Community / Allgemeines aus der Luftfahrtbranche / Neues zu A350 und A330 Regional Version

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Beitrag vom 18.11.2013 - 18:17 Uhr
User350 XWM
User (114 Beiträge)
Interessante Informationen.
 http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_18_2013_p0-637965.xml

Demnach sollen A350-900R für Strecken bis zu 6.800 nm optimiert werden und 350-360 Passagiere oder mehr befördern können. 24 wären schon von Etihad Airways bestellt. Das maximale Startgewicht werde auf rund 250 Tonnen reduziert, im Vergleich zu den 268 Tonnen der Standard-Langstrecken-Version.

Die A330 Regional soll für Strecken von bis zu zu 2000 nm optimiert werden.

Erstaunlicherweise ergänzen sich die beiden Regionalversionen optimal.

Dieser Beitrag wurde am 19.11.2013 20:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.11.2013 - 19:00 Uhr
Userat7
User (62 Beiträge)
Die A350-900R ist die Bezeichnung für die Ultralangstrecken-Variante und nicht für die Regional-Variante (R steht hier für Range).
Ich bin mal gespannt ob sich die A330 Regional verkauft. Bislang ging keine einzige Bestellung ein...
Beitrag vom 18.11.2013 - 20:06 Uhr
UserW1o5k3
User (57 Beiträge)
Interessante Informationen.
 http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_18_2013_p0-637965.xml

Die A330R soll für Strecken von bis zu zu 2000 nm optimiert werden.

Wie kommt Aviation Week auf 2,000 nm?

"Die A330 Regional- und Inlandsversion wird für die Beförderung von rund 400 Passagieren über bis zu 3.000 Nautische Meilen optimiert."

 http://www.eads.com/eads/int/en/news/press.de_20130925_airbus_a330_domestic.html
Beitrag vom 19.11.2013 - 20:26 Uhr
User350 XWM
User (114 Beiträge)
Die A350-900R ist die Bezeichnung für die Ultralangstrecken-Variante und nicht für die Regional-Variante (R steht hier für Range).
Ich bin mal gespannt ob sich die A330 Regional verkauft. Bislang ging keine einzige Bestellung ein...
Ist korrigiert.

Für die A330 Regional habe Airbus Bestellungen bis zum Jahresende in Aussicht gestellt.
Beitrag vom 28.11.2013 - 08:29 Uhr
UserHigher
User (454 Beiträge)
Erstaunlicherweise ergänzen sich die beiden Regionalversionen optimal.
Ob das so erstaunlich ist?

Airbus Produkt-Marketing-Chefin Sophie Pendaries bestätigte erlärend, wie sich A350 und A330 Regional ergänzen:

"The A330 Regional is a high-density aircraft for short-haul services. An A350 Regional would be for long-haul operations, so the two types are complementary but are not the same range. There are two types of long-haul: up to eight hours and more than eight hours, which requires a crew rest. Eight hours long-haul is the limit of the A350 Regional, which is not the target of the A330 Regional.”

 http://www.ainonline.com/aviation-news/dubai-air-show/2013-11-17/airbus-a350-progress-includes-double-stretch-study
Beitrag vom 28.11.2013 - 09:48 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Der Begriff "Regional" hat hier zur Verwirrung beigetragen. Bei A350 "Regional" handelt es sich immer noch um ein Flugzeug für sehr lange Strecken und ein Begriff Regional ist damit deplaziert. Bei A330-300 ging der Trend der letzten Jahre zu immer höheren Startgewichten (zuletzt 242 to ab 2015) um damit auf Strecken bis zu über 11.000 km zu kommen. Jetzt macht man eine Rolle rückwärts und will das Modell für Reichweiten von 5-6000 km optimieren. Also in die Gegend wo A333 in etwa herkommt.

Eigentlich eine gute Idee wenn sie gut umgesetzt wird. Wie das passieren soll ist aber noch weitgehend unklar. Das man das MTOW-Gewicht senkt ist eine reine Papierangelegenheit und senkt nicht den Verbrauch sondern spart nur Landegebühren usw.. Beim Triebwerk ist aber noch völlig unbekannt was RR eigentlich beim Trent 700 genau plant und welche Verbrauchssenkung daraus resultiert. Es wird vermutlich nur gering modifiziert und nicht wirklich ein "neo-Triebwerk" werden.

Das die Kabine umgestaltet wird ist gut bringt aber auch nicht so große absolute Verbrauchseinsparungen. Wo vermutlich noch was zu holen wäre ist die Struktur denn die ist ja von einem Langstreckenflugzeug (A340-300) abgeleitet. Und damit wohl schwerer als sie für Regionalstrecken sein müsste. In die tiefere Struktur wird man aber kaum gehen weil das dann wieder zu teuer wird und vielleicht auch neue Zulassungen erfordert.

Man darf gespannt sein was das Modell A333 "R" dann wirklich effektiv bringt. Eine kleine Vermutung habe ich das damit gegenüber der Normalversion vor allem ein geringerer Preis verbunden ist. Nicht das die Herstellungskosten merklich geringer sind aber man kann nach außen das Gesicht wahren. In der Automobilindustrie haben auch oft die gleichen Motoren mit nur geringfügig anderer Elektronik sehr unterschiedliche Preise die nicht mit dem unterschiedlichen Materialwert zu erklären sind.
Beitrag vom 28.11.2013 - 12:54 Uhr
UserHigher
User (454 Beiträge)
Der Begriff "Regional" hat hier zur Verwirrung beigetragen.
Bei wem habe "hier der Begriff "Regional" zur Verwirrung beigetragen"?
Beitrag vom 05.12.2013 - 15:51 Uhr
User350 XWM
User (114 Beiträge)
Aer Lingus habe sich laut CEO Christoph Mueller für die Regionalversion der A350 entschieden.
Beitrag vom 05.12.2013 - 20:08 Uhr
Usergyps_ruepelli
User (502 Beiträge)
Würde es nicht auch die Chancen der A330 Regional am Markt deutlich steigern, wenn sie auf der kürzeren A330-200 besieren würde und nicht auf der A330-300? Dann wäre die Kapazität etwas geringer, nur leicht über der einer A300 und damit könnte man evtl. mehr Kunden dafür gewinnen.
Beitrag vom 06.12.2013 - 04:54 Uhr
Usertriggo
User (21 Beiträge)
Der A330-200 wiegt fast das selbe wie der A330-300, deshalb macht das keinen Sinn.
Beitrag vom 06.12.2013 - 10:15 Uhr
UserAllan Sche Sar
User (96 Beiträge)
Aber wenn doch der A330 für den chinesichen Markt gedacht ist, dann braucht ein Flugzeug doch mehr und nicht weniger Sitze. Die Chines wünschen sich doch ein Flugzeug mit einem hohen Passagier/Piloten Verhältnis.
Daher würde der A330-200 als Regionaljet nicht mehr Kunden gewinnen.
Beitrag vom 06.12.2013 - 10:48 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Nach wie vor ist mir unklar wo (außer der Papiermäßigen Herabstufung MTOW) der große Vorteil der "Regionalversion" liegen soll. Eng Bestuhlen kann man den A333 doch auch schon heutigen Version. Siehe Cebu Pacific:

 https://www.cebupacificair.com/Pages/our-fleet.aspx#

436 Passagiere in Neuner-Reihe liegt damit nahe der max. zulässigen Zahl von 440 Plätzen wobei ich nicht weiß ob dabei Kabinenpersonal einbezogen wird.
Beitrag vom 06.12.2013 - 15:15 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Das man das MTOW-Gewicht senkt ist eine reine Papierangelegenheit und senkt nicht den Verbrauch sondern spart nur Landegebühren usw.. Beim Triebwerk ist aber noch völlig unbekannt was RR eigentlich beim Trent 700 genau plant und welche Verbrauchssenkung daraus resultiert. Es wird vermutlich nur gering modifiziert und nicht wirklich ein "neo-Triebwerk" werden.

Die MTOW Einschränkung ist aber kein reines Papierthema, sondern ist auch effektiv ein geringes MTOW, verursacht durch eine geringere Spritmenge, ggf. weniger Cargo-Zuladung. Das alles drückt dann auch den Spritverbrauch. Vielleicht nicht viel, aber zusammen mit auch nur graduellen Änderungen an den Triebwerken kommt in der Summe da sicher etwas Nennenswertes bei raus.

Das die Kabine umgestaltet wird ist gut bringt aber auch nicht so große absolute Verbrauchseinsparungen. Wo vermutlich noch was zu holen wäre ist die Struktur denn die ist ja von einem Langstreckenflugzeug (A340-300) abgeleitet. Und damit wohl schwerer als sie für Regionalstrecken sein müsste. In die tiefere Struktur wird man aber kaum gehen weil das dann wieder zu teuer wird und vielleicht auch neue Zulassungen erfordert.

Flieger auf Regionalstrecken haben i.d.R. eine höhere Zahl von Starts/Landungen. Da Starts/Landungen eine deutlich höhere Belastung für den Flugzeugrumpf darstellen als der Flug auf Reiseflughöhe, dürfte die Struktur von Langstreckenflugzeugen tendenziell eher geringer sein als bei Kurz-/Mittelstreckenfliegern. Belastungsfaktoren sind dabei u.a. Höhenänderungen (Druckkabine) und der Touch Down.

Man darf gespannt sein was das Modell A333 "R" dann wirklich effektiv bringt. Eine kleine Vermutung habe ich das damit gegenüber der Normalversion vor allem ein geringerer Preis verbunden ist. Nicht das die Herstellungskosten merklich geringer sind aber man kann nach außen das Gesicht wahren. In der Automobilindustrie haben auch oft die gleichen Motoren mit nur geringfügig anderer Elektronik sehr unterschiedliche Preise die nicht mit dem unterschiedlichen Materialwert zu erklären sind.

Wenn eine andere Elektronik (allen voran SW) zu einer anderen (höheren) Leistungsabgabe führt, kann dies aber sehr wohl zu mechanischen und elektrisch/elektronischen Änderungen auf davon abhängige Systeme führen, wie .z.B. die Bremsen. Praktisch heißt das, dass trotz gleicher Motorblöcke die leistungsgesteigerte Version ggf. größere Bremsen besitzen kann. Dieser Effekt erstreckt sich u.U. auch auf weitere Systeme. Im Falle des A330R könnte ein down-geratetes Triebwerk ebenso auch weitere Änderungen woanders im System Flugzeug nach sich ziehen.
Beitrag vom 06.12.2013 - 16:08 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Die MTOW Einschränkung ist aber kein reines Papierthema, sondern ist auch effektiv ein geringes MTOW, verursacht durch eine geringere Spritmenge, ggf. weniger Cargo-Zuladung. Das alles drückt dann auch den Spritverbrauch.

Und was davon kann ein Betreiber nicht auch mit dem Normalmodell machen?. Nichts, denn auf kürzeren Strecken und bei geringerer Fracht wird er eben auch nicht nicht volltanken.

Graduelle Änderungen an den Triebwerken helfen natürlich. Das kann sich aber nur im Bereich von ca. 1-3% bewegen denn wirkliche "Neo-Triebwerke" sind nicht in Sicht. Die dürften ca. 10% sparen sind aber teuer und dauern lange. Airbus hat das bisher abgelehnt. Kann sich eines Tages ja ändern.

Das mit der höheren Belastung bei Kurzstrecken ist nicht von der Hand zu weisen. Aber die dürfte etwas anders gelagert sein als damals bei ursprünglichen Konstruktion von A330/340. Da A330 ja in der Grundkonstruktion eher für kürzere und mittlere Strecken gedacht war ist da vermutlich nicht so viel zu ändern.

Auch eine andere höhere Elektronik kann möglicherweise weitere Modifikationen nach sich ziehen. Aber nur wenn dabei Leistungsgrenzwerte bei anderen Aggregaten überschritten werden. Das ist aber oft nicht der Fall. Das es techn. Anpassungen bei einem down-geratetem Triebwerk bedarf ist auch klar. Das muss aber nicht unbedingt teurer sein.
Beitrag vom 06.12.2013 - 16:30 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Und was davon kann ein Betreiber nicht auch mit dem Normalmodell machen?. Nichts, denn auf kürzeren Strecken und bei geringerer Fracht wird er eben auch nicht nicht volltanken.

Das ist korrekt. Der Hersteller hat aber immer noch die Möglichkeit die Tankkapazitäten zu reduzieren - sprich Tanks zu verkleinern oder ganz auszubauen, um damit Gewicht zu sparen, was wiederum den Spritverbrauch begünstigt. Ob das im Falle der A330 überhaupt geht, müssen Experten beantworten.

Auch eine andere höhere Elektronik kann möglicherweise weitere Modifikationen nach sich ziehen. Aber nur wenn dabei Leistungsgrenzwerte bei anderen Aggregaten überschritten werden.

Sicher? Auch ein Down-Grading könnte diverse Anpassungsaufwände nach sich ziehen, z.B. aus Kompatibilitäts- oder Effizienzgründen. Das beträfe dann ggf. weniger die Herstellungs- als viel mehr die R&D-Kosten.
Von daher bin ich noch skeptisch, ob Airbus eine A330R wirklich signifikant günstiger anbieten wird könnten. Ich sehe den Vorteil eher bei günstigeren Betriebskosten. Aber das wird sich von alleine klären, wenn die A330R in der 2014er Preisliste mit auftaucht.

Sonst stimme ich allem zu.

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2013 16:30 Uhr bearbeitet.
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