Ich würde noch mehr wagen und behaupten, dass fast jeder Pilot schon mal geschlafen hat. Außer vlt die die nur Kurzstrecke fliegen. Es gibt doch auch nach außen nicht kommunizierte Napping Policies...Was will man auf einem 10Std. Flug von denen 9Std. der AP fliegt machen? Ist viel Angstschürerei um noch mehr Lobby aufzubauen.

Ist viel Angstschürerei um noch mehr Lobby aufzubauen.

Das Problem sind ja nicht die 9 Stunden Flug, in denen man auch mal 10 Minuten die Augen zumachen kann, wenn der andere aufpasst. Das Problem sind die letzte 2 Minuten im Final, bei denen die Augen zufallen...

Ich glaube kaum, dass jmd im Final die Augen zufallen. Dort steigt das Arbeitspensum, damit steigt auch das Adrenalin und man wird nicht urplötzlich müde. Wenn viel zu tun ist, schläft man nicht einfach so ein. Wenn dauerhaft viel zu tun ist, macht man evtl. Fehler, aber auf einem 10Std. Flug hat man genügend Zeit um zur Ruhe zu kommen.

Doch passiert mehrfach und häufig nach einem langen Nachtflug, ob Napping Policy oder nicht. Es geht nicht um das Final ( die letzten 5 NM ) sondern, auf der gesamten Transition ( die letzten 140 NM um den Flughafen ) und in der Terminal Area, wenn man noch so 200 NM draußen ist. Hoher Verkehr, und viele Anweisungen, aber man ist tierisch müde. Wenn man nicht einschläft, dann überhört man trotzdem jeden 2. Funkspruch und damit verliert man gerade hier in der hohen Verkehrsdichte seine Separation zu anderen Fliegern, wenn man 20-30 Sek. bis zur nächsten Aufforderung verliert. Sekundenschlaf ist hier häufig.

Auch sollte man bedenken, dass man auf dem Final dann zwar nicht einschläft, aber DEUTLICH TRÄGER reagiert, was bei Scherwindsituationen und Go Aroundentscheidungen kurz vor dem Aufsetzen schon eine große Gefahr darstellt und ggf. in einem Abkommen v der Runway oder einer Bounced Landing mit Schaden resultiert.
Oder halt mit einem Absturz, weil man die entscheidenden fliegerischen Handgriffe entweder gar
nicht oder zu spät macht.

Piloten sitzen nicht da, um 9 Std den Autopiloten fliegen zu lassen, sondern um in Gefahrfällen eine fundierte Entscheidung zu fällen. Da man aber erst zur Landung wieder viele Systeme verändert ( Klappen / Fahrwerk - Hydraulikfehler, Elektrikfehler ) und sich oftmals dann erst bei Benutzung eines Systems kritische Fehler also zur Landung einstellen, ist das MÜDE SEIN beim Anflug ein großes Problem, da dann Entscheidungen fällig sind, ggf Diversions und Fehlanflüge zusammen mit einem neuen Spritmanagement etc. Alles plötzlich, wenn man so dahinvegetiert.

@HEYDU: unqualifizierte Antwort mit vielen Clichees, da Sie ja der Meinung sind, dass man in den 9 STD auch nichts machen muss ausser schlafen + man ja immer zu Jeder Zeit an seinem "Todpunkt" auch schnell mal in die Pause kann, weil der Andere ja immer total ausgeschlafen ist

Dieser Beitrag wurde am 19.11.2012 12:24 Uhr bearbeitet.

@ heydu: Das sollte man meinen. Aus eigener Erfahrung und Gesprächen mit Kollegen weiss ich, dass auch da schon vorgekommen ist. Im übrigen vermute ich, dass wesentlich mehr Piloten scho eingeschlafen sind, als es in der Umfrage zugegeben sind.

Als erstes möchte ich in diesem Thema mal meine Hochachtung für das fliegende Personal hier im Raum lassen!
Vielen Dank!!!

Ich glaube viele unterschätzen die Leistung, welche die Damen & Herren da oben tagtäglich im Cockpit leisten!
Der "Traumberuf" der es mal war, stellt sich heute sicher nicht mehr so da. Der Druck der da vorne herrscht, den sind sich viele nicht bewusst. Vieles erscheint durch die moderne Computertechnik so einfach.
Eines darf man bitte auch nie vergessen, die Kollegen die da vorne sitzen und die komplette Verantwortung tragen, sind auch keine Übermenschen.

In dem Thema ist es generell mal wieder an der Zeit die Notbremse zu ziehen! Es darf einfach nicht sein, dass der Druck um Kosten und Effizienz sich auf die Personen niederschlägt, die am Ende schon genug damit beschäftigt sind für die Sicherheit zu sorgen!

@PWR ON: Vielen Dank für die Anerkennung.


Die Einschätzung, dass nur auf der Langstrecke eine Ermüdungsproblem vorhanden ist zeigt, dass nur oberflächlich verstanden wird, wie die Ermüdung entsteht. Auch auf Kurz- und Mittelstrecke werden bis zu 6 Legs pro Tag geflogen, Kommandantenentscheide geschrieben, damit Passagiere und Crew noch dahin kommen, wo sie hin sollen unter Aufbietung aller Reserven. Langstrecke kommt Jet-Lag und Klimaeinflüssen zusätzlich daher, aber auch ohne diese Komponenten fliegt man schnell in den Kampf mit der Erschöpfung. Diese ist u.U. gerade bei vielen Starts und Landungen, gerade jetzt im Winter besonders hoch.

Und ja, auch ich habe mit Kollegen schon Erfahrungen gemacht, die ganz klar das Thread-Thema anbelangen: Die Anspannung ist nach dem x-ten Abflug des Tages langsam verflogen, alles verläuft gleichförmiger, und dann übermannt es den Kollegen so sehr, dass ihm die Augen zufallen. Gezieltes Workload Management und mentale Stimulation wirken dem entgegen und fangen es weitgehend auf, aber das beseitigt nicht das Problem. Deswegen kann man eine weitere Ausdehnung der Dienstzeiten nur sehr kritisch sehen.

Das Thema EU-Pläne für noch längere Flugdienstzeiten hatten wir hier auch schon im Teil Allgemeines diskutiert.
Das Interesse war leider sehr mäßig. Dagegen stößt NEID auf die hohen Gehälter der "Auto-Piloten" oft auf mehr Aufmerksamkeit und Resonanz. .

Der heutige Vorfall in einer LH 744 zeigt, dass außer Müdigkeit auch noch andere sicherheitsrtelevante Faktoren
im Cockpit eine Rolle spielen können.
 LINK

Wenn dann noch mehr oder weniger laut schon über Einmann-Cockpits nachgedacht wird..

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2012 12:41 Uhr bearbeitet.

Es wird nicht so heiss gegessen, wie es gekocht wird. Ich merke schon hier wird die Heilige Kuh geschlachtet...

Ja, Piloten haben eine große Verantwortung (doch es gibt auch andere Verantwortungsvoll Berufe bei denen Menschen Müde sind, jedoch schert sich um die keiner)
Ja, Piloten sind Jetlag und nicht normalen Arbeitszeiten ausgesetzt. Äußere Umstände kommen noch dazu (doch macht man das nicht unter "Aufbietung aller Reserven". Ich hab jedenfalls noch keinen Piloten, schwitzend und auf allen vieren aus dem Cockpit steigen sehen)
Und ja. Piloten haben auf ihrem Langstreckenflug was zu tun, wenn der AP fliegt (doch, muss man es nicht nach Raketenwissenschaften aussehen lassen. Ich denke viele Menschen die 12Std arbeiten, können noch gute Entscheidungen treffen (auch in Stresssituationen), wenn sie von den 12Std "lediglich" 2-3Std die volle Konzentration brauchen)

Irgendwo müssen Piloten auch mal auf dem Boden bleiben.
Es wird nämlich ebenfalls mit ähnlichen Klischees gearbeitet wie ich das hier mache. Und die Jokerwörter "Sicherheit" und "Gefahr" dürfen natürlich nicht fehlen.

Jetzt könnt ihr mich auch steinigen...:)

Wär ja alles kein Problem.

Verkürzte Dienstzeiten bei verkürztem Gehalt (da man die Flugstunden auf zusätzliche bzw. aufgestockte Crews verteilen müsste).

Aber manche meinen halt, man könne beides haben ... mal sehen wie lange das noch gutgeht (SAS lässt grüßen) ...

@ HEYDU: Alles richtig, der Unterschied ist leider, dass man auf Langstrecke immer abwechselnd ( bedingt durch Zeitzonen und Flugpanung ) einen Tagesflug hat ( da wären auch 14 Std locker wegzustecken ) und dann einen kompletten Nachtflug.
In normalen Jobs, hat man deshalb, wenn man Nachtschicht hat, immer die GLEICHE SCHICHT über mehrere Wochen ! Das macht es zum Problem, nicht die 12 Std an sich.
Der Jetlag summiert sich bei dicht aufeinanderfolgenden Flügen ( besonders bei OST West Wechsel ) noch dazu.

Würde ich jeden Tag 14 Std Flüge nur am Tag haben, bzw auf der Kurzstrecke mal 5 Tage am Stück immer zur GLEICHEN UHRZEIT anfangen dann wäre alles paletto,

Bei der Kurzstrecke ist das Problem zwar nicht der Jetlag, aber dort beginnen die Tage um 4 Uhr morgens an einem Tag + 12 Std und dann am nächsten Tag gehts erst am Nachmittag los durch die Nacht ( Nachts Afrika und zurück bis Landung morgens um 5 Uhr ) und so erzeugt man eine Art künstlichem Jetlag.
Auch alles immer schön im Tageswechsel.

Und weil der NOGGER ja gerne mal wieder auf die Gehälter haut ( was ja sein Lieblingsthema ist, aber leider ( mal wieder ) nicht das Thema dieses Threads )

Ihr Einwand, das Gehalt zu kürzen bei vermindertem Flugdienst zeigt mir, dass Sie keine Ahnung haben.
An Bord wird nach Blockzeit bezahlt, nicht nach Flugdienstzeit.
Hatte ich in unserem Chat aber auch schon mal erklärt.

Heisst: Ich kann von der Firma Abends um 15 Uhr in den Bus gesteckt werden und von FRA nach MUC gefahren werden, um dann um 22 Uhr erst in MUC nach Cairo zu fliegen, um dort Nachts um 4 Uhr zu landen.

Dann habe ich NUR BEZAHLTE 6 STD ! aber zum Thema Müdigkeit habe ich 13 STD für die Firma "Müdigkeitspunkte" gesammelt.
Ist es das Problem der fliegenden Kollegen, dass die Firma solch eine Planung macht? Soll ich nun für eine Limitierung meiner UNBEZAHLTEN Anreisezeit auch noch GEHALT abgeben ?????
Oder heissen Sie es gut, dass ich in Zukunft erstmal von FRA nach SINGAPUR gekarrt werden kann, um dann noch schnell mit dem eigenen Bock SIN - BKK zu fliegen. Hab ja nichts gearbeitet vorher, und deshalb auch taufrisch, oder ?

Man bekommt GELD nur wenn der Flieger sich bewegt ( also das Boarding / Flugvorbereitung / Deboarding etc) ist unbezahlt.
Es stellt für eine Airline bei HUNDERTEN von Flügen kein Problem dar, die Flugplanung so zu gestalten, dass man seine Blockstunden DIE BEZAHLT WERDEN locker OHNE MÜDIGKEIT erreichen kann.

Die Airlines wollen aber eine gewisse Flexibilität, die dann diese Zirkulation im Flugplan erzeugt, und DESHALB möchte man verkürzte Dienstzeiten, um NACHTS der MÜDIGKEIT entgegenzuwirken.
Es kann nicht das Problem der fliegenden Kollegen sein, dass man für eine teilweise schwachsinnige Einsatzplanung,die große Zeiteiheiten Untätigkeit am Boden beinhaltet, nun auch noch, nach Ihren Kommentar, Gehalt abgeben soll. Es wird eh nicht bezahlt.
Also lassen Sie es gut sein. Gehalt und das THEMA MÜDIGKEIT / FLUGDIENSTZEITENLIMITIERUNG hat aber auch so gar nichts miteinander zu tun.

Und weil wir das Thema ja auch schon mal im anderen Forum heiss diskutiert hatten:

Bin mit Emirates von RIO nach Buenos Aires geflogen letzte Woche.

Also die Crew: DUBAI- RIO: 16:30 STD Flugdienstzeit. Dann 20 Std in Rio, dann Shuttle nach Buenos Aires 3:50 Flugdienstzeit. ( weitere ging es dann 20 Std später Buenos Aires, 17 Std Layover, dann wieder 16 Std zurück nach Dubai ) ALLE ! Flüge für die Crew durch die gefühlte / aktuelle Nacht. Machen Sie es mal als PAX und schreiben Sie mir wie frisch Sie ohne Arbeit aussahen.

1. Emirates ist so viel billiger: ja stimmt, die CAB Crew hatte alles nur befristete Arbeitsverträge / saisonale Verträge. Immer 6 Monate o der 1 Jahr. Wer zu alt wird, oder motzt fliegt. Wer zu teuer wird, dessen Vertrag wird nicht verlängert.
Keine Arbeitnehmerrechte, Lohn ist gut ( aber bedingt weil keine Steuern / soziale Abgaben vom Arbeitnehmer bezahlt werden muss) dafür hat man aber auch keine Rente.
Wenn man hier privat nichts macht, wird es Hartz 4 ( gibt es in DXB aber auch nicht. ) Wenn man seinen Job los wird, hat man 2 Tage ZEIT auszureisen. Man wird des Landes verwiesen, und Emirates macht davon auch grossen Gebrauch. Als Drohmaschine und Druckmittel.
YO so könnte LH auch Profit machen. Andere Firmen auch. Wollen wir dahin ?

2. Alle waren total gereitzt und unfreundlich am Anfang: weil die TIERISCH MÜDE WAREN !
DIe machen solche Mammuttouren ja 3-4 im Monat !

Hab mich in der Galley als Flieger z erkennen gegeben. Da haben sie haben mal ein bisschen aus dem Nähkästchen geplaudert.
Das möchte ich hier auch nicht wiedergeben, aber wenn man dort fliegt, dann ist mit der Gesundheit nicht viel her. Ebenso schreibt jeder über jeden Flightreports, weil es für eine Promotion gut ist. Ein Netzwerk aus Misstrauen und Missgunst, gepaart mit einer Crew um die 20 Leuten aus 17 versch. Nationen. Alle mit unterschiedlichen Kulturen und Meinungen.
Klingt toll, ist als CRM ( Crew Ressource Management ) der Killer.

3. Interne Vorfälle: dazu gebe ich nur wieder, dass besonders die Tatsache der massenhaften Fluktuation ( durch Krankheit, Kündigungen ) und der Müdigkeit oftmals Fehler passieren, die durch den Scheich nicht in der Presse landen.
Da helfen auch nettes Essen und neue Flieger nicht.

Sicherlich sind wir am deutlich besseren Ende mit dem was Sie "Gejammer" nennen, aber nach meinem Plausch mit den CAB und Cockpitkollegen bin ich mir sicher, dass dieses BILLIG und "Andere machen ja auch Profit " NICHT das ist, wo man als Passagier hin will. Als Arbeitnehmer schon garnicht, denn das was da abgeht ist Einschüchterung und Ausbeutung.

Kosten hin oder her !

Und ja, ich weiss es gibt unzählige Jobs ( Krankenhaus, Hotels, Servicedienstleister ), die alle auch eine unzureichende Tätigkeitsplanung und lange Dienste haben bei weitaus weniger Bezahlung.

DENEN WÜNSCHE ICH MEHR WIEDERSTAND IN EIGENEN REIHEN. Nur weil es denen schlechter geht, werde ich mich aber nicht nach UNTEN orientieren.

Ein Blick nach Hinten / Unten bringt keinen Fortschritt.

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2012 10:15 Uhr bearbeitet.

Endlich mal jemand der meine früheren Auslassungen bestätigt, vielen Dank.

Wird aber auch diesmal wohl kaum einer glauben, weil Du keine Quellenbelege vorweisen kannst! Merke: Unterhaltungen mit betroffenen Kollegen sind für die Mitforisten hier keine Quelle!

Emirates wäre wirklich mal ein Fall für Wallraff.

Danke für Deine Meinung.

Ich kann die Meinung der Anderen auch verstehen. Es passiert durch die Sicherheit bei uns auch nichts. Somit ist es für die Allgemeinheit SELBSTVERSTÄNDLICH, dass Fliegen wie Busfahren ist.
Die Warnung vor Gefahr und verminderter Sicherheit werden nur noch als Scharade wahrgenommen.

Vielleicht braucht die Allgemeinheit mal einen "EINSCHLAG" dicht zu Hause, damit sie merkt, dass tägliche Sicherheit und das Verlangen nach Restriktionen notwendig ist, weil es sonst weh tut.

Und bevor mal wieder Jemand kommt mit " die Anderen kommen ja auch an"
Ja stimmt. Aber es gibt auch genug Internetseiten einschlägiger und verlässlicher Bericherstattung, die zeigen, wer öfters mal nicht ankommt und Tote produziert. Klar kommt nicht jeden Tag vor, aber es genügt ein Flug um sein Leben oder das seiner Familie und Bekannten zu verlieren.
Man fährt ja seltsamerweise auch mit Gurt im Auto obwohl man nicht jeden Tag ( die Meisten sogar nie ) einen Unfall hat. Seltsame Wahrnehmung ist das. Im Auto auf Sicherheit gehen, aber beim Fliegen den Profit sehen unter Hinnahme der Sicherheitsverringerung.

Unterstützt wird dieses Allgemeinbild auch durch die ungleichgewichteten Berichte in den Zeitungen ( es ist bei einem Ansturz ja immer gleich eine Katastrophe. Sind 300-400 Tote aber die gibt es auch jeden Tag auf den Strassen, und es wird in keiner Zeile erwähnt ) und durch PAD Mitfliegerkommentare, die natürlich immer nur auf die schönen Trips mitgenommen werden, und nach einem Flug dann meinen, sie hätten alles genau kapiert.

Die Nachbarn, die einen dann 3 Tage am Stück zu Hause sehen, und meinen man ist ja mehr zu Hause als Andere helfen auch nicht ( weil sie ja nicht wissen, dass ich für die 3 Tage zu Hause gerade 6 Tage lang gearbeitet habe ).

Ich wünsche allen Fliegern, dass die Ruhezeiten nicht noch mehr eingeschränkt werden, bzw die FDZ nicht erweitert.
Wer das System Emirates gut findet, der solle doch gehen. Die stellen mehr ein als auf dem Markt ist, also keine Zeit verlieren....

Allen gute Flüge



Dieser Beitrag wurde am 20.11.2012 10:52 Uhr bearbeitet.

Man kann ja auch schwer Firmeninterna hier im Forum als Quellenangabe bringen. Es gibt aber auch "Insider" die berichten, dass die Flugvorbereitung bei der LH bezahlt werden, bei Töchtern der LH aber nicht. Desweiteren kenne 5/3 Dienste also 5 Tage arbeiten und 3 Tage frei haben. Weiterhin sehe ich tagtäglich wie Crews für 4 Lags (Kurzstrecke) den Flieger besteigen - was einer ganz normalen Arbeitszeit gleich kommt. LH Techniker erzählen, dass sie völlig konfuse Arbeitszeiten haben - die sind da wenn die Firma die braucht. Das kann dann so aussehen. 3Früh, 1Frei, 2Nacht, 3Frei, 3Spät, 2Früh, 1Nacht, 3Frei, 1Früh, 1Frei, 3Spät, 2Früh, 2Frei, 3Nacht usw. Wie sollen diese Menschen (die auch Verantwortung tragen) ein Gesundes Leben führen und unter Müdigkeit keine Fehler begehen? Und was vlt noch wichtiger ist, wie sollen sie ein soziales Leben führen. Familie, Freunde und Arbeit unter einen Hut bringen?

Natürlich braucht man nicht nach hinten/unten schauen uns sich demnach anpassen. Aber man kann auch das gesamte ein bisschen im Auge behalten und feststellen, dass der Traumberuf ein schwerer, anstrengender und komplizierter ist, aber dennoch ein Traumberuf bleibt mit allgemein sehr guten Arbeitsbedingungen (und damit mein ich nicht das Gehalt)

Zum Thema Emirates: Ich hoffe, dass über solche Meldungen mal offiziell berichtet wird und viele auf dieser Welt verstehen, was bzw. wen sie damit unterstützen. Die deutschen sind nicht um sonst teuer...

@HEYDU

Wir meinen irgendwie das Gleiche. Ja es gibt andere Berufe, die genauso schwer und schwerer sind, schlechter bezahlt werden und trotzdem die gleichen Unwegsamkeiten haben obwohl sie grosse Verantwortung tragen.

Trotzdem muss ich mich nicht deshalb verschlechtern, um mich anzupassen, sondern wünsche allen Anderen in diesen Berufen eine VERBESSERUNG. Sie haben es verdient.
Im Punkt soziales Leben, Erschwernis und allem Anderen sind sie mindestens gleichwertig benachteiligt wie das fliegende Personal.

Da ich bei LH fliege, kann ich sagen, dass Flugvorbereitung auf keiner Flotte bezahlt wird. Aus Bekanntenkreisen weiss ich definitiv, dass bei Condor, Air Berlin, und Hapag AUCH KEINE VORBEREITUNG bezahlt wird. Mir wäre es auch nicht bekannt, dass irgendeine Airline Flugvorbereitung ( Check in ist ca 1:00 - 1;45 Std vor Abflug je nach Airline und Base) bezahlt.

Es wird nach Blockzeit bezahlt, Ausnahmen sind Simulatorstunden und gewisse BÜROTAGE ( ca 3-4 im Jahr, die mit 3,75 Std pro Tag auf die Blockzeit angerechnet werden )

Zu den Diensten, alles korrekt. Aber wir waren beim Thema Flugdienstzeitverlängerung / Ruhezeitverkürzung, und auch wenn man nun 4 Legs am Tag fliegt mit einer normalen Arbeitszeit von 12 Std, dann ändert es nichts daran, dass eine Verlängerung / Verkürzung die Sicherheit schmälert, wenn man am 1. Tag morgens um 6 Uhr Abflug ( also um 430 Uhr Checkin hat ) und am nächsten Tag dann erst um 17 Uhr anfängt bis morgens um 6 Uhr. Es geht um den Belastungsrhytmus, den der Gesetzgeber versucht in einem generellen Gesetz ( was eigentlich unmöglich ist ) zu regeln.

Wie ich schon sagte geht es hier weniger um die KONKRETE Flugdienstzeit von 11 oder 14 oder 16 Std. Im Einzelfall betrachtet ist es egal.
Hier muss und will der Gesetzgeber ein generelles Gesetz erlassen bzw. ändern.

Es geht darum, dass jeder Flugmonat individuell ist, und auch das Müdigkeitspensum. Hatte man gerade Urlaub oder schon seit 5 Monaten nicht. Hat man mal eine kürzere Tour oder eine Längere.
Da man aber nun nicht für JEDEN Mitarbeiter in Abhänggkeit vom geflogen Monat etc spezielle Regeln aufstellen kann, kann man es nur über allgemeine engere Grenzen der max. FDZ im Zaum halten.
Und was wir im Moment als Grenze definiert haben, bringt viele oftmals an den Rand des Machbaren.

Zu den Golfairlines: ich bin nicht dagegen. Sie haben wie Ryanair auch alle eine Daseinsberechtigung und am Ende entscheidet der Kunde.
Sie haben ein gutes Produkt, aber wenn ich die Anfänge der EK sehe und nun mal Deadhead mit denen gehe, fällt mir auf, dass das ehemals tolle Produkt sich auch immer mehr dem Standardbrei angleicht.

Freundlichkeit, Service, Essen, etc sind heute nicht besser oder schlechter als bei LH / BA / AF.... Deshalb kann ich dieses "Hochgelobe" der Golfairlines nicht mehr hören, weil es einfach falsch ist.

Die Einzigen, die wirklich rausstechen sind Korean Airlines, Asiana und Singapore.

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2012 11:58 Uhr bearbeitet.