Auf dem Papier ist ein solches alternatives Flugzeug sicher schnell gezeichnet. Es wäre nur ein völlig neuer Entwurf und damit fallen sehr hohe Entwicklungskosten an. Stellt sich die Frage wieviel dvon kann man verkaufen und wie kanibalisiert ein solches Modell die laufenden Modelle.

Hohe Entwicklungskosten müssen zudem wieder auf die Produktion umgelegt werden und damit verteuert sich so ein Modell gegenüber den preiswerten Derivaten der Neo und Max-Reihe. Zudem würde die Entwicklung auch noch viele jahre dauern.

Denke da wird vorerst aus Kostengründen eine Angebotslücke bleiben. A321neoLR hat auf Sicht wohl etwas bessere Karten als die etwas kleinere und engere B737Max9 bei der es wohl auch Begrenzungen beim Antrieb gibt weil der Fan kleiner ist.

die sprichwörtliche Arroganz der Amerikaner schlägt bei Herrn Tinseth ja wieder voll durch.... na bravo!


Dieser Beitrag wurde am 14.01.2015 13:12 Uhr bearbeitet.

Das ist keine Arroganz. Zum einen lag Boeing bei strategischen Entscheidungen für Produkte oft richtig und zum anderen ist es sein Job, eine Wirklichkeit zu erzeugen, die den Möglichkeiten von Boeing Recht gibt.

Wenn Boeing meint, mit einer speziellen 737 Variante nicht gegen A321neoLR bestehen zu können, muss er eine Wirklichkeit erzeugen, in der A321 und B737 nicht das passende Modell sind.

Wenn Boeing in seiner Analyse zu dem Schluss gekommen ist, dass Airlines mit einem neuen Modell besser als mit A321 oder B737 dran sind, ist es sein Job, die Geschichte so zu erzählen, wie er sie erzählt.

Auf dem Papier ist ein solches alternatives Flugzeug sicher schnell gezeichnet. Es wäre nur ein völlig neuer Entwurf und damit fallen sehr hohe Entwicklungskosten an.

Wiederspricht sich das nicht?

Die erste Frage ist doch, gibt es einen Markt zwischen den Standartrumpf- Mittelstreckenflugzeugen (A320 Serie und B737 Serie) und den kleineren Grossraumflugzeugen A330 und B787?
Und wenn ja, ist er gross genug fuer ein eigenes Modell?


A321neoLR hat auf Sicht wohl etwas bessere Karten als die etwas kleinere und engere B737Max9 bei der es wohl auch Begrenzungen beim Antrieb gibt weil der Fan kleiner ist.

Ich denke damit treffen sie das Kernproblem, das Boeing hat. Die 737 ist etwas kleiner als der A320 und damit wird es schwerer, die B737 auf laengere Mittelstrecken und kurze Langstrecken zu optimieren.
Laesst Boeing das so, kann es sein das Boeing bis zu Entwicklung der Nachfolgegeneration von 737-max und A320neo bei den Cash Cows der Flugzeugbauer einen Nachteil hat.
Es zeigt sich bereits jetzt, das die A321 fuer Coast to coast eingesetzt wird und die Airlines damit sehr zufrieden sind.
Ostkueste - (West/Nord)Europa ist dann auch nicht mehr weit.
Nachdem Boeing die 787-3 nicht gebaut wurde, hat Boeing eindeutig eine Luecke im Portfolio - naemlich ein Flugzeug, das auf laengere Mittelstrecke bzw. kuerzere Langstrecke, irgenwo zwischen 6000 und 8000km Reichweite bei +/- 250 Pax optimiert ist.

Um auf den Markt zurueck zu kommen:
Die 757-200 (meistgebaute 757, die -300 kann man vernachlaessigen) ist mit 200-230 pax und einer range von knapp 7500km was die Pax angeht nahezu vollkommen von der aktuellen 737 Generation abgedeckt. Bei der Reichweite fehlen etwas, je nachdem wie weit eine volle 737-900ER kommt, 1000-1500km.
Die 737-700 kommt an die 7500km range, aber halt nur mit 150pax.
Die 737MAX soll nach Boeings Plan bei der Range der 757 liegen, 6500- 7000km, mit 150, 200, bzw. 220 pax (Max 7,8,9).

Airbus bietet dagegen die A320neo, mit den typischen 189pax bei 6900km range und den A321neo mit max. 240 pax auf 6700km range bzw. A321LR mit 200pax bei 7400km.

Dazu kommt, das Airbus wohl von oben her mit dem A330R auf eben 7500km (4000nm) optimiert und damit 250-300pax befoerdern kann. Damit ist man genau im Bereich Europa - USA, Frankfurt-Chicago ist damit optimal.

Boeings 787 ist auf laengere Strecken optimiert, somit fliegt man immer einen Haufen Gewicht umsonst mit bzw. hat einen unpassenden Fluegel.

Aber besteht wirklich ein Mark fuer ein singele aisle etwas groesser als die B737/A320 mit einer optimierten Reichweite von 7000-8000km (4000nm)?
Und wenn ja, ist der Markt gross genug, das Boeing dort eine Familie plazieren kann, die gegen A321neo und A330R antritt, ohne die eigenen Modelle 737- max 9 und B787 kalt zu stellen?

Und selbst wenn, wann waere ein solches Modell verfuegbar?

Ich glaube nicht an die Zahlen von Airbus, das dort wirklich ein Markt von 1000 Flugzeugen besteht, und das waere ungefaehr das Minimum, das Boeing fuer ein eigenes Model brauchen wuerde.
Die Luecke zwischen 737 und 787 ist zu klein um ein neues Model reinzupressen, besonders bei der Konkurenz durch A321neo und A330.

Ich denke die MAX9 wird gegen den A321 immer den kürzeren ziehen, da der Bus einfach größer ist.
Ich fände allerdings auch eine Neu-Motorisierung der 757 eine Option. Die Technik der 757 wird ja eh noch in der 767 verbaut (die wird ja nach wie vor produziert).

Ich denke die MAX9 wird gegen den A321 immer den kürzeren ziehen, da der Bus einfach größer ist.
Ich fände allerdings auch eine Neu-Motorisierung der 757 eine Option. Die Technik der 757 wird ja eh noch in der 767 verbaut (die wird ja nach wie vor produziert).

Sehe das eher nicht so. Die Grundkonstruktion von B757 ist einfach zu schwer gegenüber A321. Optimale Triebwerke für den erforderlichen Einsatzbereich sehe ich auch nicht. Das meistverwendetet Triebwerk dafür RR RB211 flog erstmals 1983 ist ist m. W. nach nicht mehr grundlegend modernisert worden.

Mit neuen Triebwerken würde die Reichweite sicher klar über 8000 km liegen und einige Pass. mehr gingen auch rein. Aber der Vorteil kann die anderen Nachteile vermutlich nicht aufwiegen.

Diese Marktlücke, die die B757 hinterlässt ist durch die A321NEO und jetzt die A321NEO-LR sowie in einigen Fällen durch B737 MAX Modelle so weit abgedeckt, dass da kaum noch Bedarf für ein neues Flugzeug bestehlt. Und für eine Lücke von am Ende etwa 200 Flugzeuge wird kein Hersteller der Welt eine Neuentwicklung angehen.

Ich denke die MAX9 wird gegen den A321 immer den kürzeren ziehen, da der Bus einfach größer ist.
Ich fände allerdings auch eine Neu-Motorisierung der 757 eine Option. Die Technik der 757 wird ja eh noch in der 767 verbaut (die wird ja nach wie vor produziert).

Stimme weder dem 1. noch dem 2. zu.

Ersteres wird sich zeigen,
eine Neo- Version der 757 halte ich fuer ausgeschlossen.
Die Konstruktion stammt aus den 70gern, das ist jetzt bald 50 Jahre her.
Die Produktion ist seit mitte der 00er Jahre ausgelaufen, es gibt nicht mal mehr eine Produktionsstrasse.
Der Rumpf, Fluegel, etc. ist nach heutigem Massstab viel zu schwer, die technischen Konzepte sind veraltet. Fly by wire,Leichtbau, etc. ist alles nicht eingebaut.
Die 767 laeuft ja auch aus, der Nachfolger ist die 787.

Boeing wird um eine komplette Neuentwicklung nicht herum kommen. Eine 757 mit nur neuen Triebwerken wird und kann es nicht geben.

Ich denke, es geht hier mehr als um einen Produkt, welches die 757-Marktnische bedienen soll. Vermutlich geht es zusätzlich auch um den Ersatz der 737 Max -8 und -9 => also faktisch auch um einen 737 Nachfolger.

Sowohl Boeing als auch Airbus haben hierzu in der Vergangenheit schon Studien gezeigt, die nicht mehr auf SingleAisle-Konzepten basierten, sondern auf auf einem kleinen TwinAisle-Ansatz. Eine solcher Entwurf könnte dann den Bereich von 737-8/A320 über 737-9/A321 bis unterhalb der B787-8/A330-8 abdecken.

Das Strukturgewicht könnte auf Grund des Flächenbedarfs für den 2. Gang weniger gut ausfallen, dafür aber in den Bereich bis 300 PAX 1-Class streckbar sein. Auf der anderen Seite würde ein noch breiterer Rumpf für einen SingleAisle ebenso Effizienznachteile mit sich bringen.

Ja klar versucht man bei Boeing die Kunden zu überzeugen nicht den A321LR zu kaufen. Anscheinend ist die 737 an der Leistungsgrenze angekommen?

Die Boeing 757 wurde zu einen Zeitpunkt entwickelt, als die 737 noch lange nicht so Leistungsfähig war, wie sie mit dem Upgrade auf die MAX-Version sein wird.

"Boeing ist hingegen überzeugt, dass eine ideale Lösung in einem Airframe liegt, der größer ist als bei aktuellen Standardrumpfflugzeugen - anstatt wie Airbus durch Zusatztanks Reichweiten zu erhöhen, sagte Boeing Chefverkäufer John Wojick am Dienstag in einer Telefonkonferenz mit Medienvertretern"
Also will man den Rumpfdurchmesser erhöhen? Mit der Verzichtung auf Zusatztanks wird man wohl auch einen größeren Flügel benötigen. Das sieht mir nach einer Mischung aus 787 und 737 aus.
Eine Verkürzung des Flugzeuges wird wohl nichts bringen (siehe A350-800 Debakel), da man hier die schwere Struktur der 787 mit sich herum schleppt.

Lustig ist, dass man bei den Airlines anfragt, was die denn jetzt genau möchten. Ich wette, es wird am Ende auf eine Lösung hinaus laufen, welche garantiert in keiner 757-Neuentwicklung oder 757MAX enden wird. Airbus liefert eine A321LR ab 2018 aus - Wenn Boeing darauf reagieren möchte, bleibt ihnen nichts anders übrig als ebenfalls Zusatztanks in die 737 einzubauen.

Lustig ist, dass man bei den Airlines anfragt, was die denn jetzt genau möchten. Ich wette, es wird am Ende auf eine Lösung hinaus laufen, welche garantiert in keiner 757-Neuentwicklung oder 757MAX enden wird. >

Gerade das finde ich gut, wenn man bei einem Produkt, welches als "Lückenfüller" zwischen den nächst größeren/kleineren Varianten dient, zunächst mal beim Kunden evaluiert, was genau benötigt wird. Für mich ist das absolut legitim.

Lustig ist, dass man bei den Airlines anfragt, was die denn jetzt genau möchten. Ich wette, es wird am Ende auf eine Lösung hinaus laufen, welche garantiert in keiner 757-Neuentwicklung oder 757MAX enden wird. >

Gerade das finde ich gut, wenn man bei einem Produkt, welches als "Lückenfüller" zwischen den nächst größeren/kleineren Varianten dient, zunächst mal beim Kunden evaluiert, was genau benötigt wird. Für mich ist das absolut legitim.

Auf jeden Fall. Das haette Airbus auch mal ganz gut getan, dann haette man das A380 Debakel sich vieleicht sparen koennen.
Boeing hat Airbus jedenfalls voraus, das sie ziemlich gut wissen wie der Markt funktioniert und welche Muster der Markt will.
Sie lagen mit der 757/767 richtig,mit der 777 richtig, mit der 787 richtig - alle neuen Familien die sie eingefuehrt haben, waren auch erfolgreich.
Airbus hat da mit den Flops A340 und A380 eine wesentlich schlechtere Bilanz.

Letztendlich wird sich irgendwann nach 2020 die Lücke, die die B757 hinterlässt, von alleine stopfen. Die Nachfolger der A320 und B737 Familie werden sicherlich größer als die jetzigen Modelle. A318 wird eingestellt, B736 auch und B737 ist kaum gefragt. Also werden die Nachfolger später A320, A321 und A322 sein. Bei Boeing wird das dann B738, B739 und B7310. Also alles eine halbe Nummer größer und damit auch Abstand zu CS130, E195 und anderen Fliegern.
Die Entwicklungsabteilung bei Airbus wird sich jetzt noch mit der A350-1000, der A330NEO und dem neuen Beluga befassen. Danach ist da viel Leerlauf - alle Zeitarbeitsingenieure wurden bereits entlassen - und den Festangestellten wird auch schon bange.
Das ist der Zeitpunkt für die nächste Generation der A320 Familie.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Boeing einen reinen 757 Nachfolger entwickeln wird, dafür ist der Markt einfach zu klein:

Selbst wenn die Prognosen von Airbus stimmen und 1000 Flugzeuge benötigt werden, so würden diese dann im Grunde zu relativ gleichen Teilen auf Boeing und Airbus fallen. Dadurch ergibt sich dann folgende Situation:

Airbus hat im Grunde keine zusätzlichen Entwicklungskosten indem ein bestehendes Flugzeug mit bestehender Technologie verbessert wird.

Boeing muss für 500 Einheiten ein neues Flugzeug entwicklen.

Interessant wird es, wenn man diese 7X7 als Basis für das Nachfolgemuster betrachtet. Aber bis dieses Flugzeug irgendwann zwischen 2020 und 2025 fliegt und irgendwann zwischen 2025 und 2030 am Markt verfügbar sein wird, wird Boeing dieses Segment wohl Airbus überlassen müssen.

Das NSA Projekt bei Boeing dürfte die Lösung sein und als Grundlage für 737 und 757 Nachfolger dienen. Auslieferung nach jetzigem Stand ab 2025.

 http://www.aspireaviation.com/2014/11/26/boeing-nsa-2018-launch/