausgleichen können. 20 kts ist aber schon eine recht beunruhigend niedrige Grenze.[/quote:0ccba6139a] Ja das stimmt, das ist beunruhigend, ich habe auch zu erst gedacht das sind doch nur 20 kts das kann unmöglich so einen Einfluss haben, aber das was mir dann später dazu eingefallen ist, das diese 12,3m/s auf das Seitenleitwerk voll wirken weil man versucht den Vogel auf den Final zu bekommen, also quasi wie eine Art Schaufel. Wenn man aber bei solchen Wind den Turn früher einleitet als auf der Chart vorgeschrieben, hat man eine besser Chance den Final zu erwischen. Hat man den Final überschritten, hat man keine guten Karten und sollte sofort einen MissApp einleiten, wobei der bei der 13R auch über die Terminals führt, kommt ganz drauf an wann man damit anfängt. Kann es sein das Du Dich vertan hast, und Du die KMDW 13C meinst ? Dort ist leider kein Vertical Profil vorhanden, es fehlen die Turn Points. Vielen Dank Klaus . Edit: Sorry, habe mich vertan, es sind statt 10,3m 12,3m

Meine Frage ist auch, wurden sollche Tests schon mit der A380 real durch geführt ? Ich weiß nur das auf Island Seitenwind Test durchgeführt worden sind, von Circle Approches ist mir nix bekannt, auch im Simulator nicht. Ich habe mal versucht Bilder von diesem Anflug zu finden, dies gestalltet sich aber recht schwer, hat da jemand vielleicht einen Tipp parat ? Hier habe ich ein paar Links gefunden: [url]  .

Hi, sorry, hast natürlich Recht mit 13C. Hab mich auch nochmal ein wenig reingelesen 10,3 m/s ohne Gegenlast auf das Seitenleitwerk kann beim A380 je nach Beladung tatsächlich zu einem Problem werden. Mit welchem Gewicht bist Du das Manöver geflogen? Mit einem Landegewicht <386t könnte das klappen. Die Circle Approaches wurde m.W. nicht gesondert getestet - zumindest ist mir da aus der Proving-Phase nichts bekannt. Holger

Hy Holger, nun, ich muss Vorausschiessen ich habe keine realen Flugerfahrungen, meine Grundlagen beschränken sich auf lesen und ausprobieren im Flugsimulator, aber dort exzentrisch bis zur Erschöpfung manchmal. Zum Thema, wenn man nach Charts fliegt also den Turn bei 3,2 NM nach CRI beginnt muss man ein max. Bangling machen um auf den Final zu kommen, durch die große Angriffsfläche des A380 entstehen Einflüsse die ungünstig sind. Es tritt eine ungewollte Beschleunigung des Giermoments ein, hat man dabei die Nase zu weit oben, kommt man in den Strömungsabrissbereich und verliert massiv an Speed auch ein starkes Schubgeben bringt erst nach und nach Besserung wenn sich die Zentripetalkraft wieder erhöht, bzw. Seitenbeschleunigung verringert. Hat man durch diese Manöver nicht zu viel Höhe verloren, Geschwindigkeit abgebaut, und man ist nicht mit zu großen Vorhaltewinkel noch innerhalb der Runwayverlängerung, kann man in den Abfangvorgang übergehen der nur noch mit dem Schub steuerbar ist. Weder ein positives noch negatives rollen ist beim Aufsetzen möglich, erst nach dem setzen des rechten Hauptfahrwerks ist ein Tritt in das Linke Bedahl empfehlenswert, um die Runwayausrichtung zum Flugzeug zu erreichen, den Touchdown sollte man auf der Windabgewanden Seite machen um ausreichend Rollfläche zu erhalten. Gestaltet man den Radius größer, also fängt früher an mit den Turn, hat man nicht so aggressive Momente, verlagert aber diese Manöver näher an die Touchdown Zone, was ein sauberes auspendeln der Kräfte immer schwieriger macht. Mit dem Gewicht ist das so eine Sache bei Virtuellen Flugzeugen, man hat zwar Einflussmöglichkeiten, aber man hat keine Kontrolle darüber in wieweit dies der Realität entspricht, im Panel werden ca. 300t angezeigt bei ca. 10% Sprit, also sehr unwahrscheinlich das dies realitätsnah ist. Warum willst Du denn auf das Veröffentlichte Max Landwight hinaus ? Ich habe mich übrigens oben korrigiert, 20kts müssten 12,3m/s sein denke ich. Das dies nicht getestet wird kann ich nicht verstehen, ist den der A380 nur ein träges Landeflugzeug, was macht man dann bei Scherrwinden ? Vielen Dank . P.S. Hoffentlich habe ich mich nicht zu Laienhaft ausgedrückt, ein realer Pilot drückt sich bestimmt besser aus. :D .

Schon sehr professionell ausgedrückt - kann das Problem nachvollziehen. Das LW mit 300t ist nah dran an der Realität; war allerdings eher auf das Durchstarten bei missglücktem Anflug bezogen als auf den CA selbst. Werde die Tage mal mit ein paar Kollegen darüber sprechen. Fliege morgen MUC-SFO (A340-600). Kleines Cockpitthema! 8)

Hy Holger, [quote:5f19c04848=´ATPL-LH´] Schon sehr professionell ausgedrückt - kann das Problem nachvollziehen. [/quote:5f19c04848] Vielen Dank, für mich hat sich heraus kristalisiert das man am besten zurecht kommt wenn man im oberen Teil des mittleren Drittels der Limits bleibt, besonders bei Böen lieber die Nase höher und dafür mehr Schub halten, um die Schubverzögerung zu minimiren. [quote:5f19c04848=´ATPL-LH´] Das LW mit 300t ist nah dran an der Realität; war allerdings eher auf das Durchstarten bei missglücktem Anflug bezogen als auf den CA selbst. [/quote:5f19c04848]GoArounds beim Gieren, habe ich virtuell die Erfahrung gemacht Fahrwerk rein, GA Schub und in abhängigkeit vom Speedaufbau die Klappen rein holen, jedenfalls nicht sofort auf 15 zurück, weil man bei Flaps 15 und wenig Speed zu viel höhe auf einmal verliert. [quote:5f19c04848=´ATPL-LH´] Werde die Tage mal mit ein paar Kollegen darüber sprechen. Fliege morgen MUC-SFO (A340-600). Kleines Cockpitthema! 8) [/quote:5f19c04848]Freut mich für Dich, ich erlaube mir Dir bzw. euch Virtuell zu folgen, es sieht ja nach einem ruhigen schönen Flug aus  Hier das Wetter für den 3.3.07 Vielen Dank .

Bilder folgen. :D erledigt.  http://img381.imageshack.us/img381/6874/854ex6.jpg [/size:15bc49f0a3] Bestimmt nicht zu vergleichen mit einem realen Flug. :D Viel Spaß .

Hallo Klaus, Schöne Grafik - mit welchem Programm ist der VirtFlight erstellt? Hab derzeit leider keine Digicam, aber mein FO hat Bilder gemacht. Wenn ich die hab, poste ich sie hier mal. Melde mich gerade aus dem Westin Hotel am Airport von San Francisco. Flug war angenehm und komplikationslos; nur leichte turmoils vor lynn lake. Morgen Nacht ist Rückflug; gegen 18.00 Uhr am Samstag dann wieder in München. Hab mit meinem FO mal das A380-Anflugszenario durchgesprochen. Die große Angriffsfläche des A380 kann nach seiner Ansicht ursächlich für den missglückten CA sein. Allerdings sollte es nach unserer Meinung mit leicht runtergedrückter Nase und asym. Schub auf die Incurve-Tragfläche dennoch möglich sein, das Flugzeug stabil auf Kurs halten zu können. Wollten dieses Manöver jedoch nicht mit einem A340 voller Paxe nachstellen. 8) Wenn ich das nächste mal Kollegen treffe, die schon im Simulator waren, werde ich das mal zur Sprache bringen. Grüße, Holger

Hallo Holger, [quote:cb27c3e09a=´ATPL-LH´]Schöne Grafik - mit welchem Programm ist der VirtFlight erstellt? Hab derzeit leider keine Digicam, aber mein FO hat Bilder gemacht. Wenn ich die hab, poste ich sie hier mal.[/quote:cb27c3e09a]Fein freu mich auf die Bilder wenns klappt. ich merke das Du mit meiner Flightsim- World garnix am Hut hast, anscheinend kurfst schon länger in der Luft rum als es den Sim gibt, und wenn man es real hat warum soll man dann sich mit einer Kompromisswelt beschäftigen. :wink: ( kann ich verstehen, umso mehr freue ich mich über den Kontakt zu dir ) Das sind mehrere Programme die ineinander greifen bzw. im Verbund laufen, die Grafik von mir mit der Route kommt aus dem Flightsim-Commander, bearbeitet ist es mit Paint weil’s am schnellsten geht, und simulieren tue ich und übrigens viele andere mit dem Flightsimulator 2004 bei dem es nun nach 9 Stepps schon die Nummer 10 gibt, nennen tut sich der FSX. von Microsoft. Es gibt unterschiedliche interessante Plattformen von Simulatoren, begonnen habe ich damals mit dem C64, danach Atari und PC, basteln kann man bei allen mehr oder weniger, bei Systemtiefe reicht aber keiner der Mitbewerber an den Microsoft heran, Freeware und Payware halten sich etwa die Waage. Meine Flugerfahrung auf diesen Simulatoren liegt bei etwa 15000 Std. am meisten macht mir es Spaß Testflüge zu machen, und dabei soweit wie es eben geht auch realistisch zu sein, z.B. ILS mit einem Triebwerk bei A318 oder auch ohne nur Segeln mit einem Heave das macht schon Spaß, wenn man nichts dabei riskieren muss. Von der Negativen Seite will ich mal nicht schreiben diese gibt es auch, man muss diese halt nur zu beherrschen wissen. [quote:cb27c3e09a=´ATPL-LH´]Melde mich gerade aus dem Westin Hotel am Airport von San Francisco. Flug war angenehm und komplikationslos; nur leichte turmoils vor lynn lake. Morgen Nacht ist Rückflug; gegen 18.00 Uhr am Samstag dann wieder in München. [/quote:cb27c3e09a]Holger.. melden musst Du Dich nicht, :D ist aber schön das Du mal nachschaust was ich so von mir gebe. :wink: Mit „turmoils“ kann ich leider nichts anfangen, nur ratend würde ich sagen Turbolenzen wegen „tur…“ aber Du wirst das schon noch erklären was Du damit meinst denke ich, bis Du dann zurück bist habe ich ja noch etwas Zeit alles zu unserem Thema aufzubereiten. [quote:cb27c3e09a=´ATPL-LH´]Hab mit meinem FO mal das A380-Anflugszenario durchgesprochen. Die große Angriffsfläche des A380 kann nach seiner Ansicht ursächlich für den missglückten CA sein. Allerdings sollte es nach unserer Meinung mit leicht runtergedrückter Nase und asym. Schub auf die Incurve-Tragfläche dennoch möglich sein, das Flugzeug stabil auf Kurs halten zu können.[/quote:cb27c3e09a]Sicher dies ist eine Möglichkeit, was aber dazu führt das der Kurvenradius sich vergrößert, und man näher an den TouchDown Point herangetragen wird, und hier spielt dann je nach dem wie gut man dies geübt hat wie man diese Lage wieder unter Kontrolle bekommen kann. [quote:cb27c3e09a=´ATPL-LH´]Wollten dieses Manöver jedoch nicht mit einem A340 voller Paxe nachstellen. 8) Wenn ich das nächste mal Kollegen treffe, die schon im Simulator waren, werde ich das mal zur Sprache bringen.[/quote:cb27c3e09a]Beim lesen von „Wollten dieses Manöver jedoch nicht….“ musste ich erst mal schlucken, bei den nächsten Worten wurde ich und mein Blutdruck dann wieder entspannter, ich ( bin mir Sicher die Pax auch ) freu mich das Du so vernünftig bist, und keine Experimente machst die unnötig sind. Ja, das mit deinen Kollegen ist der richtigere Weg, dies ist unbedingt ein Thema für den Simulator, besonders hier auch für die Testpiloten bei Airbus, denn ich vermute hier eine böse Mausefalle, wenn man nichts davon weiß, wo dabei die Gefahren liegen, wobei wir nun wieder beim Thema sind. Soweit es mir möglich war habe ich versucht nachzuforschen ob es für diese Runway mit Circle App. eine Begrenzung gibt, finden konnte ich nichts, also fliegen hier auch alle 747 Muster diese Runway an. Wenn man nun einen Piloten fragen könnte wie Er real mit dem CA auf der 13R zurecht kommt, ( gibt es sicherlich bei LH ), bei diesen Winden dann hätte man schon mal eine Grundlage, und könnte auf dessen Erfahrung aufbauen, und vielleicht wenn Interesse da ist von Ihm, ihn auch zum Thema dazu holen. Ich habe nun auch, um dies Vergleichen zu können, den selben Anflug auch mit einer 744 gemacht, und war eigentlich nicht überrascht das dies besser geht als mit der A380 die ja mehr Angriffsfläche bietet, und mehr LW hat, dennoch bin ich aber der Meinung das auch die 744 hier ganz schön gefordert wird, und es auch für diese Piloten sehr anspruchsvoll ist. Vielleicht liest ja einer hier mit der von Anflügen auf die JFK 13R berichten kann, Fotos konnte ich jedenfalls nicht sehr viele finden, wenn dann ließen die sich schlecht zuordnen, obwohl dieser Anflug wenn nicht gleich, dann noch interessanter ist wie der IGS/DME Rwy13 in VHXX, auf der ich auch sehr viele Landungen mit der A380 gestestet habe. Nun habe ich mal versucht meine Erfahrungen bzw. erflogenen Prozeduren in die Karte einzuzeichnen, die Farbliche Kennzeichnung soll zwei Stufen der Anflugprozedur darstellen, wie es nach meinen mittlerweile schon über 300 Testflügen auf diese 13R Runway am besten zu bewerkstelligen ist. Für Gefährlich halte ich das man diese Runway mit dem A380 in der Standart Prozedur anfliegt, damit möchte ich nicht behaupten das man dies nicht schaffen kann, sicher gibt es Speziallisten die bei ca. 200kts in eine plötzlichen 25° bankling Approchlage einfliegen können, aber das Gefährliche dabei ist das man wenn man Böen oder in längeren Intervallen blasenden unregelmäßigen Wind unterschätzt, und das geschieht sehr oft direkt an der Küste, in große Probleme kommen kann. Kommt man in so eine Situation „ohne“ das man dies trainiert hat oder sogar davon nicht weiß dann kommt es unweigerlich zu einem durchsacken, und nur je nachdem wie erfahren man darin ist macht man hier dann das richtige. Und das ist nach meiner virtuellen Erfahrung, egal welche Richtung man fliegt „voll Schub, das durchsacken auspendeln und je nach Positive Speed die Klappen rein, und bei Positive Climp das Fahrwerk rein.“ Mein Wunsch an dich ist es das Du auf jeden Fall mal euere Simulator Trainer darauf ansprichst den das schlimmste was einem Piloten passieren kann ist wenn man in eine unvorhergesehene Situation kommt, und Triebwerksausfälle usw. habe ich da noch nicht einmal mit einbezogen. Bis jetzt habe ich mich nur mit den >130° und Wind aus mehr als 130° beschäftigt, ich fange jetzt an, auch mal die <130° mit Wind aus <130° zu testen, denn hier hat man zwar das extreme bankling nicht, aber trotzdem eine Anspruchsvolle Situation. Was hier noch sehr interessant ist an diesen offiziellen Charts, das der MP wenn man sich schon auf Runway Heading befindet nicht eingezeichnet ist, bisher bin ich immer auf den Gegenanflugskurs von 221° wieder zu 3000ft aufgestiegen, würde mich mal interessieren wie das in der Realität dann gemacht wird, auch in betracht ziehend wenn man mal die Kommunikation verliert, vielleicht kann hier einer der mit liest und etwas davon versteht etwas dazu beisteuern. Und hier nun die Karte zu dem allem. [img:cb27c3e09a] http://img46.imageshack.us/img46/1710/anflugskarte13l13r2editxn1.gif Bin gespannt was Du dazu schreibst, hast Du denn diese Runway schonmal in der Realität angeflogen ? Vielen Dank ( Lade jetzt mal ein paar Bilder vom Virtuellen Flug hoch. :D .

Hallo, da hast Du Recht - mit Flugsimulatoren befasse ich mich nur im Typerating oder alle paar Jahre bei der Einweisung von Kollegen andrer Airlines im LFT. Wir hatten kürzlich einen Workshop zur MPL; halte die Grundlagenausbildung an Simulatoren, egal wie gut sie sind, dennoch nach wie vor für extrem risikoreich. Zu deiner Frage - bin JFK bislang led. über 13L VOR angeflogen. Hat ganz praktische Hintergründe: meistens ist auf 13R zu viel Departuretraffic und der ATC weist Dir 13L zu. Im gegensatz zu 13R hat 13L sogar ein ILS, auch wenn das eig. nicht nötig ist - der Einflug ist visual ganz gut zu koordinieren. Bei an JFK nicht unüblichen starken crosswinds wirst Du meist über 13L einfliegen müssen, dann macht die ATC CAT III auf 4R/22L dicht. Denke, dass in so einem Fall (zu recht) dann auch der CA auf 13R ausgeschlossen ist. Ein gutes Trainingsszenatrio ist es aber allemal. Gruß, Holger

Hallo Holger, [quote:fb672b109c]Wir hatten kürzlich einen Workshop zur MPL[/quote:fb672b109c] Was ist MPL ? (ist mir noch nicht bekannt) Ja ich weiß "13L hat sogar ILS" aber dies anzuschneiden da gehört sich aber auch schon eine ganze Menge Erfahrung dazu, ihr in der Realität habt da sicher Vorteile, unser MS SIM hat hier aber gewaltig zu tun. Was Du mir aber leider vergessen hast zu beantworten, wie verhält es sich mit dem MAP, es wird doch meist eine Warteschleife angeflogen, die fehlt in dieser Landekonfiguration ganz, oder nicht ? Hier ein Bild, vom wahrscheinlich gewagtesten Manöver des A380 bis jetzt, Schätzungsweise 55° Bankling oder was schätzt Du ? [img:fb672b109c] 

Hi, den missed approach hab ich in dem szenario nicht drin. Wenn der MAP erreicht ist, erhält man neue Vektoren der ATC. In den USA ist allerdings eher der VDP von Bedeutung als der MAP. MPL ist die Multi Crew Pilot License, die der ATPL Konkurrenz machen soll. Ich bin da zu voreingenommen. Was hälst Du von dem neuen Standard? Im Bild schwer zu sagen - tippe auch auf 50 bis 55 Grad... Grüße, Holger

Hallo Holger, Ja das mit den Vectoren habe ich mir schon fasst zusammen gereimt, was soll es auch noch weiter anderes geben ? Zu VDP muss ich aber nachfragen, in der Tabelle für   Luftfahrtabkürzungen steht als Bezeichnung dafür "Visual Descent Point" was kann ich darunter verstehen im Zusammenhang mit dem MAP ? Zur MPL erhälst Du von mir in Kürze eine ausführliche Antwort, muss mir erst mal ein Bild machen davon. Danke für deine Bestätigung zum Bild mit dem Bankling des A380, was aber dabei Interessant ist, ist das der A380 da im Langsamflug war, mit kaum gesetzten Klappen, ich vermute mal 15° und bei solchen Manövern sieht man immer das der Auftrieb sich mit Dunstbildung ( Fachausdruck weiß ich leider nicht ) auf den Tragflächen sehen lässt. Vielen Dank Klaus