So gesehen haben Sie natürlich recht, dass der XLR keine Konkurrenz für die bestehenden Widebodystrecken ist.

Sehe ich anders, der PAX kann nur einmal fliegen. Natürlich ist die XLR eine Konkurrenz für die Widebodies. Nicht für FRA-JFK. Das ist klar. Aber alles, wo sich der Widebody gerade so rechnet, vielleicht als 4/7 geflogen, kannst du mit der XLR auf einmal 7/7 anbieten. Schon ist der Widebody raus und dein Angebot im Markt deutlich besser.
Für LH könnte die XLR das Netz in Afrika, ME und Indien sehr gut ergänzen. Gerade die Strecken, die heute nur als Multi-Stop angeboten werden, sind die Kandidaten. Auch da kann man dann teilweise auf A330 verzichten.

Absolut! Von einem HUB kann ein XLR total Sinn machen.
Nur hier war ja von dezentralen Strecken (als Beispiel BER - IND) im Vergleich zu Hub Strecken mit Widebodies die Rede. Und da sehe ich zumindest ex Deutschland wenig Potenzial. Vielleicht sieht es aber aus Grossbritanien anders aus.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2022 17:34 Uhr bearbeitet.

Vielen Dank für die Erläuterung, aber meine Frage zielt mehr auf das, WAS verglichen wird, nicht WIE es verglichen wird.
Es gibt ja schliesslich unzählige Sitzversionen (große C oder kleine C, 2-, 3, oder 4 Klassen). Je nachdem, was man nimmt, kommen doch andere ASKs heraus und dementsprechend andere Stückkosten. Mich interessiert, welche Versionen eines WB und eines XLR für einen Stückkostenvergleich zu Grunde gelegt werden. Das hat ja vor allem mit Compartmentgröße zu tun.

Hier kann ich nicht 100% helfen. Je nachdem wer den Vergleich "bewirbt", hat da eine eigene Methodik.

Sinn machen würde sicher ein Vergleich, der das relative Verhältnis der Klassen berücksichtigt. Und abschließend natürlich die Einbeziehung des Revenue pro Stückeinheit, kann gut sein das der CASK meinetwegen im Vergleich 5% höher ist, dafür aber der RASK 6% höher (eben durch verschiedene Bestuhlung)

Vielen Dank für die Erläuterung, aber meine Frage zielt mehr auf das, WAS verglichen wird, nicht WIE es verglichen wird.
Es gibt ja schliesslich unzählige Sitzversionen (große C oder kleine C, 2-, 3, oder 4 Klassen). Je nachdem, was man nimmt, kommen doch andere ASKs heraus und dementsprechend andere Stückkosten. Mich interessiert, welche Versionen eines WB und eines XLR für einen Stückkostenvergleich zu Grunde gelegt werden. Das hat ja vor allem mit Compartmentgröße zu tun.

Hier kann ich nicht 100% helfen. Je nachdem wer den Vergleich "bewirbt", hat da eine eigene Methodik.

Sinn machen würde sicher ein Vergleich, der das relative Verhältnis der Klassen berücksichtigt. Und abschließend natürlich die Einbeziehung des Revenue pro Stückeinheit, kann gut sein das der CASK meinetwegen im Vergleich 5% höher ist, dafür aber der RASK 6% höher (eben durch verschiedene Bestuhlung)

Sehe ich auch so: Nix genaues wissen wir :)

Dennoch müssten die Preise günstiger werden. Es kommen andernfalls noch die 2 Zubringerflüge dazu.

Die Preise werden sicherlich nicht günstiger, das bessere Angebot wird eher für höhere Preise sorgen. Ist ja schon heute so: Ein FRA-LON-NYC ist preiswerter als ein FRA-NYC.

Naja da spielt ja auch eine Menge Quersubvention der Zubringerflüge mit den Lon-NY Preis mit rein
Dann die Angebotssituation, u.s.w.

Ich bezog mich eher auf den niedrigesten Verkaufspreis den eine Airline bräuchte um auf der Strecke operative Gewinne zu machen.

Wenn der Flug Fra-Lon für den Kunden Augenscheinlich nichts kostet, so entstehen der Airline dabei kosten.Die wird die Airline bestimmt nicht selber tragen. Die Airline weiss recht gut wieviel Prozent der Fluggäste einen Zubringerflug nutzen und wird diese Kosten zu den eigentlichen Tripkosten Lon-NY addieren ehe die Preise Lon-Ny gebildet werden. Damit subventioniert eigentlich jeder Gast ohne Zubringer diese Zubringerflüge. Die Preise für Lon-Ny könnten ohne Zubringer also niedriger ausfallen als Sie es heute sind. Das würde den Flug Fra-Lon-Ny aber dann teurer machen als Fra- NY

Dennoch müssten die Preise günstiger werden. Es kommen andernfalls noch die 2 Zubringerflüge dazu.

Die Preise werden sicherlich nicht günstiger, das bessere Angebot wird eher für höhere Preise sorgen. Ist ja schon heute so: Ein FRA-LON-NYC ist preiswerter als ein FRA-NYC.

Naja da spielt ja auch eine Menge Quersubvention der Zubringerflüge mit den Lon-NY Preis mit rein
Dann die Angebotssituation, u.s.w.

Genau!

Ich bezog mich eher auf den niedrigesten Verkaufspreis den eine Airline bräuchte um auf der Strecke operative Gewinne zu machen.

Der ist aber rein theoretisch, den werden Sie angeboten bekommen.

Wenn der Flug Fra-Lon für den Kunden Augenscheinlich nichts kostet, so entstehen der Airline dabei kosten.Die wird die Airline bestimmt nicht selber tragen.

Ja, aber die sind doch marginal (zusätzlicher Treibstoff für 100 kg auf der Kurzstrecke, ein paar Gebühren, Catering gibt's eh nicht mehr).

Die Airline weiss recht gut wieviel Prozent der Fluggäste einen Zubringerflug nutzen und wird diese Kosten zu den eigentlichen Tripkosten Lon-NY addieren ehe die Preise Lon-Ny gebildet werden.

Ja, dann kostet der Flug 810 Euros tatt 800 ...

Damit subventioniert eigentlich jeder Gast ohne Zubringer diese Zubringerflüge.

Kann man so ausdrücken :)

Die Preise für Lon-Ny könnten ohne Zubringer also niedriger ausfallen als Sie es heute sind. Das würde den Flug Fra-Lon-Ny aber dann teurer machen als Fra- NY

Die Preise werden von Angebot und Nachfrage bestimmt, nicht von den Kosten. Wenn alle Preise aller Passagiere alle Kosten decken würden, würde ja keine Airline Verluste machen. Das ist aber nicht so.

Wenn z.B. einer BA die Passagiere, die mit ihr über NYC nach IND reisen, wichtig sind (wenn also Potenzial da wäre), werden die den Preis von BER über LON und NYC nach IND so attraktiv machen, dass der "Neue" schnell seinen Spass verliert.

Außerdem: Welche Airline soll das den überhaupt machen. Man müsste doch für eine einigermaßen stabile Ops ein Reserveflugzeug bereithalten. Das lohnt sich aber doch erst ab einer bestimmten Menge Flugzeugen, sagen wir mal 7. Dann bräuchte man doch von einem dezentralen Standort (sagen wir BER), 5 bis 7 Ziele, wo sich der XLR lohnen könnte.
Sieht das hier jemend? Also ich nicht ...

Die Preise werden von Angebot und Nachfrage bestimmt, nicht von den Kosten. Wenn alle Preise aller Passagiere alle Kosten decken würden, würde ja keine Airline Verluste machen. Das ist aber nicht so.

Aber ob eine Airline eine Route anbietet wird auch davon abhängen ob ein Btrieb zu wirtschaftlich vertrettbaren Kosten möglich ist. Und wäre der Mindestticketpreis für den verkaftwerden muss sicher ein guter Indikator ob sich das Angebot überhaupt rechnen kann.


Außerdem: Welche Airline soll das den überhaupt machen. Man müsste doch für eine einigermaßen stabile Ops ein Reserveflugzeug bereithalten. Das lohnt sich aber doch erst ab einer bestimmten Menge Flugzeugen, sagen wir mal 7. Dann bräuchte man doch von einem dezentralen Standort (sagen wir BER), 5 bis 7 Ziele, wo sich der XLR lohnen könnte.
Sieht das hier jemend? Also ich nicht ...

Der Markt der XLR wird nicht unbedingt BER sein denke ich. Und Ny London/Fra wird auch nicht das primäre Einsatzgebiet werden dazu ist die Nachfrage zu gross.

Es wird aber durchaus genug Einsatzmöglichkeiten geben. Ob davon viel in D liegen sagt niemand.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2022 20:09 Uhr bearbeitet.

Die Preise werden von Angebot und Nachfrage bestimmt, nicht von den Kosten. Wenn alle Preise aller Passagiere alle Kosten decken würden, würde ja keine Airline Verluste machen. Das ist aber nicht so.

Aber ob eine Airline eine Route anbietet wird auch davon abhängen ob ein Btrieb zu wirtschaftlich vertrettbaren Kosten möglich ist. Und wäre der Mindestticketpreis für den verkaftwerden muss sicher ein guter Indikator ob sich das Angebot überhaupt rechnen kann.

Das glaube ich auch. Ich denke nur, dass die Kosten für die beiden Zubringerflüge extrem niedrig sind, weil ca. 99,9 Prozent der Kosten dieser Flüge auch anfallen, wenn der eine Pax nonstop von BER nach IND fliegt. Die Kosten die er verursacht sind somit nur 0,1 Prozent der Kosten des Zubringerfluges. (Anm: Die Zahlen sind fiktiv :))

Außerdem: Welche Airline soll das den überhaupt machen. Man müsste doch für eine einigermaßen stabile Ops ein Reserveflugzeug bereithalten. Das lohnt sich aber doch erst ab einer bestimmten Menge Flugzeugen, sagen wir mal 7. Dann bräuchte man doch von einem dezentralen Standort (sagen wir BER), 5 bis 7 Ziele, wo sich der XLR lohnen könnte.
Sieht das hier jemend? Also ich nicht ...

Der Markt der XLR wird nicht unbedingt BER sein denke ich. Und Ny London/Fra wird auch nicht das primäre Einsatzgebiet werden dazu ist die Nachfrage zu gross.

Es wird aber durchaus genug Einsatzmöglichkeiten geben. Ob davon viel in D liegen sagt niemand.

Ich glaube das auch, nur nicht als Konkurrenz zu Widebodies, eher als Ergänzung.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2022 20:24 Uhr bearbeitet.

Das glaube ich auch. Ich denke nur, dass die Kosten für die beiden Zubringerflüge extrem niedrig sind, weil ca. 99,9 Prozent der Kosten dieser Flüge auch anfallen, wenn der eine Pax nonstop von BER nach IND fliegt. Die Kosten die er verursacht sind somit nur 0,1 Prozent der Kosten des Zubringerfluges. (Anm: Die Zahlen sind fiktiv :))

Es würd ja am Ende nicht nur der eine PAX nach IND wegfallen, die 2 nach Orlando, der eine nach Atlanta u.s.w. da wird recht schnell der Zubringer A 320 zu gross.Wo doch überall schon im Promillebereich Einsparungen gesucht werden.

Ich weiß gar nicht wo das Problem ist. United und Delta setzen seit Jahren auch die 757 über den Atlantik ein. So Ziele wie Shannon werden dann attraktiv. Auch Verbindungen wie Vlt JFK-HAJ könnten dann interessant werden. Das Potential ist da. Die 757 hat’s ja vorgemacht wie es geht.

Ich weiß gar nicht wo das Problem ist. United und Delta setzen seit Jahren auch die 757 über den Atlantik ein. So Ziele wie Shannon werden dann attraktiv. Auch Verbindungen wie Vlt JFK-HAJ könnten dann interessant werden. Das Potential ist da. Die 757 hat’s ja vorgemacht wie es geht.

Beeindruckend aber ich tue mich nachwievor schwer mir vorzustellen 12 oder mehr Stunden in der doch engen Kabine zu sitzen. Ein Großraum Flugzeug erzeugt da doch ein angenehmeres Gefühl.

Gehöre noch zur Generation die längere Flüge mit B707 und DC8 erlebt haben. Speziell DC8 war schon sehr eng und laut aber es hat damals niemanden vom fliegen abgehalten.

Das mit dem angenehmeren Gefühl wird für Vielflieger wichtig sein. Für Urlauber die dann vielleicht 100 Euro sparen können wird das m. M nach kein Auschlußkriterium sein. Glaube an den langfristigen Durchbruch von XLR auf den geeigneten Strecken zumal damit auf manche Umsteigerverbindung verzichtet werden kann.

Der XLR liegt von CASM wohl 5% Über dem A339 und noch mehr über der B789.

Der Vorteil ist relativ klar: Niedriger Tripkosten.
Ich brauche halt nur 150 Pax um den Flieger in einer 2 Class bestuhlung mit Gewinnn zu betreiben.

Wie werden denn eigentlich die Stückkosten ermittelt?
Vergleicht man am Beispiel 2 Klassen Bestuhlung eine fixe Anzahl C-Sitze (z.B. 20) plus den verbleibenden Raum mit Eco (also z.B. C20 und Y130 vs. C20 und Y230 ?
Oder vergleicht man gleiche Flächenanteile (x Prozent C und z Prozent Y).
Oder vergleicht man eine All-Eco Version?
Bevor hier einer sagt, ich soll irgendwas halten: Die Zahlen sind fiktiv, die Frage aber hoffentlich verständlich :)

Man rechnet natürlich verschiedenste Kennzahlen.
CASM ist die geläufigste, Cost per available seat mile.

Das ist einfach die Kosten und dann auf die Sitze gerechnet und per Meile dividiert.
Damit vergleicht man dann alles mögliche miteinander, Flieger, Airlines etc.

Selbes geht auch mit Revenue und anderen Kennzahlen.


Ob das mit den engen 3-3 Layout in Y eine Freude ist, sei mal dahingestellt.
Ich buche meine Langstreckenflüge so, das ich A330, A350, oder A380 fliege.
Die super engen B787, B777 versuche ich zu vermeiden.
zuminderst 4h Flüge finde ich in 3-3 Y schon grenzwertig.

Aber mit etwas mehr Sitzabstand solle das passen.

Nur der Vollständigkeit halber: Größere Sitzabstände führen natürlich zu höheren Stückkosten.

Das ist trivial.

Aber das in einen A321XLR keine 240 Sitze eingebaut werden, ist denke ich klar, oder?

Eine 1-1 C, eine 2-2 Y+ und eine 3-3Y dürfte bei 150 Plätzen landen. 2 Class denke ich das man um 180 liegen wird.
Das wird das spannende, bauen die Airlines eine full flat C ein? Oder nur einen Recliner?

Beeindruckend aber ich tue mich nachwievor schwer mir vorzustellen 12 oder mehr Stunden in der doch engen Kabine zu sitzen. Ein Großraum Flugzeug erzeugt da doch ein angenehmeres Gefühl.

Gehöre noch zur Generation die längere Flüge mit B707 und DC8 erlebt haben. Speziell DC8 war schon sehr eng und laut aber es hat damals niemanden vom fliegen abgehalten.

Das mit dem angenehmeren Gefühl wird für Vielflieger wichtig sein. Für Urlauber die dann vielleicht 100 Euro sparen können wird das m. M nach kein Auschlußkriterium sein. Glaube an den langfristigen Durchbruch von XLR auf den geeigneten Strecken zumal damit auf manche Umsteigerverbindung verzichtet werden kann.

Der XLR liegt von CASM wohl 5% Über dem A339 und noch mehr über der B789.

Der Vorteil ist relativ klar: Niedriger Tripkosten.
Ich brauche halt nur 150 Pax um den Flieger in einer 2 Class bestuhlung mit Gewinnn zu betreiben.

Wie werden denn eigentlich die Stückkosten ermittelt?
Vergleicht man am Beispiel 2 Klassen Bestuhlung eine fixe Anzahl C-Sitze (z.B. 20) plus den verbleibenden Raum mit Eco (also z.B. C20 und Y130 vs. C20 und Y230 ?
Oder vergleicht man gleiche Flächenanteile (x Prozent C und z Prozent Y).
Oder vergleicht man eine All-Eco Version?
Bevor hier einer sagt, ich soll irgendwas halten: Die Zahlen sind fiktiv, die Frage aber hoffentlich verständlich :)

Man rechnet natürlich verschiedenste Kennzahlen.
CASM ist die geläufigste, Cost per available seat mile.

Das ist einfach die Kosten und dann auf die Sitze gerechnet und per Meile dividiert.
Damit vergleicht man dann alles mögliche miteinander, Flieger, Airlines etc.

Selbes geht auch mit Revenue und anderen Kennzahlen.


Ob das mit den engen 3-3 Layout in Y eine Freude ist, sei mal dahingestellt.
Ich buche meine Langstreckenflüge so, das ich A330, A350, oder A380 fliege.
Die super engen B787, B777 versuche ich zu vermeiden.
zuminderst 4h Flüge finde ich in 3-3 Y schon grenzwertig.

Aber mit etwas mehr Sitzabstand solle das passen.

Nur der Vollständigkeit halber: Größere Sitzabstände führen natürlich zu höheren Stückkosten.

Das ist trivial.

Aber das in einen A321XLR keine 240 Sitze eingebaut werden, ist denke ich klar, oder?

Eine 1-1 C, eine 2-2 Y+ und eine 3-3Y dürfte bei 150 Plätzen landen. 2 Class denke ich das man um 180 liegen wird.
Das wird das spannende, bauen die Airlines eine full flat C ein? Oder nur einen Recliner?

Aber das ist doch der Punkt! Ob full flat oder recliner verändert doch die Sitzanzahl und entsprechend die CASM. Das sind dann schnell mal 10 Prozent der Sitze und 10 Prozent beim CASM der XLR. Und das vergleicht man mit einem Widebody mit welcher Konfiguration?

Ich weiß gar nicht wo das Problem ist. United und Delta setzen seit Jahren auch die 757 über den Atlantik ein. So Ziele wie Shannon werden dann attraktiv. Auch Verbindungen wie Vlt JFK-HAJ könnten dann interessant werden. Das Potential ist da. Die 757 hat’s ja vorgemacht wie es geht.

Es gibt kein Problem, wenn wie bei Delta und United vom Hub aus geflogen wird.

Das glaube ich auch. Ich denke nur, dass die Kosten für die beiden Zubringerflüge extrem niedrig sind, weil ca. 99,9 Prozent der Kosten dieser Flüge auch anfallen, wenn der eine Pax nonstop von BER nach IND fliegt. Die Kosten die er verursacht sind somit nur 0,1 Prozent der Kosten des Zubringerfluges. (Anm: Die Zahlen sind fiktiv :))

Es würd ja am Ende nicht nur der eine PAX nach IND wegfallen, die 2 nach Orlando, der eine nach Atlanta u.s.w. da wird recht schnell der Zubringer A 320 zu gross.Wo doch überall schon im Promillebereich Einsparungen gesucht werden.

Sie haben recht, wenn es eine Airline gibt, die an einen dezentralen Flughafen wie BER eine Handvoll XLR setzt und dezentrale Flughäfen wie IND oder Orlando wirtschaftlich darstellen kann.
Dann ist ein A320 von BER nach LON zu groß und BA wird kleineres Flugzeug ersetzt.
Die A320 fliegt dann eben die Strecke des kleineren Flugzeugs. Das spart aber in Summe bei BA nichts ein. Es sei denn BA kauft jetzt viele kleine Flugzeuge (mit höheren Stückkosten), um der durch den XLR ausgelöste sinkenden Nachfrage auf den Zubringerstrecken gerecht zu werden.
Sorry, ich sehe nicht, dass ein XLR eine derartige Lawine auslösen wird. Eher kommt es zu einem Preiskampf durch die zusätzlichen Sitze der XLR im Markt.

Über die Auswirkungen von XLR auf den Markz gibt es mit Recht verschiedene Ansichten. Egal was wird, es dauert noch sehr lange bis das Modell überhaupt Wirkungen zeigt.

Wenn Mitte 2024 die ersten ausgeliefert werden wird die Prod. erst langsam steigen. Dann immer schneller. Aber bevor nicht mindestens 200 ausgeliefret sind dürfte ein Effekt auf den Gesamtweltmarkt nur langsam sichtbar sein. Spannend bleibt es auf jeden Fall.