Und jährlich grüßt das Murmeltier

Immer noch als Oldtimer oder doch schon als modernes Flugzeug? Und wenn als modernes Flugzeug, dann mit "common rating"? Aber "America First"wird das schon im Sinne der Sicherheit regeln ...

Die MAX10 ist bei Weiten (sic!) nicht das Gegenstück zum A321neo. Die MAX10 hat eine Reichweite von 3.100 nm während der normale A321neo schon 400 nm weiter kommt. Da wäre dann noch der XLR mit 4.700 nm Reichweit. 50% mehr Reichweite.

Klar könnte Boeing auch ein paar Zusatztanks in den Rumpf der MAX10 einbauen. Nur wann?

"Firmenchef Kelly Ortberg hatte auf einer Investorenkonferenz angekündigt, die Produktion des Modells 737 MAX gegen Jahresende von zuletzt 38 auf 47 Maschinen pro Monat steigern zu wollen."

Und was sagt die FAA zu Ortbergs Plänen?

Und was sagt die FAA zu Ortbergs Plänen?

Bei einem Präsidenten, bei dem man gegen "Spenden" sogar Begnadigungen für für die Sturmtruppen des 6. Januar, Drogenhändler,korrupte Polizisten und Millionenbetrüger einkaufen kann, und einem Abnick-August an der Spitze des DOT bzw. der FAA sollte eine Zulassung für Boeing doch jetzt kein echtes Problem mehr sein.
Ich erwarte da nicht mal mehr ein real stattfindendes Zulassungsverfahren.

Ich bin aber gespannt, ob die EASA auf ihren Forderungen nach der Nachrüstung eines 3. synthetischen AoA Sensor für alle MAX besteht, oder ebenfalls umkippt, wenn Trump der EU dann 500% Zoll auf alles androht.

Nach der Neuauslegung/Berichtigung/ Korrektauslegung des MCAS kann man doch erkennen, dass beim System B737 (-100 bis -9) gar kein 3. AOA erforderlich ist und somit auch nicht für -7 und -10...

Nach der Neuauslegung/Berichtigung/ Korrektauslegung des MCAS kann man doch erkennen, dass beim System B737 (-100 bis -9) gar kein 3. AOA erforderlich ist und somit auch nicht für -7 und -10...

Wie kann man das erkennen? Soweit ich weiß wurde bisher noch nicht mal veröffentlicht, gegen welche Kräfte/Wirkungen denn MCAS letztendlich schützen sollte. Ab welchem AoA und bei welcher Triebwerksleistung verhält sich denn denn eine MAX-8 nicht mehr eigenstabil und wie schnell dreht sie dann in den Stall?
Wie stark muss man nach der jetzt einzigen Auto-Aktivierung von Pitch-Down gegenhalten?
Und wie wichtig ist ein 3.logischer AoA Sensor in so einem Fall, falls einer der beiden physischen Ausfällt?

Und viel entscheidender: Sieht das die EASA mittlerweile auch so, dass die bestehender Auflagen fallen gelassen werden können?

Dieser Beitrag wurde am 30.05.2025 23:19 Uhr bearbeitet.

Nach der Neuauslegung/Berichtigung/ Korrektauslegung des MCAS kann man doch erkennen, dass beim System B737 (-100 bis -9) gar kein 3. AOA erforderlich ist und somit auch nicht für -7 und -10...

Was genau wurde technisch bei der Neuauslegung des MCAS verändert, so dass ein 3. AOA nicht mehr erforderlich sein soll?

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2025 23:22 Uhr bearbeitet.

Das MCAS ist jetzt so ausgelegt wie es von Anfang an hätte sein sollen. Tausende -8 und -9 sind heute so unterwegs. Die Auslegung linke Seite - rechte Seite funktioniert so seit den 60igern. Ergo, dritter AOA nicht notwendig...
Was nicht heisst,daß ein modernes Flugzeug mit nur 2 AOA konstruiert werden sollte. Aber eine B737 benötigt nunmal nur 2...

Das kann doch nicht Ihr ernst sein. Ein System welches sicherheitsrelevant ist und ohne welches keine Zulassung möglich ist soll jetzt so ausgelegt sein wie es von Anfang hätte sein sollen obwohl es maximal 1x pro Flug aktiviert werden kann? Ist das Ihre Definition von richtig ausgelegt? Man kann eine Situation mit zu hohem AOA nicht wirklich definieren und sagt dann schlicht, dass nach einmaliger Aktivierung das System für den Rest des Fluges deaktiviert bleibt? Was wenn nun ein überziehen bei Start auftritt und man am Zielort durchstartet und die selbe Situation erneut auftritt? Dann ist man eben nicht mehr geschützt von diesem System welches perfekt ausgelegt ist? So definieren Sie ein gut ausgelegtes System?? Boeing wird da wie zuvor sicherlich Statistiken haben und es wird nur alle 4,678123 Millionen Flüge zu einem Vorfall kommen, also alles safe, das Risiko ist vertretbar. So wie zuvor der Tod der 346 Menschen bei Ethiopien und Lion Air vertretbar war. Und niemand geht dafür in den Bau oder übernimmt in irgendeiner Weise Verantwortung. Man wird mit reichlich Abfindung in den Ruhestand befördert...
Sie verstehen schlicht nicht, dass es in den 60ern keine kritischen Systeme gab die auf den Input eines AOA Sensors angewiesen waren. Damals war das eine simple Anzeige und fertig. Das erste solche System ist MCAS in der 737 und wenn da ein Sensor fehlerhafte Daten sendet kann das System nicht anhand eines 3erabgleichs feststellen welcher Sensor nun defekt ist. Wenn an der 737 also so lange rumgefriemelt wurde bis sie ohne MCAS nicht mehr fliegbar ist, dann benötigt man eben auch 3 Sensoren. Oder eben ganz einfach ein zweites Rating. Das hat man bei A320/330/340/350 auch, und auch 744 und 748 sind nicht mit einem Rating fliegbar und es bedarf eines Zusatzkurses. Warum man sich damit so schwer tut verstehe ich nicht.

Dieser Beitrag wurde am 31.05.2025 09:46 Uhr bearbeitet.

Ist doch ganz einfach. Sie überbewerten MCAS einfach.
Eine MAX fliegt auch ohne MCAS,ist nämlich abschaltbar und somit nicht zwangsläufig notwendig. Befähigte Piloten bekommen es auch so hin. Letzlich unterstützt es die Piloten, essentiell notwendig ist es nicht.
Ist so ein bißchen wie beim Airbus,der kann auch direkt Law.

Ist doch ganz einfach. Sie überbewerten MCAS einfach.
Eine MAX fliegt auch ohne MCAS,ist nämlich abschaltbar und somit nicht zwangsläufig notwendig. Befähigte Piloten bekommen es auch so hin. Letzlich unterstützt es die Piloten, essentiell notwendig ist es nicht.
Ist so ein bißchen wie beim Airbus,der kann auch direkt Law.

Genau diese Larifari "was-soll-schon-passieren" Grundeinstellung bei Boeing hat dazu geführt, dass 2 komplett flugfähige Maschinen von einer durchgehenden Automatik in die Erde gerammt wurden.
Wäre das wirklich alles so unkritisch, wäre MCAS von vorneherein unnötig gewesen.
Der heimliche Einbau, das Verschweigen der Funktion, die fehlende Abschaltmöglichkeit und das Verschleiern der Ursache der beiden MAX Abstürze ebenfalls.
Da ist glaube ich nichts "ganz einfach" und Boeing hätte diesen illegalen Hochstände ohne eine zwingende Notwendigkeit nicht getrieben...

Ja, nach einer einmaligen Aktivierung fliegen die neuen 737 jetzt "einfach" ohne diesen Schutz.
Die Frage ist jetzt aber doch:
Welche Absturzmöglichkeit verhindert MCAS genau und wie muss der Pilot das (was eigentlich genau) nach der ersten Automatik-Rettung selbst lösen?


Dieser Beitrag wurde am 31.05.2025 16:13 Uhr bearbeitet.

Ist doch ganz einfach. Sie überbewerten MCAS einfach.
Eine MAX fliegt auch ohne MCAS,ist nämlich abschaltbar und somit nicht zwangsläufig notwendig. Befähigte Piloten bekommen es auch so hin. Letzlich unterstützt es die Piloten, essentiell notwendig ist es nicht.

Verstehe ich Sie richtig das Sie - aus/mit Ihrer beruflichen Erfahrungen und im Licht des seit den Ã"nderungen nach den Katastrophen problemlosen Betriebes der MAX - denken, dass der 3.Sensor nicht mehr notwendig ist?

Ist so ein bißchen wie beim Airbus,der kann auch direkt Law.

Wird wirklich interessant, wie sich FAA und EASA u.a. zu der ursprünglichen Forderung '3.Sensor' jetzt positionieren.

Irgendwie reden wir aneinander vorbei...
MCAS ist eine Unterstützung des Piloten zur Einhaltung von Grenzen in ganz speziellen Flugprofilen. Das kann der Pilot mit seinem Wissen und seinen Fähigkeiten aber auch ganz alleine. Ich behaupte diese Flugprofile treten während der normalen Ops sehr selten auf, schon gar nicht während jedes Fluges.
Das fatale war die fehlerhafte Auslegung. Das wurde berüchtigt.
Wie gesagt,jeden Tag 1000fach sichere Flüge der -8 und -9.
Und ja,ich denke der 3. AOA ist überflüssig. Der ist nur für die Beruhigung der �ffentlichkeit bestimmt.

MCAS ist eine Unterstützung des Piloten zur Einhaltung von Grenzen in ganz speziellen Flugprofilen.
Das sehe ich anders.

Ohne MCAS hat die MAX Flugzustände (hoher AoA, hoher Schub), die sich eigenständig weiter verschlechtern, bis es zum Stall kommt. Diese muss der Pilot aktiv und früh genug übersteuern, solange noch genug Druck über das Höhenruder ausgeübt werden kann.
Das ist das exakte Gegenteil von "eigenstabil".

MCAS ist ein ziemlich kruder Workaround, um die Anforderung nach Eigenstabilität, die meines Wissens nach eine Grundvoraussetzung für eine Zulassung ist, entgegen dieser aerodynamischen Eigenschaft der MAX Hardware zu simulieren.

Ja, MCAS kann man weglassen, aber dann ist die MAX halt nur noch 1 x pro Flug simuliert eigenstabil, danach nicht mehr, und damit müsste eigentlich die Zulassung entzogen werden.


Das fatale war die fehlerhafte Auslegung. Das wurde berüchtigt.
Top :D