"Airbus hatte Boeing mit der A320neo unter Zugzwang gesetzt. Unter Markt- und Zeitdruck schob Boeing die 737 MAX nach - zwei 737 MAX stürzten 2017 und 2018 im Abstand weniger Monate wegen des unausgereiften Flugsteuerungssystem MCAS ab, 346 Menschen fanden in den Flugzeugen von Lion Air und Ethiopian Airlines den Tod."

Ist es nicht furchtbar:
346 Menschen wurden quasi ermordet um der Konkurrenz etwas 'entgegensetzen zu können'.

Schrecklich welche perversen Auswüchse unser System manchmal hervorbringt.

"Airbus hatte Boeing mit der A320neo unter Zugzwang gesetzt. Unter Markt- und Zeitdruck schob Boeing die 737 MAX nach - zwei 737 MAX stürzten 2017 und 2018 im Abstand weniger Monate wegen des unausgereiften Flugsteuerungssystem MCAS ab, 346 Menschen fanden in den Flugzeugen von Lion Air und Ethiopian Airlines den Tod."

Ist es nicht furchtbar:
346 Menschen wurden quasi ermordet um der Konkurrenz etwas 'entgegensetzen zu können'.

Schrecklich welche perversen Auswüchse unser System manchmal hervorbringt.


Ermordet wurde niemand. Auch nicht "quasi ermordet". Wenn man diese Kausalität so ziehen will, dann kann man von Fahrlässiger Tötung sprechen, aber sicher nicht von Mord.

Endlich mal ein Beispiel, was eine gute Zusammenarbeit zwischen europäischen Ländern erreichen kann!
Als einem der Mitinitiatoren von Airbus muss man auch FJS mal loben, der sich mit viel Engagement damals für
das Projekt Airbus eingesetzt hat!

Die Väter des europäischen Gedanken haben vieles sehr richtig angeschoben, von dem wir bis heute stark profitieren. Leider vergessen die Kinder und Enkel dieser Architekten, welch wertvolles Erbe sie hinterlassen bekommen haben. Nicht nur hierzulande.

Ist es nicht furchtbar:
346 Menschen wurden quasi ermordet um der Konkurrenz etwas 'entgegensetzen zu können'.

Fügen Sie diese 346 offensichtlich wertvolleren Menschen den tausenden anscheinend nicht so wertvollen (weil über sie nicht berichtet wird) hinzu, die sterben, weil sie für unseren Wohlstand in Vulkankratern Schwefel abbauen oder unter Einsatz von lebensgefährlicher Chemie seltene Rohstoffe gewinnen oder deren Grundwasser durch Öl verpestet ist, damit wir hier schön bequem unsere Schulkinder die 400m zur Grundschule fahren können im SUV.

Das Menschen sterben, weil jemand einen ökonomischen Vorteil sieht, ist "Tagesgeschäft". Auch in Ihrem Namen (und auch in meinem, keine Frage).

Die Väter des europäischen Gedanken haben vieles sehr richtig angeschoben, von dem wir bis heute stark profitieren. Leider vergessen die Kinder und Enkel dieser Architekten, welch wertvolles Erbe sie hinterlassen bekommen haben. Nicht nur hierzulande.

Ist es nicht furchtbar:
346 Menschen wurden quasi ermordet um der Konkurrenz etwas 'entgegensetzen zu können'.

Fügen Sie diese 346 offensichtlich wertvolleren Menschen den tausenden anscheinend nicht so wertvollen (weil über sie nicht berichtet wird) hinzu, die sterben, weil sie für unseren Wohlstand in Vulkankratern Schwefel abbauen oder unter Einsatz von lebensgefährlicher Chemie seltene Rohstoffe gewinnen oder deren Grundwasser durch Öl verpestet ist, damit wir hier schön bequem unsere Schulkinder die 400m zur Grundschule fahren können im SUV.

Da bin ich völlig Ihrer Meinung. Aber es geht hier um die Formulierung im Artikel, die ich so 'lapidar' (quasi: muss man so hinnehmen) absolut unakzeptabel finde.

Das Menschen sterben, weil jemand einen ökonomischen Vorteil sieht, ist "Tagesgeschäft". Auch in Ihrem Namen (und auch in meinem, keine Frage).

Auch diese Meinung ist richtig, das Ergebnis/ Ereignis jedoch absolut nicht! Und das muss und soll man anprangern, gerade auch in dem Kontext den Sie oben benannt haben.

Ist es nicht furchtbar:
346 Menschen wurden quasi ermordet um der Konkurrenz etwas 'entgegensetzen zu können'.

Es ist eigentlich noch viel schlimmer. Gegen ein System wie MCAS ist eigentlich nichts einzuwenden, wenn korrekt implementiert. Das Perfide ist, warum die Existenz dieses Systems gegenüber den Airlines und Piloten wurde: reiner Geldgier. Boeing hat den Airlines ein minimales Training für den Wechsel von NG auf die neue MAX versprochen hatte. Das wäre aber mit bekannten MCAS nicht mehr möglich gewesen. Das Pilotentraining wäre teurer geworden und diese Kosten wären bei Boeing hängen geblieben.

B737: 12.259 seit 1967
A320: 12.260 seit 1988

wohlgemerkt!

Es ist eigentlich noch viel schlimmer. Gegen ein System wie MCAS ist eigentlich nichts einzuwenden, wenn korrekt implementiert.

Da ist sogar sehr viel gegen einzuwenden, den technisch ist MCAS nichts anderes als ein Workaround. Und ein Workaround hat in Flugzeugen, vor allem in absolut sicherheitskritischen Bereichen nichts zu tun, weil Workarounds eigentlich immer eine in Ihren Eigenschaften schlechtere, mit Kompromissen behaftete Lösung darstellt und schlechter als eine konzeptionell richtig entwickelte Lösung ist.

Um nochmal die Kausalitätskette in Erinnerung zu rufen (und zwar ohne die Schlampereien bei der Zertifizierung, die durch den erzeugtem Zeitdruck erfolgten Implementierungfehler und mangelhafte Validierung, das käme noch oben drauf):
Weniger $/Sitzplatz => weniger Treibstoffverbrauch => TW neuester Generation mit größerem Fan => dafür 737 Fahrwerk zu kurz => Verlängerung würde ein Redesign des Rumpfes erfordern => zu teuer, Aufwand kommt einer Neuentwicklung fast gleich => TW werden höher an die Flügelvorderkante und weiter nach vorne gesetzt als im 737-Gesamtdesign und Flügelauslegung ursprünglich vorgesehen, mitsamt Entwicklung neuer Pylone => nach T/O ist der Toleranzbereich bis zum Strömungsabriss deutlich kleiner geworden bei hohen Anstellwinkeln => MCAS Softwarelösung zur Gegensteuerung (nose down), zur a) Strömungsabrissvermeidung und b) Angleichung des Flugverhaltens zur 737NG => b) ist erforderlich, da Boeing Ryanair &Co. zugesagt hat, dass nur minimale Trainingsaufwände anfallen werden, um die Trainingskosten klein zu halten

MCAS hat nun aber ein zusätzliche Informationspflicht und Training für dieses System bewirkt. Zudem ist Boeing das Risiko eingegangen, eine solche sicherheitskritische und hart-echtzeitfähige Funktion in ein Softwaresystem der 70er Jahre in Assembler einzubauen, wohl wissend, dass der NG-Flightcomputer eh schon überlastet ist.
Natürlich kann das funktonieren, wenn halt alles richtig läuft und funktioniert - so sieht es bis heute aus. Genau dieses Risiko bringt MCAS mit und wäre bei einem Cleansheet-Design eines 737-Nachfolgers gar nicht nötig gewesen. Aber Jim McNerney wollte beim 420-Flugzeuge-Auftrag von American 2010/11 nicht leer ausgehen, und hat trotz gegenteiliger Empfehlungen der Technik aus kurzfristigen Geschäftsgründen die ingesamt 3. 737-Überarbeitung beschlossen. Und genau das alles ist dagegen einzuwenden: ein ausentwickeltes Flugzeug (737NG) wird nochmals durch die Mangel gezogen, mit den bekannten Folgen..

Jedem halbwegs kompetenten Ingenieur, der für sowas Verantwortung trägt, sollte sein Ingenieurszahnfleisch blutig anschwellen und höllisch schmerzen, so dass er den eigenen Mund nicht mehr zumachen kann.

Dieser Beitrag wurde am 09.10.2025 20:23 Uhr bearbeitet.

@weideblitz
Aber sie fliegt doch weiterhin, und das tausendfach, auch von Germany ...

@weideblitz
Aber sie fliegt doch weiterhin, und das tausendfach, auch von Germany ...
So viele Max ja noch nicht...um die ging es. Und es ist bedauerlich dass jetzt so viele ausgeliefert werden....

@weideblitz
Aber sie fliegt doch weiterhin, und das tausendfach, auch von Germany ...
So viele Max ja noch nicht...um die ging es. Und es ist bedauerlich dass jetzt so viele ausgeliefert werden....

Meinte auch mehr die Anzahl der Flüge ... und ich finds nicht bedauerlich ...

@weideblitz
Aber sie fliegt doch weiterhin, und das tausendfach, auch von Germany ...

Zwei vollbesetzte Flüge sind ja schon schief gegangen, reicht das nicht?

Ich schrieb ja, es sieht so aus, dass jetzt, nach dem Drübertapen der Frickel-Software das System nun irgendwie funktioniert. Durch die Anzahl der Flüge ist zumindest jetzt sichergestellt, dass die Kiste im Normalfall sicher fliegt. Deswegen habe ich mich letztens sogar selbst in die Mühle reingesetzt. Aber der anormale Fall ist noch nicht belegt, ob z.B. das Training so gut ist, dass im Strömungs-Grenzfall, ob mit oder ohne MCAS-Auslösung das Flugzeug für alle 10tausenden Durchschnitts-737-Piloten beherrschbar bleibt. Ein CleanSheet Design wäre sicherheitstechnisch die bessere Lösung gewesen und genau das muss doch generell der Anspruch sein, und nicht schnell mal 210 mehr verkaufte Flugzeuge, dafür 10 Jahre später Mrd.-Schäden, wo die verantwortlichen Entscheider dann längst über alle Berge sind.

Hätte damals McNerney den 737-Nachfolger bauen lassen, würde Boeing >50% Marktanteil haben und nicht <40% wie jetzt. Und die 346 Seelen würden noch leben.

Also das kann bitte niemals der Qualitäts- und Sicherheitsmaßstab sein - und war es davor auch bei Boeing nicht. Die Max ist jetzt sicher, was sie zuerst nicht gewesen war. Aber das ist nicht der Punkt, das sie jetzt sicher ist, sondern der, dass es von Anfang an sicherer gegangen wäre, wenn man den Ingenieurswissenschaften ein bißchen besser zugehört hätte.

@A320Fam: du bist (oder warst) Pilot, aber wohl kein Ing. Ich aber schon und ich weiss, wovon ich hier rede: ich habe selbst früher als umzusetzender Ingenieur als auch heute als Entwicklungsleiter hig-fach gezwungenermaßen per Software Workaroungs machen müssen, um Hardware und/oder mechanische Probleme "wegzudoktern", weil deren Behebung immer extrem kostspielig geworden wäre. Das ist täglich Brot, gehört dazu und ist normal. Aber sowas ist im wahrsten Sinne des Wortes ‚Panne’ bei Systemen mit der höchsten Sicherheitseinstufung, wo es um Lenen und Tod geht.

Es gibt bei jedem technischen Gerät einen Punkt, an dem es nicht mehr sinnvoll verbesserbar ist und eine neue Produktgeneration erfordert. Ein vielfaches Herumwursteln ist schlicht irgendwann nicht mehr vollständig versteh- und kontrollierbar, was aber in diesem Bereich essenziell ist. Und bei der 737NG war dieser Punkt erreicht - sagten sogar Boeing-Ingenieure (lt. Allen Mullaly).

Ein Beispiel für gutes Engineering: QF32, uncontained engine failure, teilw. Hydraulikausfall, beschädigte Flächen, Kerosinverlust, die Computer melden mehr als 100 identifizierte Fehler und erzeugen ein Höllenlärm im Cockpit. Dieser Schadensfall übersteigt alles theoretisch denkbare und lag W E I T außerhalb der Systemauslegung jeden Flugzeugs, und dennoch ist der A380 sicher weitergeflogen. Mithilfe des beispielhaften CRM und der exzellenten Pilotenleistung konnte das Flugzeug sicher gelandet werden. Das Sicherheitsdesign der A380 hat erwiesenermaßen eine extrem große Fehlertoleranz, der weit über die vorab festgelegten Fehlerszenarien der zugrundeliegenden Hazard Analysis and Risk Assessment hinaus geht. Es gibt Experten, die behaupten, das eine 747 mit dem gleichen Fehlerbild das nicht überlebt hätte (was sie auch nicht muss, gut & sicher ist sie trotzdem). Daher kann ich aus Engineering-Sicht vor Jürgen Thomas und den beteiligten Architekten nur den Hut ziehen.

Lange Rede kurzer Sinn: schön, dass die Max jetzt sicher fliegt. Mit gutem Engineering hat das aber überhaupt nichts zu tun, sondern mit (sorry für das Wort) konzentriertem Bullshit.

Dieser Beitrag wurde am 10.10.2025 00:02 Uhr bearbeitet.

@A320Fam: du bist (oder warst) Pilot, aber wohl kein Ing.

Lol

@Weideblitz
Worauf wollen Sie hinaus? Sie haben Recht, dass das System von Anfang an so hätte in Dienst gehen müssen, weil es so ja funktioniert. Jetzt sind Sie sogar selbst damit geflohen.
Sie holen hier ein Thema hervor, immerwieder, häufigst diskutiert, aber keine neuen Argumente.
Und nein, ich bin/war kein Pilot. Ich repariere solche Dinger _nur_...

@A320Fam: du bist (oder warst) Pilot, aber wohl kein Ing.

Lol

Warum lachen Sie?