Bis der nächste auf die Nase fällt. Die MD11 war auch im Neuzustand gefährlich.

Immerhin wurde eine neue Art von Schäden ermittelt: "Übermüdungsbruch"(sic).

Wenn man etwas mit den üblichen Verfahren in der Luftfahrt vertraut ist dann fragt man sich schon, wie FedEx dazu kommt, die kurz bevorstehende Wiederaufnahme der Flüge ihrer MD11-Teilflotte anzukündigen. Das Grounding erfolgte ja aufgrund behördlicher Anordnung. Folglich ist die Aufhebung dieser Anordnung juristische Voraussetzung für die Wiederaufnahme des Flugbetriebs. "We´re working closely together with the FAA" genügt dafür nicht.

Der branchenübliche Ablauf in so einem Fall des Groundings eines ganzen Musters bis zur Wiederaufnahme des Flugbetriebs wäre ja (so wie er übrigens auch beim Grounding der B 737 MAX war):
- Die zuständige Flugunfall-Untersuchungsbehörde (in diesem Fall das NTSB) legt ihren Final Report vor, in dem die Absturz-Ursache/n umfassend analysiert werden, und spricht, basierend auf dieser Analyse, konkrete Empfehlungen für die Sicherstellung eines zukünftig möglichst unfallfreien Betriebs dieses Musters aus.
- Die zuständige Luftfahrtbehörde - in diesem Fall die FAA - arbeitet auf der Grundlage dieser Empfehlungen Auflagen für die Wiederinbetriebnahme des Musters aus und implementiert sie durch eine entsprechende Direktive.
- Die Airline setzt in Kooperation mit dem zuständigen Hersteller (in diesem Fall Boeing) die Auflagen dieser Direktive um.
- Die zuständige Luftfahrtbehörde überprüft die ordnungsgemäße Umsetzung der Auflagen der Direktive.
- UND DANN kann die Airline ihre Maschinen dieses Musters wieder in Betrieb nehmen.

Bisher ist nicht einmal der erste dieser Schritte geschehen. Es gibt bisher keinen Final Report zum Absturz von UPS 2976 und damit auch keine umfassende Analyse seiner Ursache/n (und nach aller Erfahrung ist es selten ein "single point of failure", der einen solchen Absturz verursacht). Das NTSB hat für Mai ein öffentliches Hearing zu dem Absturz angekündigt. D.h. die Untersuchungen laufen dort noch. Die FAA hat sich bisher mit Stellungnahmen zum Thema MD-11/ MD-10/ DC-10 ganz zurückgehalten seit der Anordnung des Groundings.

Wie kommt also FedEx zu der Aussage, ihre Maschinen dieses Musters seien wieder "einsatzbereit"?



Dieser Beitrag wurde am 28.04.2026 16:14 Uhr bearbeitet.

In Folge des Wartungsmemos von Boeing hatte FedEx alle MD-11 bereits mit neuen Pylonen ausgerüstet, UPS hingegen nicht. Insofern ist die FedEx MD-11 im Gegensatz zur UPS MD-11 lufttüchtig.

In Folge des Wartungsmemos von Boeing hatte FedEx alle MD-11 bereits mit neuen Pylonen ausgerüstet, UPS hingegen nicht. Insofern ist die FedEx MD-11 im Gegensatz zur UPS MD-11 lufttüchtig.

Der Punkt ist doch: Solange es keinen Final Report gibt wissen wir doch überhaupt nicht, ob es allein an den Pylonen lag. Nur ein Stichwort dazu: Mit einem ausgefallenen Triebwerk hätte die Maschine eigentlich noch flugtüchtig sein müssen.

Zudem gibt es ein branchenübliches, auch juristisch relevantes Prozedere für die Wiederinbetriebnahme eines behördlich gegroundeten Musters. Von diesem ist wie erwähnt bisher noch nicht einmal der erste Schritt erfolgt.

Von bereits wiederhergestellter Lufttüchtigkeit der FedEx-MD11 kann daher ernsthaft keine Rede sein. Wenn allein das Wartungsmemo von Boeing maßgeblich für den Fall wäre, hätte es eines behördlichen Groundings aller Maschinen dieses Musters einschließlich der MD-10 und DC-10 gar nicht erst bedurft und die MD11 von FedEx wären nie behördlich gegroundet worden. Sind sie aber.

Dieser Beitrag wurde am 28.04.2026 16:36 Uhr bearbeitet.

Es braucht keinen Final Report, wenn im Interim Report bereits zweifelsfrei ein Grund benannt werden kann. Der Final Report ist Grundlage des Gerichtsverfahrens für die Schuldfrage und Entschädigungsregulierung.

Die zuständige Behörde kann sogar jetzt mit dem Preliminary Report eine vorläufige Vorgabe erlassen,.um den Flugbetrieb (hier der MD11 und DC10) wieder aufzunehmen.

Bei der 787 gab es nach den Batteriebränden und dem resultierenden Grounding auch keinen Final Report und trotzdem eine zunächst temporäre Lösung, die dann auch nicht mehr geändert wurde.

Das setzt natürlich voraus, dass es eine Lösung gibt, bzw eine entwickelt wird/würde.

Produktsupport für derartige alte und seltene Flugzeuge ist für die Hersteller teuer. Denn sie müssen die alten Systeme weiter betreiben, Personal binden.

Die Datenbanken, Computer usw der damaligen Zeit sind nicht oder nur sehr umständlich in heutige Systeme zu übertragen und die damit vertrauten Personen werden weniger und gehe in den Ruhestand.

Airbus liefert noch immer Technischen Support für die letzten paar A300B2 und B4. Das würde man sicher gern einstellen.

Von daher würde es nicht verwundern wenn Boeing gar kein Lösung haben möchte. Umso komplizierter und teurer sie wird (Austausch aller Pylone und Aufnahmepunkte an den Flächen wäre wohl so eine) umso eher wird es technisch unmachbar (man hat wahrscheinlich nicht mal mehr die Produktionstools dafür (Gestelle, Werkzeuge usw). Und einen neuen Pylon zu entwickeln (eines der komplexesten Bauteile eines jeden Flugzeugs) inkl der erforderlichen Flugtests wird man sicher nicht machen.

Es braucht keinen Final Report, wenn im Interim Report bereits zweifelsfrei ein Grund benannt werden kann. Der Final Report ist Grundlage des Gerichtsverfahrens für die Schuldfrage und Entschädigungsregulierung.

Die zuständige Behörde kann sogar jetzt mit dem Preliminary Report eine vorläufige Vorgabe erlassen,.um den Flugbetrieb (hier der MD11 und DC10) wieder aufzunehmen.

Bei der 787 gab es nach den Batteriebränden und dem resultierenden Grounding auch keinen Final Report und trotzdem eine zunächst temporäre Lösung, die dann auch nicht mehr geändert wurde.

Das setzt natürlich voraus, dass es eine Lösung gibt, bzw eine entwickelt wird/würde.

Produktsupport für derartige alte und seltene Flugzeuge ist für die Hersteller teuer. Denn sie müssen die alten Systeme weiter betreiben, Personal binden.

Die Datenbanken, Computer usw der damaligen Zeit sind nicht oder nur sehr umständlich in heutige Systeme zu übertragen und die damit vertrauten Personen werden weniger und gehe in den Ruhestand.

Airbus liefert noch immer Technischen Support für die letzten paar A300B2 und B4. Das würde man sicher gern einstellen.

Von daher würde es nicht verwundern wenn Boeing gar kein Lösung haben möchte. Umso komplizierter und teurer sie wird (Austausch aller Pylone und Aufnahmepunkte an den Flächen wäre wohl so eine) umso eher wird es technisch unmachbar (man hat wahrscheinlich nicht mal mehr die Produktionstools dafür (Gestelle, Werkzeuge usw). Und einen neuen Pylon zu entwickeln (eines der komplexesten Bauteile eines jeden Flugzeugs) inkl der erforderlichen Flugtests wird man sicher nicht machen.

Naja, aber das ist ja genau der Punkt: Weiß man denn bereits zweifelsfrei einen Grund? Und weiß man denn bereits zweifelsfrei, dass es nur diesen EINEN Grund für den Absturz gab? Wenn man diese Fragen mit "Ja" beantworten kann, dann hätte man zumindest ein entsprechendes Statement der FAA erwarten können. Ein solches ist bisher aber nicht erfolgt. Nur das Statement eines FedEx-Managers. Auf den Preliminary Report hat die FAA mit dem Grounding reagiert - und zwar nicht nur der MD11 sondern auch der MD10 und der DC-10. Noch einmal: Wenn die fehlende Umsetzung des Wartungsmemos von Boeing bei UPS der einzige Grund für das Grounding gewesen wäre, hätten die FedEx-MD11 nie behördlich gegroundet zu werden brauchen. Das vom NTSB angekündigte öffentliche Hearing könnte deshalb durchaus recht interessant werden.

Dass Boeing die MD11/ MD10/ DC-10 bei dieser Gelegenheit am liebsten abwickeln würde ist im Übrigen absolut nachvollziehbar. Hier zahlen sie für einen Bock, den sie selbst gar nicht geschossen haben - und inzwischen fast drei Jahrzehnte nach dem Aus von McDonnell Douglas sind dessen Restbestände einfach nur noch eine Belastung für Boeing. Bei Boeing wird man deshalb auch nicht gerade glücklich darüber sein, dass FedEx seine MD11-Teilflotte unbedingt nochmals in die Luft bringen will.

Dieser Beitrag wurde am 28.04.2026 21:44 Uhr bearbeitet.

Die gefundenen Fragmente in Zusammenhang mit dem festgehaltenen Ablauf reichen definitiv für eine Übergangslösung. Nur muss diese in Zusammenarbeit mit dem Hersteller erarbeitet werden. Und da geht die Initiative erfahrungsgemäß immer vom Hersteller aus, der seine Flugzeuge schnellstmöglich wieder in die Luft bringen will.

Contributing Factors wird es sicher geben, nur kommen die für die Übergangslösung nicht zum tragen. Contributing Factors werden nach eigener Erfahrung immer erst im Final Fix betrachtet.

Ob FedEx die Pylone getauscht hat, dann hätten sie ein großes Lager an Teilen die man in der Regel nie tauschen muss, entzieht sich meiner Kenntnis. Oder vielleicht haben sie auch die Mounts kontrolliert inkl Kompletter Demontage vom Flugzeug.

Vielleicht gibt es dazu eine Quelle ich habe keine gefunden.

Meiner Meinung nach, will man Druck auf Boeing aufbauen um eine technische Lösung abgestimmt zwischen Hersteller und Behörde zu erhalten.

Die gefundenen Fragmente in Zusammenhang mit dem festgehaltenen Ablauf reichen definitiv für eine Übergangslösung. (...)

Nun, wenn Sie davon überzeugt sind, dann nehme ich das so zur Kenntnis.

Und in einer ihrer Aussagen muss ich dann noch widersprechen.

Boeing hat einen gewaltigen Bock geschossen. McDonnel Douglas hat die Schwachstelle erkannt und die Auswirkung eines Versagens als Catastrophic eingestuft. Dies wurde im Betriebsübergang auch mitgeteilt. Als dann einige Reports von Rissen kamen, wie von MD vorhergesagt, reagierte Boeing mit dem besagten Memo, darin haben sie aber die Auswirkung herabgestuft, bei Catastrophic plus den berichtete Findings hätte es damals schon ein Grounding geben müssen.

Man stuft eine derartige Gefahr NIEMALS herab, schon gar nicht wenn man nicht Designverantwortlich ist. Denn man hat dann nicht alle Berechnungen gesehen und gemacht.

Und in einer ihrer Aussagen muss ich dann noch widersprechen.

Boeing hat einen gewaltigen Bock geschossen. McDonnel Douglas hat die Schwachstelle erkannt und die Auswirkung eines Versagens als Catastrophic eingestuft. Dies wurde im Betriebsübergang auch mitgeteilt. Als dann einige Reports von Rissen kamen, wie von MD vorhergesagt, reagierte Boeing mit dem besagten Memo, darin haben sie aber die Auswirkung herabgestuft, bei Catastrophic plus den berichtete Findings hätte es damals schon ein Grounding geben müssen.

Man stuft eine derartige Gefahr NIEMALS herab, schon gar nicht wenn man nicht Designverantwortlich ist. Denn man hat dann nicht alle Berechnungen gesehen und gemacht.

In der Tat. Es ist ein MD-Design. Im Fall der jetzt ebenfalls gegroundeten DC-10 sogar ein Douglas-Design. Wenn MD schon 1997 wusste, dass ihr Design eine katastrophale Fehlkonstruktion war, dann könnte man jetzt fragen, warum diese Maschinen nicht bereits 1997 gegroundet wurden. - Aber das führt jetzt immer weiter von dem Thema ab, um das es hier geht. Auch wenn Sie das anders sehen.

Katastrophales Fehldesign ist das völlig falsche Wort dafür.

Es gibt an jedem Flugzeug und an wirklich jedem, Teile die, wenn sie versagen, katastrophale Konsequenzen (THS Aktuator zum Beispiel) haben. Daher werden diese mit entsprechenden Austausch oder Inspektionsintervallen bedacht.

Das ist völlig normal.

Und nichts anderes ist hier passiert. MD hat ein Intervall berechnet und dieses an Boeing mit übergeben inkl. einer Einschätzung, wann es zu Findings kommen kann und man Ersatzteile vorhalten muss. (das macht Airbus nicht anders) Boeing hat aber in diesem Fall die Klassifizierung geändert und damit letztlich die Wartungsintervalle verlängert bzw. nicht angepasst. In diesem Fall hätte es nicht eines Memos bedurft, sondern nach dem ersten Finding, eine verpflichtende Inspektion mittels AD (vielleicht auch EAD) Das ist der springende Punkt.

Darum gibt es zum Beispiel so viele AD's für Airbus, weil Airbus sich auf das Risiko nicht einlässt, dass die Kunden (und jede Airline will Geld sparen) die mittels Memo (bei Airbus AOT genannt) vorgeschlagenen Inspektionen etc. nicht machen. Die gehen mit dem AOT direkt zur EASA, lassen sie zu einer AD umwandeln und schon ist sie verpflichtend. (und Airbus damit in der Produkthaftung entlastet)

Katastrophales Fehldesign ist das völlig falsche Wort dafür.

Es gibt an jedem Flugzeug und an wirklich jedem, Teile die, wenn sie versagen, katastrophale Konsequenzen (THS Aktuator zum Beispiel) haben. Daher werden diese mit entsprechenden Austausch oder Inspektionsintervallen bedacht.

Das ist völlig normal.

Und nichts anderes ist hier passiert. MD hat ein Intervall berechnet und dieses an Boeing mit übergeben inkl. einer Einschätzung, wann es zu Findings kommen kann und man Ersatzteile vorhalten muss. (das macht Airbus nicht anders) Boeing hat aber in diesem Fall die Klassifizierung geändert und damit letztlich die Wartungsintervalle verlängert bzw. nicht angepasst. In diesem Fall hätte es nicht eines Memos bedurft, sondern nach dem ersten Finding, eine verpflichtende Inspektion mittels AD (vielleicht auch EAD) Das ist der springende Punkt.

Darum gibt es zum Beispiel so viele AD's für Airbus, weil Airbus sich auf das Risiko nicht einlässt, dass die Kunden (und jede Airline will Geld sparen) die mittels Memo (bei Airbus AOT genannt) vorgeschlagenen Inspektionen etc. nicht machen. Die gehen mit dem AOT direkt zur EASA, lassen sie zu einer AD umwandeln und schon ist sie verpflichtend. (und Airbus damit in der Produkthaftung entlastet)

Ich habe das noch einmal nachgesehen - es stimmt, das einschlägige Boeing-Memo von 2011 beinhaltet eine Passage, die ist tatsächlich einfach "strange", wenn man sich den mit ihr zusammenhängenden Sachverhalt konkret vor Augen führt. Die von Boeing vorgegebenen Wartungsintervalle waren viel zu lang und so gesehen hat tatsächlich Boeing diesen Bock geschossen - oder zumindest "mitgeschossen".

Das ändert aber nichts am aktuellen Sachverhalt, dass - wenn ein behördlich gegroundetes Muster vor seiner Wiederzulassung steht - man als branchenüblich erwarten kann, dass die entsprechende Mitteilung dann von der zuständigen Luftfahrtbehörde kommt und nicht von einem finanziell an der Wiederzulassung interessierten Manager, der dann in seinem Statement auch noch so tut, als wäre diese Entscheidung allein Sache seiner Airline und als seien bereits alle Fragen zur Sicherheit dieses Musters abschließend geklärt, obwohl die zuständige Untersuchungsbehörde gerade erst ein Public Hearing zum Thema angesetzt hat, die Untersuchung mithin noch läuft.

Ich denke nicht, dass wir die Aussage von FEDEX einordnen können, denn de facto kennen wir die Abstimmungen zwischen FEDEX und der FAA und Boeing nicht. Es wird aber sicherlich welche geben.

Wenn meine Vermutung zutrifft, dann hat FEDEX und die FAA eine Absprache über definierte Wartungsmaßnahmen getroffen und Boeing müsste den Antritt für diese und/oder die Berechnung des Risikos nach diesen Maßnahmen machen. Dann würde diese Aussage den Ball zu Boeing spielen, jetzt mal tätig zu werden. Denn die FAA kann nur aus bestehenden Anweisungen und Intervallen eine Vorgabe stricken. Sie darf keine neue Kombination oder Verkürzung von Intervallen usw. erlassen, diese müssen IMMER vom Hersteller "beantragt" werden. Wenn Boeing allerdings das MD11 Programm in diesem Zuge auslaufen lassen will, ist ihr Antrieb für eine derartige Anpassung ziemlich gering. Dann warten sie die Vorschläge der NTSB ab und bis dahin haben die Kunden sich schon neues Fluggerät besorgt, weil es zu teuer ist, die alten Flugzeuge flugfähig zu halten. Von daher würde ich die Aussage von FEDEX, wenn überhaupt, nicht zu hoch bewerten. Wir kennen die Umstände, Absprachen unabhängig von der Untersuchung und dem Hearing nicht. Boeing ist aber merkwürdig bis untypisch ruhig, beim Ground die B737 MAX und B787 waren die viel proaktiver und medienwirksamer aktiv.

Ich denke nicht, dass wir die Aussage von FEDEX einordnen können, denn de facto kennen wir die Abstimmungen zwischen FEDEX und der FAA und Boeing nicht. Es wird aber sicherlich welche geben.

Wenn meine Vermutung zutrifft, dann hat FEDEX und die FAA eine Absprache über definierte Wartungsmaßnahmen getroffen und Boeing müsste den Antritt für diese und/oder die Berechnung des Risikos nach diesen Maßnahmen machen. Dann würde diese Aussage den Ball zu Boeing spielen, jetzt mal tätig zu werden. Denn die FAA kann nur aus bestehenden Anweisungen und Intervallen eine Vorgabe stricken. Sie darf keine neue Kombination oder Verkürzung von Intervallen usw. erlassen, diese müssen IMMER vom Hersteller "beantragt" werden. Wenn Boeing allerdings das MD11 Programm in diesem Zuge auslaufen lassen will, ist ihr Antrieb für eine derartige Anpassung ziemlich gering. Dann warten sie die Vorschläge der NTSB ab und bis dahin haben die Kunden sich schon neues Fluggerät besorgt, weil es zu teuer ist, die alten Flugzeuge flugfähig zu halten. Von daher würde ich die Aussage von FEDEX, wenn überhaupt, nicht zu hoch bewerten. Wir kennen die Umstände, Absprachen unabhängig von der Untersuchung und dem Hearing nicht. Boeing ist aber merkwürdig bis untypisch ruhig, beim Ground die B737 MAX und B787 waren die viel proaktiver und medienwirksamer aktiv.

Das klingt in der Tat plausibel. Wobei wie erwähnt Boeing offenkundig kein wirkliches Interesse an der Reaktivierung der MD11/ MD10/ DC-10 hat. FedEx ist ja der einzige wirklich große Kunde, der auf ihre Reaktivierung drängt. Das sind 29 Maschinen, um die es bei FedEx geht. UPS hat ja bereits kundgetan, dass sie ihre MD11 nicht wieder reaktivieren werden. Western Global, der dritte noch verbliebene größere Betreiber, hat sich bisher öffentlich nicht zu diesem Thema geäußert. Aber ein großer Teil ihrer 15 MD11 stand schon vor dem Crash am Boden und die Nachricht ging nach dem Grounding durch die Medien, dass sie ihr komplettes MD-11-Personal entlassen hätten. Wenn das zutrifft, wäre das in gewisser Weise ja auch ein Statement. Zudem hat Western Global die Einflottung von B 777F angekündigt. Was im zivilen Sektor vor dem Grounding sonst noch an MD11/ MD10 und DC-10 unterwegs war ist nicht viel - eine Handvoll Maschinen zur Bekämpfung von Großbränden und je eine Maschine bei je einer kleinen Cargo-Airline in Bolivien und in Panama. Lässt man Western Global einmal außen vor sind das alles in allem maximal ca. 30 bis 35 Maschinen, die da reaktiviert werden sollen - und alle diese Maschinen sind im Schnitt 30 Jahre und älter, eine Reaktivierung wäre mithin ohnehin nur ein Transitorium für vielleicht fünf bis maximal zehn Jahre. Das ist ein völlig anderer Kontext als solche betriebswirtschaftlichen Schlüssel-Muster für Boeing wie die 737 und die 787. Für Boeing wäre es am besten, dieses Grounding jetzt für einen Cut zu nutzen und die gegroundeten Maschinen allesamt auf direktem Weg den Verschrottern zu überstellen. Bei Boeing wird man deshalb wohl eher frustriert sein, dass FedEx ihre 29 MD11 unbedingt wieder in die Luft bringen will und man da deshalb jetzt Ressourcen hineinstecken muss, die anderswo wesentlich effizienter verwendet werden könnten.

Dieser Beitrag wurde am 30.04.2026 12:49 Uhr bearbeitet.