Die Frage ist doch, ab wann sich ein Plastikflieger bzw. ein Plastikflügel lohnt.
Falls die B797 ein Plastikflieger sein wird, kann Airbus ein weiteres "Aufbohren" der A320 vergessen - siehe B787-A350-A350xwb!
Enders dürfte wohl nur noch mit der Zustimmung seines Nachfolgers (und natürlich des Aufsichtsrates) etwas neu beginnen. Er muss jetzt allerdings alles vorbereiten...

Wenn du da den leichtbau nicht überschätzt.

Gerade auf diesen etwas kürzeren Missionen lohnt die Gewichtsersparnis durch fiber wenig, da halt nicht ewig langer flug.

Die Frage ist doch, ab wann sich ein Plastikflieger bzw. ein Plastikflügel lohnt.
Falls die B797 ein Plastikflieger sein wird, kann Airbus ein weiteres "Aufbohren" der A320 vergessen - siehe B787-A350-A350xwb!

Bei gleichem Rumpfquerschnitt ist das sicher richtig, aber wenn die B797 ein Twin Aisle wird und damit einen deutlich höhere Luftwiderstand aufgrund ihrer Stirnfläche produziert, dann sieht die Sache anders aus. Ein Single Aisle mit 3,8m Durchmesser hat eine Stirnfläche von 11m², eine Twinaisle hat bei 5,6m Durchmesser schon 24m² Stirnfläche. Da Boeing ja nun das ganz eliptisch bauen will kommen sie vielleicht auf etwas unter 20m², das wären beinahe 90% mehr Stirnfläche. Das gleicht man beim besten Willen durch Leichtbau nicht aus, zumal die Struktur eines Twins aufgrund der aufspannenden Strecken (Länge der Querträger) ja auch proportional stabiler konstruiert wird. Und Airbus bei der A322 auch auf CFK Flügelsetzen könnte, denn an den Flügel muss man mit Sicherheit ran, die A321 hat schon Flächenlasten, die eigentlich jenseits von Gut und Böse sind.

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2018 17:08 Uhr bearbeitet.

Klar, da muss alles durchgerechnet werden.
Man kennt jetzt auch die Verfahren.
Boeing hatte zwei schwere Vorfälle (Brand in London und bekanntem Ergebnis und Einziehen des Fahrwerkes in Addis - ohne Schadensbericht). So sind auch Reparaturen mit gewissem Aufwand machbar (und wirtschaftlich?).

Hersteller bauen das, was deren Kunden fordern, und die forderm was sie wirtschaftlich verkaufen können.

Ein Hoch auf Geiz ist Geil.

Wenn sie dort nicht einsteigen, zählen sie zu den ca 2% Passagiere die auf ihrem Komfort schauen. Der Rest schaut ausschliesslich auf den Preis.

Leider....

Worin begründet sich aus Ihrer Sicht der Komfort-Gewinn des 2. Ganges? Entscheidend ist für mich persönlich am Ende der Raum, den ich zum Sitzen habe, also Abstand und Breite. Bei der Breite ist eine 787 mit 9 Sitzen gefühlt enger als ein A321 mit 6 Sitzen nebeneinander. Ich bin kürzlich PRA-DOH mit A320 geflogen (ca. 6 Stunden Flugzeit) und konnte dort keinen Nachteil zum Weiterflug im A333 erkennen.

Die erhöhte Reichweite ist bei diesem Modell natürlich ein Hauptthema. Der Begriff Transatlantik hat zu Recht halt was. Darüber wird vielleicht ein wenig übersehen das die RW-Entwicklung insgesamt ja noch gar nicht so lange besteht. Serie A320 hatte vor den Sharklets doch vermutlich eine reale Einsatz-RW irgendwo bei 3,5-4.000 km. Mit Sharklets kam was dazu und mit Neo gab es dann erst vor relativ kurzer Zeit einen ordentlichen Zuwachs. Jetzt mit A321 LR dürfte die RW bei voller Beladung weit über 6500 km hinausgehen.

Das heißt es kann vermutlich eine zusätzliche Normal-RW zwischen 4000 und 6500 km im Betrieb jetzt mit SA-Fliegern bedient werden wo früher alte B757 oder im Betrieb teure Widebodys benötigten wurden. Das ist ein gewaltiger Sprung. Dieser Entfernungsbereich dürfte somit als erstes eine veränderte Angebotsstruktur erfahren und das dürfte mittelfristig auf den Widebodyabsatz Auswirkungen haben.

Nachtrag
Hawaiian ist von A321neo sehr angetan:
 https://www.flightglobal.com/news/articles/hawaiian-predicts-big-unit-cost-advantage-from-a321n-445310/

Auf seinen seit einigen Tagen geflogenen Strecken zum Festland mit 2 A321neo und derzeitiger max. Entfernung von ca. 4260 km ist die A321 mit 189 Pass. von den Kosten her effektiver als ein A330-200 mit 294 Pass.

Würde mich nicht wundern wenn die einen Teil ihrer Bestellung auf LR umstellen um weiter ins Inland fliegen zu können.

Dieser Beitrag wurde am 05.02.2018 09:37 Uhr bearbeitet.

Worin begründet sich aus Ihrer Sicht der Komfort-Gewinn des 2. Ganges? Entscheidend ist für mich persönlich am Ende der Raum, den ich zum Sitzen habe, also Abstand und Breite. Bei der Breite ist eine 787 mit 9 Sitzen gefühlt enger als ein A321 mit 6 Sitzen nebeneinander. Ich bin kürzlich PRA-DOH mit A320 geflogen (ca. 6 Stunden Flugzeit) und konnte dort keinen Nachteil zum Weiterflug im A333 erkennen.

Sorry für meine verspätetete Antwort. Für mich ist u.a. das "Raumgefühl" bei längeren Strecken wichtig und dann sitzt man ja auch nicht die gesamte Flugzeit auf seinem Platz, man will sich auch mal bewegen/ "spazieren gehen" - was in einem Flieger mit zwei Gängen in der Regel einfacher ist. Aber ich möchte noch einmal betonen, das ist mein subjektives Empfinden.

Jemals mit der B757 über den Teich geflogen bei einer der US Airlines?

Ich halte das mit dem 2. Gang für Quatsch, denn ich kenne keine Reisenden die im Widebody zwischen den Gängen wechseln.
Wie ein voll bestuhlte rund besetzter raum mehr raumgefühl geben soll ist mir ein rätsel.
Sitzbreite, Sitzabstand, Sitz, Service, IFE, Lärm sind die Faktoren, und der 2. Gang spielt kaum eine Rolle.

Dazu kommt: Der Mehrheit der PAX ist es egal in welchem Flieger man sitzt, wieso sollte es also eine Abneigung gegen SAs geben wenn es den Kunden schon egal ist ob man gequetscht in einer B787/B777 eco sitzt oder bequem in einer A380?

@paulTU154
Ihr Nick lässt auf eine Affinität zur TU 154 schliessen. Als Tu 154M besass sie eine RW von 6600km und Kabinenbreite von max 3,58m. A321LR 3,7m Kabinenbreite und ca 6900km RW.

Inwieweit also ihre Abneigung zu SA auf Langstrecke mit Ihrem Nick kollediert dürfte deutlich werden.

Dieser Beitrag wurde am 05.02.2018 19:00 Uhr bearbeitet.

War das jetzt verständlich?

Aber ja, ich habe einen wunden Punkt getroffen.