Schön das wenigstens das Triebwerk schon läuft ...! Bei der 787-800 scheint das ja noch zu dauern der "Supervogel" muß erst noch zusammen geschraubt werden mal sehen wann der Fliegt ...!!! Die dürfen sich auch keine Verspähtung leisten die Kosten laufen jetzt schon aus dem Ruder (500 millionen zusätzlich ) jeder weitere Monat Verspähtung kostet Boeing zwischen 100/150 Millionen Dollar ! MFg Mik

Neuer Name?

Schritt für Schritt, ok so soll es ja auch sein. Beide Triebwerke leisten je 0,5MW ich frage mich noch immer was will man dort oben in "1" Flugzeug mit einer Leistung von 1 MW ? Das double Power Set finde ich eine coole Idee, es müsste halt bloß jetzt noch einer die Kontrollieren das hier ein richtiger Wettbewerb in Gange kommt. Es ist auch Interessant den Test des Triebwerks in der Luft zu sehen.   Trent1000 Air-Test Ich freue mich schon drauf wenn wir soweit mit dem Kolibri-Antrieb sind, leider wird man den aber nicht einfach unter ein Flugzeug hängen können. Gruß

Die Rechnung ist genaugenommen falsch aufgestellt. Man muss immer mit dem Ausfall eines Triebwerkes rechnen, daher gilt eher, was macht das Flugzeug mit 0,5 MW? Und selbst hier muss man wieder mit Ausfällen eines verbleibenden Generators rechnen. Etc. Wenn man nun bedenkt, dass die gesamte Bordelektronik, die alleine das Cockpit benötigt schon einen Haufen schluckt, dazu kommt noch die gesamte Unterhaltungselektronik und dann, nicht zu vernachlässigen, die Versorgung der Galleys. Man will ja auch Kaffee trinken o.ä. Hinzu kommen dabei dann neuerdings die Enteisung der Triebwerke und im Extremfall auch der Tragflächen-Vorderkanten. Um diese bei den entsprechenden Außentemperaturen und beim entsprechenden Wärme-Austausch mit der schnell fließenden Luft auf eine Temperatur zu bringen, die ein schnelles Abtauen von Eis garantiert, dass sich ja auch im gleichen Augenblick wieder nachbilden will, muss da schon so einiges an "Saft" durchlaufen. Dazu läuft im Hintergrund noch die neuerdings elektrisch angetriebene Kompression der Außenluft, um drinnen für nettes Klima zu sorgen. Alles in allem scheint mir dabei die vorgesehene Leistung z.B. bei reduzierter Anzahl von Generatoren sogar recht gering. Es gibt zwar sogenanntes "load-shedding", also nach wichtigstem Bedarf zugeschaltete Abnehmer, wenn nicht mehr alles normal versorgt werden kann, aber so ein paar essentielle Dinge wie Eisbekämpfung oder Druckluft kann man schlecht einfach stilllegen.

Interessante einleuchtende Zusammenhänge, besonders die Eisbekämpfung an CFK Tragflächen muss viel Leistung Kosten. Ist das eigentlich eine JustinTime Produktion, oder führt man auch sowas wie Elkos oder Batterien mit um etwas Leistung zwischen zu speichern ?

Wenn keine Zapfluft produziert wird muss um so mehr elektrische Energie produziert werden, oder?

[quote:1deb080609=´raktop´]Wenn keine Zapfluft produziert wird, muss um so mehr elektrische Energie produziert werden, oder?[/quote:1deb080609] Uuuups, meine Frage fehlte noch: Rechnet sich das? Und warum?

Also, erst mal vielen Dank für das Video, wenn ich mir das so anschaue, besonders das Durchstarten dann sieht man was da für ein Druck dahinter steckt hinter dem Trent1000, unglaublich. Man könnte fasst mal versuchen, eine 747 mit nur 2 Triebwerken fliegen zu lassen, und beobachten ob sich das rechnet. :D Man bedenke man hat Gewicht von zwei Triebwerken weniger, und trotzdem Sprit für 4 Triebwerke an Board. :D Man könnte so vielleicht >10000NM weit fliegen. :D Gruß

[quote:41b1a900f2=´Anonymous´]Man könnte fasst mal versuchen, eine 747 mit nur 2 Triebwerken fliegen zu lassen, und beobachten ob sich das rechnet. :D [/quote:41b1a900f2] Die 747 kann nur zwei Triebwerken ihre Höhe nur sehr eingeschränkt halten, ein Start ist auch nicht zulässig , wenn nicht gar mit Nutzlast unmöglich. Passende Triebwerke mit ausreichender Leistung sind aber noch nicht wirtschaftlich zu betrieben. Da müssen wir erst auf deinen  Kolibri-Antrieb :mrgreen: warten. Die Schubleistung an sich ist nichts besonderes, da gibt es Triebwerke mit mehr "Pfumpf", nur der Generator kann mehr elektrische Leistung liefern. Bei der Umwandlung von einer Energieform in eine andere sollte man immer den Wirkungsgrad im Hinterkopf behalten. Da sieht Boeing unter Berücksichtigung diverser Randbedingen (Gewicht, Zuverlässigkeit, Kosten,...) Vorteile bei elektrischer Energie gegenüber Zapfluft + Strom in geringerer Menge.

Zum Thema Gewicht: bei derzeitigen Fliegern wird die Flügelkante mit warmer Zapfluft enteist. Bei der 787 wird dieses über elektrische Heizungen gemacht, oder? Und das ist wirklich ein Gewichtsvorteil!?? Man müsste mal Vor- und Nachteile gegenüber stellen, bzw, die Tests abwarten!

Moin, [quote:cadbac8387=´Anonymous´] Da müssen wir erst auf deinen  Kolibri-Antrieb :mrgreen: warten.[/quote:cadbac8387]Dein Link zeigt eine "Miniatur-Gasturbine" das es sowas unter dem Namen gibt sowas haben wir gar nicht recherchiert, diese sehr interessante Model Turbine ist jedenfalls nicht von uns, aber trotzdem Danke für den Hinweiß. :wink: Unser "Neu" erfundener Antrieb basiert auf einer -Zensiert- Technologie, ähnlich wie man die in der Natur bei -Zensiert- findet, mit einer Leistung die noch ungemessen vorsichtig geschätzt bei 700-800 kN liegen müsste, und dass wohlgemerkt CO² frei. :D [quote:cadbac8387=´Anonymous´] Die Schubleistung an sich ist nichts besonderes, da gibt es Triebwerke mit mehr "Pfumpf", nur der Generator kann mehr elektrische Leistung liefern. [/quote:cadbac8387] Ich schrieb man müsste dies beobachten, ob es sich rechnet, der Gedanke die 747 mit zwei Triebwerken on Air gehen zu lassen ist jedenfalls interessant, und könnte eine Neue Ã"ra dieses Boeing Flakschiffs herauf beschwören. :D Es muss ja nicht gleich das Trent1000 sein, was hättest denn Du für Vorschläge ?. :D Gruß

Also ich bin ja kein Spezi in der Technik....aber wenn ik überm Wasser von USA nach Australien fliege fühle ik mich in ner 747 mit 4 Tiebwerken sicherer ...ich denke mal da stimmer mir viele Leute hier zu ! Ein Triebwerk kann immer ausfallen und auch ein Zweites aber alle 4 das ist so gut wie ausgeschlossen ...! Oder gab es sowas schon mal ? MFG Mik !

Also die B777 kann das auch ganz gut finde ich, und die hat ja bekanntlich auch nur 2 Triebwerke :D

Ja aber ik bin halt Altmodisch was die Zahl der Triebwerke angeht ! Bin mit der 777-200ER auch schon geflogen ....war ganz ok aber die 340-500 war irgendwie Leiser vielleicht ist mir das ja nur so vorgekommen ...!? Direcktflüge mit langen Ã?berwasserstrecken da ist und bleiben für mich 4 Triebwerke ein muß und ich als Kunde bestimme ja mit wem ik fliege ...bin schon gespannt auf den 380 bei Lufthansa,Qantas und den anderen Betreibern !!!

Wenn man mal so nach den Leistungen schaut, sieht es garnicht so schlecht aus. Die 747/8 soll ja die GE90-115B bekommen vorgesehen bis jetzt 4x :D Wenn man das GE90 nimmt bekommt man etwa das selber Verhältnis, abzüglich der Triebwerkseigengewichte. :D Zitat Das GEnx soll je nach Variante 53000 bis 75000 Pfund Schub (entspricht 236 kN bis 334 kN) entwickeln und im Vergleich zu heutigen Triebwerken 20% weniger Treibstoff benötigen und deutlich leiser sein Zitat Ende  Quell Rechnet man jetzt das Gewicht der zwei "nicht" vorhanden Triebwerke ab, und berechnet entsprechend den Kerosin Verbrauch kommt man an das MTOW von einer B777 Gruß