Jetzt macht Airbus den Sack zu. Die 747 wurde bereits verdrängt, die neue T7 wird über kurz oder lang gegen drei u mehr a350 Versionen keine Chance haben. Die a320 ist der max weit voraus und auch der Dreamliner wird es mit dem billigen Konkurrenzprodukt aus dem Hause Airbus schwer haben. Fazit: Airbus übernimmt das Zepter. Boeing kann kaum kontern.

Da hat jemand wohl ein Airbus-Funktionär seine Träume aufgeschrieben...

Es wird 2020 keinen A380neo geben.

Warten wir es ab.

Früheste Auslieferung für den A380neo (falls man ihn baut) wäre 2024/2025. Das hat Airbus-Verkaufsvorstand John Leahy diese Woche in einem Reuters-Interview bestätigt.

Neo wird kommen so wie du gesagt hast 2024/25 vorher sind die Triebwerke nicht einsatzbereit.
Emirates und co wollen ja 20 Einspaarung bei den Betriebskosten das geht nicht von alleine .
Die A350-1100 wird auch kommen evt kurz vorher.
Denke Airbus wird die A380 etwas verlängern ca 4m und ihr einen weitgehend neuen Flügel verpassen plus neue Triebwerke dann werden die 20 % realistisch sein.

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2016 21:40 Uhr bearbeitet.

Der A350-1000 hat über 300 nautische Meilen (nm) mehr Reichweite als der A350-900. Knapp 8,000 nm. Dafür braucht er 125 t Treibstoff. Der 7 m längere -1000 wiegt 16,5 t mehr als der -900 oder gut 2,5 t pro Meter. Für 4 m mehr grob 10 t. 4 x 9 Passagiere sind ca. 4 t.

Lassen wir einfach einen A350-1100 mit 15 t weniger Sprit bei gleicher Startmasse
wie einen A350-1000 abheben. Dafür braucht man die gleichen Triebwerke. Mit nur 110 t Sprit kommt der A350-1100 eben nur 7,000 nm weit. Die 777-9X soll 600 nm
mehr schaffen.
>
Der Vorteil des A350-1100 wären dann die nicht ganz so weiten Strecken. Das Leergewicht des A350-1000 (OEW) soll bei 155 t liegen. Mit meinen 10 t mehr sind es
165 t für den A350-1100. Die 777-9X soll aber gut 188 t wiegen.

Ich sehe daher nur einen geringen Bedarf für bessere Triebwerke.

Das deckt sich grundsätzlich auch mit meinen Überlegungen. Daraus für irsinnig viel Geld eine zweite 777-9x zu machen ist zwecklos. Man kann nur durch geringe
Entwicklungskosten bei etwas geringerer RW aber damit günstigeren Betriebskosten punkten.

Es wird 2020 keinen A380neo geben.

Warten wir es ab.

Früheste Auslieferung für den A380neo (falls man ihn baut) wäre 2024/2025. Das hat Airbus-Verkaufsvorstand John Leahy diese Woche in einem Reuters-Interview bestätigt.
>
Wenn diese Aussage stimmt nährt das meine Vermutung das Airbus eine A380Neo vorläufig (2-3 Jahre?)nicht ersthaft in Angriff nimmt. Das wird sicher auch durch die derzeit niedrigen Treibstoffpreise bedingt sein. Vorletztes Jahr lag der Treibstoffanteil an den Betriebskosten bei Langstrecken bei ca. 40%. Derzeit sind es noch ca. 20%. Nur neue Triebwerke sparen etwa 10% gegenüber den jetzigen Triebwerken. Das sind nur 2% der gesamten Betriebskosten.

Dafür lohnt es sich nicht Milliarden auszugeben denn das verbessert die Marktchanchen höchstens marginal. Wenn man noch neue Flügel usw. ändert steigt die Ersparnis vielleicht auf 3%. Das wird aber nochmals um vieles teurer ohne die Airlines wirklich zu überzeugen. Emirates natürlich ausgenommen aber die tragen ja nicht das Entwicklungsrisiko.

Mehr denn je glaube ich das bei Airbus (endlich mal)die kaufmännische Vernunft siegt und das ist nach den Debakeln bei A400M und A380 auch gut so. Es ist zwar schön so ein tolles Flagschiff zu haben aber das hilft wenig wenn die Zahlen tiefrot sind. Die bis zu 3 Mrd. für die Weiterentwicklung sind auf absehbare Zeit nicht wieder reinzuholen. Das könnte sich in 5 Jahren bei deutlich höheren Ölpreisen mal anders darstellen. Das ist aber keine Basis für solch hohe Investitionen. Vielleicht hilft die Situation aber wenigestens den Leasingrückläufern. Ansonsten tut Airbus gut daran den Erfolg bei A320, A330 und A350 auszubauen. Da ist das Geld um Längen sinnvoller investiert.

Jetzt macht Airbus den Sack zu. Die 747 wurde bereits verdrängt, die neue T7 wird über kurz oder lang gegen drei u mehr a350 Versionen keine Chance haben. Die a320 ist der max weit voraus und auch der Dreamliner wird es mit dem billigen Konkurrenzprodukt aus dem Hause Airbus schwer haben. Fazit: Airbus übernimmt das Zepter. Boeing kann kaum kontern.

Da hat jemand wohl ein Airbus-Funktionär seine Träume aufgeschrieben...
>
Oder bei Fielmann gibt es neuerdings Airbus-Brillen mit seitlichen Scheuklappen.

Gegen die 787-8 gibt es den A330-800 auch als A330-200NEO bekannt. Gegen die 787-9/10 gibt es den A330-900 / A330-300NEO und den A350-900.

Nein. Zaehlt nicht.

Und wieso? Der A330NEO ist noch nicht einmal geflogen. Die Triebwerke sind moderner als die der 787.

Und der Rumpf ist aus den 80gern.
Sorry, das ist nicht moderner.


Man hat gegen den laengsten Stretch der B787 eine modernere ALternative, aber mit einem ganz andere Einsatzprofil.

Die Alternativen gegen die 787-10 heißen bei Airbus A330-300, A330-900(A330-300NEO) und A350-900. Der A350 hat bei gleicher Sitzzahl weit mehr Reichweite, der A330-900 in etwa die gleiche Reichweite und der A330-300 etwas weniger Reichweite.

Nein, da hatten wir hier im Forum eine relativ lange Diskussion drueber, ob A330-900 und A350-900 nicht zu nahe beieinander liegen.
Das Fazit war in etwa: Nein, da sind 40 PAX und einige tausend KM mehr Reichweite eine vernuenftige Abstufung.
A330-800 vs. B787-8, A330-900 vs. B787-9, A350-900 vs. B787-10.
Das entspricht am ehersten der Positionierung.




Leider falsch. Auf 80cm bauen sie halt doch keine 4 Reihen langstrecke ein, da wird man schon etwas mehr rechnen muessen.
Stimmt. Ich baue da nicht eine Sitzreihe auf 80 cm ein. Aber viele Fluggesellschaften machen es einfach. Air Canada hat auf der 777-300ER einen seat pitch von 31'' (weniger als 79 cm) genauso wie American Airlines, ANA, Ethiad ...

Der Abstand der Sitze ist ca. 80cm, dazu kommt noch der Sitz, mit 4 Reihen ist man dann bei fast 4m.
Ein Reihenabstand von 1 m entspricht einem seat pitch von 39''. Ab 36 Zoll werden Sitze als Premium-Economy verkauft.

3 Reihen mehr a 10 PAX + jeweils einen Sitz mehr da B777x in 10abreast auslegung (breiterer Rumpf) vs. A350 in 9abreast.

30 Eco Reihen + 3 Reihen dazu ergibt ca. 60 PAX mehr. Genau genommen 57.

Ich habe es richtig verstanden, nur zeigen Sie mir die 777-300ER mit einer 9-abreast 3-Klassenbestuhlung (First, Business and Economy) mit 370 Sitzplätzen. Die üblichen 777-300ER haben nur um die 300 Sitzplätze.

Natürlich gibt es heute schon 777-300ER mit 450 Sitzplätzen. Dann aber ohne First Class, nur mit Business und 10-abreast.

Ich weiss ehrlich gesagt nicht worauf sie raus wollen.
Die spaeteren 77W sind nahezu alle mit 10abreast unterwegs, das ist ein Sitz pro Reihe mehr als der A350 hat.
Boeing gibt fuer die B777-9x glaube ich 406 PAX in 3class an.
Airbus fuer den A350-1000 366 PAX.

Das sind 40 Unterschied.
Die kommen, weil der A350 3m kuerzer und etwas weniger breit ist. Das sind 2-3 ECO Reihen und dann noch 10 abreast statt 9.


Ja, faktisch hat bisher nur keiner einen Flieger gebaut, de rlaenger als 80m war, und natuerlich ist die Infrastruktur am Boden auch begrenzt.

Warten sie mal die nächsten A380-Modelle ab. Im Wüstensand baut man nicht umsonst Stellplätze mit übergroßen Gates.

Ich dachte v.a. die Stellflaechen der Gates sprechen dagegen?

Nein. Das Problem an den Gates sind die Flügelspitzen. Sehen Sie sich einfach mal bei Google Earth verschiedene Flughäfen an. Vor allem solche wo ein A380 mit 73 m Länge steht. An den meisten Flugplätzen ist zwischen Flugzeugnase und Gate noch erheblicher Freiraum.

Es geht nicht alleine um die Stellflaeche, auch um taxi, Wege, Kurven, Masten, Befeuerung, etc.
Ich glaube nicht das so schnell jemand aus der 80m box rausgeht, auch wenn es von der Laenge her moeglich waere.
Keine Ahnung wieviel Reserve da auf den Airports meistens angelegt ist.


Wie dem auch sei, am Ende muss dann wahrscheinlich was am Fluegel und am Triebwerk gemacht werden, und das ist dann nicht mehr billig.

Der A350-1000 hat über 300 nautische Meilen (nm) mehr Reichweite als der A350-900. Knapp 8,000 nm. Dafür braucht er 125 t Treibstoff. Der 7 m längere -1000 wiegt 16,5 t mehr als der -900 oder gut 2,5 t pro Meter. Für 4 m mehr grob 10 t. 4 x 9 Passagiere sind ca. 4 t.

Lassen wir einfach einen A350-1100 mit 15 t weniger Sprit bei gleicher Startmasse wie einen A350-1000 abheben. Dafür braucht man die gleichen Triebwerke. Mit nur 110 t Sprit kommt der A350-1100 eben nur 7,000 nm weit. Die 777-9X soll 600 nm mehr schaffen.

Der Vorteil des A350-1100 wären dann die nicht ganz so weiten Strecken. Das Leergewicht des A350-1000 (OEW) soll bei 155 t liegen. Mit meinen 10 t mehr sind es 165 t für den A350-1100. Die 777-9X soll aber gut 188 t wiegen.

Ich sehe daher nur einen geringen Bedarf für bessere Triebwerke.

Mh, da habe ich schon anderes gehoert.
Das Problem von Airbus bei der B77W war ja das GE90, an das man dank Exklusivvertrag nicht rangekommen ist.
Wenn Airbus den A350 stretchen kann, ohne ans Triebwerk ran zu muessen dann wirds billiger. Aber nachdem es hiess das evtl. schon der -1000 etwas knapp in der Triebwerksleistung ist, frage ich mich wo die Reserven herkommen sollen, wenn MWE +10t ist. Ob mit der geringeren Reichweite die Kunden mitziehen? Boeing hat bei der 777 ja auch bei jedem Modell die Reichweite erhoeht.

Ich frage mich ja auch, warum sich der -1000 so schleppend verkauft momentan.
Warten die Carrier alle auf die 777x Leistungsdaten?
Es wird 2020 keinen A380neo geben.

Warten wir es ab.

Ich nehme jede Wette an.
Kiste Wein oder Kiste Bier?

Ich denke das sie da auf verlorenem Posten stehen; mittlerweile ist 2016, sollte man eine A380neo wirklich in 2020 in die Luft bringen, dann muss man eigentlich jetzt schon entwickeln - und verkaufen.
Bislang war nichts ausser Geruechte zu hoeren.

Es wird 2020 keinen A380neo geben.

Warten wir es ab.

Ich nehme jede Wette an.
Kiste Wein oder Kiste Bier?

Ich denke das sie da auf verlorenem Posten stehen; mittlerweile ist 2016, sollte man eine A380neo wirklich in 2020 in die Luft bringen, dann muss man eigentlich jetzt schon entwickeln - und verkaufen.
Bislang war nichts ausser Geruechte zu hoeren.

Hängt davon ab, was man unter einer A380neo versteht.
Wenn man darunter das RR Ultrafan-Upgrade mitsamt weiterer Verbesserungen an Rumpf und Flächen annimmt, dann gehe ich die Wette ein - 1 Karton Wein.

Wenn man darunter aber schon das RR Advanced annimmt, dann schlage ich nicht ein. Es gibt aus meiner Sicht mehrere Gründe, warum Airbus schon vorher Hand an den A380 anlegen muss:
- Halten von Emirates als Kunden => so stark ist Emirates nicht vom A380 abhängig, dass sie auf Gedeih und Verderb von Airbus abhängig sind
- Aufrechterhaltung der Produktion: wenn Airbus bis 2025 nichts macht, kann ohne Neubestellungen die Produktion auch mit einer Rate wie aktuell die 747-8 nicht aufrecht erhalten werden.
- Freihalten der Engineering Resourcen für eine A320-Nachfolgefamilie

Wenn Airbus in den kommenden 10 Jahren am A380 nichts macht, ist das Produkt tot. Daher nehme o h an, dass Airbus um 2020/21 zumindest ein kleines Update mit RR Advanced ohne weitere Änderungen bringen wird, um Emirates und die eigene Prduktion bei Laune zu halten. Airbus muss hier auch nicht viel Geld und Resourcen aufwenden. Größere Änderungen kommen dann um 2024/25, wenn die Technologie verfügbar ist. Die einzige Kretchenfrage ist nur, wann der Stretch kommt.

Könnte man nicht

einen A360(?)-900 jetzt starten mit der Entwicklung und den dann so 2022/23 fertig haben der sich knapp oberhalb der erneuerten B777-x positioniert mit einem etwas breiteren Rumpf z.B. 10cm gegenüber der B777-x und somit etwas komfortabler die 10er Reihen machen kann, sich dabei dann den Neuerungen des A350 bedient halt nur etwas breiter ?
Ein stärkeres TW von RR muss evtl. sowieso mal her und das könnte in 6-8 Jahren ja da sein. Dieser A360-900 wird dann ja auch so ca. 5-10 % Gewichtsvorteile haben gegenüber der B-777x...so in die Richtung wenn ich das weiter oben richtig verstanden habe.

Die Entwicklung/Erweiterung in A350-1100 sein lassen weil man damit trotzdem der B77-x hinterher hinken würde, diese Zeit und Geld besser in einen A360 stecken ?!

Den A380neo auch vorerst sein lassen weil der Sprit so in den nächsten paar Jahren das auch rechtfertigen könnte und die 4-Strahler etwas "besser" aussehen im Kosten/Nutzen. Mit diesem Signal müßten die jetzigen Kunden halt dann umgehen und die A380 auch etwas effektiefer im Vergleich zur B-777 bestuhlen denn solange der A-380 mit ca. 500-550 Paxen rumfliegt ist dies ja nicht mit dem Kosten/Nutzen/Sitzplatzfaktor usw mit der B-777 zu vergleichen. Wenn man vergleicht dann überall gleiche Sitzbreite/Sitzabstand, Anteil FC/BC/EC..usw..

Also Kosten/Entwickler bei A350-1100 und A380neo abziehen und in z.B. A360-900 stecken und man kann dann in einem/zwei Jahr/en alle Kapazitätsbereiche abdecken (..zumindest im Verkauf)von A330neo, A350, A360 bis zur A380 und steht dann nach meiner Meinung mal seht gut aufgestellt da.

...so in die Richtung halt mal grob gedacht.

Es wird 2020 keinen A380neo geben.

Warten wir es ab.

Ich nehme jede Wette an.
Kiste Wein oder Kiste Bier?

Ich denke das sie da auf verlorenem Posten stehen; mittlerweile ist 2016, sollte man eine A380neo wirklich in 2020 in die Luft bringen, dann muss man eigentlich jetzt schon entwickeln - und verkaufen.
Bislang war nichts ausser Geruechte zu hoeren.

Hängt davon ab, was man unter einer A380neo versteht.
Wenn man darunter das RR Ultrafan-Upgrade mitsamt weiterer Verbesserungen an Rumpf und Flächen annimmt, dann gehe ich die Wette ein - 1 Karton Wein.

Wenn man darunter aber schon das RR Advanced annimmt, dann schlage ich nicht ein. Es gibt aus meiner Sicht mehrere Gründe, warum Airbus schon vorher Hand an den A380 anlegen muss:
- Halten von Emirates als Kunden => so stark ist Emirates nicht vom A380 abhängig, dass sie auf Gedeih und Verderb von Airbus abhängig sind
- Aufrechterhaltung der Produktion: wenn Airbus bis 2025 nichts macht, kann ohne Neubestellungen die Produktion auch mit einer Rate wie aktuell die 747-8 nicht aufrecht erhalten werden.
- Freihalten der Engineering Resourcen für eine A320-Nachfolgefamilie

Wenn Airbus in den kommenden 10 Jahren am A380 nichts macht, ist das Produkt tot. Daher nehme o h an, dass Airbus um 2020/21 zumindest ein kleines Update mit RR Advanced ohne weitere Änderungen bringen wird, um Emirates und die eigene Prduktion bei Laune zu halten. Airbus muss hier auch nicht viel Geld und Resourcen aufwenden. Größere Änderungen kommen dann um 2024/25, wenn die Technologie verfügbar ist. Die einzige Kretchenfrage ist nur, wann der Stretch kommt.

Wunderbar, ich glaube wir haben einen Deal, das duerfen sie entscheiden.

Ich schreibe ihnen meinen Meinung dazu:
Airbus wird nicht zweimal an den A380 hand anlegen, weil man nicht innerhalb kurzer Zeit zweimal den Flieger optimieren kann.
Ich baue doch nicht 2020 das RR Ultrafan dran und 2025 dann das RR Advance.
Ein NEO und ein Stretch kann ich mir vorstellen, aber ich denke das man da aufpassen muss:
Der A380 ist jetzt schon fuer die meisten Airlines zu gross, macht man ihn noch groesser um mit den Sitzmeilenkosten der B779x mithalten zu koennen, hat man nurnoch Emirates als kunden.

Airbus senkt die Rate angeblich auf 18, das sind 1,5 pro Monat. Der backlog nach Abzuegen ist irgendwo zw. 100 und 120, damit kommt man 6 Jahre.
Dann sprechen wir ueber 2022/23.
Sollte Airbus es schaffen, noch ein paar A380 zu verkaufen, kommt man bis 2025.

Vlt. geht Airbus den Zwischenschritt und stretched den A380 erst, um dann in 2025 ein NEO zu bringen, aber ich glaub das nicht.

Prioritaet sollte ein nochmaliger stretch des A350 haben.
Wenn er etwas laenger als die B779x wird, hat man eine sehr attraktive Option dagegen, deutlich leichter und v.a. mit einem wenig gefragten Mittelsitz weniger sollten die dann paar PAX mehr in der B779x keine grosse Rolle spielen.

Ich denke der Airbus Entwicklungsfahrplan ist relativ klar:
A321neo, A330neo, A350-1100, A380. Dann new single aisle/A320 Nachfolger.

Der A380 Business Case geht einfach nicht auf, daher sollte das Modell keine Prioritaet haben.
Emirates kann seine A380 bequem bis 2025 betreiben, dann sind die aeltersten 17 Jahre alt, wenn der Ersatz dann kommt reicht es.
Ausserdem kriegt man den A380 dann mit besserer Technolgoie ausgstattet als die B777x, und der A380 ist dann auch in einem alter in dem ein Update Sinn macht- 2020 ist er gerade mal 13 Jahre in der Luft.

Airbus hat das glaube ich relativ klar gemacht, das der A380 nicht um 2020 kommt.

Das sind ja ganz schön viele Produktentwicklungen und Alternativen neuer Varianten bereits in Dienst gestellter Flugzeuge, die hier angesprochen werden.

Braucht es denn wirklich einen verlängerten A350- 1000 in Konkurrenz zur 777-9X? Wie groß ist den der noch verbleibende Markt für diese beiden Modelle? Mit den ME 3 und Cathay haben doch schon die Großkunden bestellt. Wie viele kommen noch dazu? 150 oder 200 Exemplare? Lohnt sich der Aufwand für Airbus?

Bei andauernden niedrigen Treibstoffpreisen entwickelt sich das Käuferverhalten vielleicht auch.Ältere Maschinen bleiben länger im Einsatz,gebrauchte Großraumflieger gewinnen an Attraktivität, wie A380 oder 777-300 ER, siehe zum Beispiel den heutigen Artikel bei Leehamnews über Überlegungen bei IAG.

Hier noch der Link: http://leehamnews.com/2016/01/18/iag-is-looking-at-leasing-used-a380/#comments

Vielleicht bei Airbus besser noch ein Variante zwischen A320 und A321 entwickeln?

Dieser Beitrag wurde am 18.01.2016 16:47 Uhr bearbeitet.

Wunderbar, ich glaube wir haben einen Deal, das duerfen sie entscheiden.

Ich schreibe ihnen meinen Meinung dazu:
Airbus wird nicht zweimal an den A380 hand anlegen, weil man nicht innerhalb kurzer Zeit zweimal den Flieger optimieren kann.
Ich baue doch nicht 2020 das RR Ultrafan dran und 2025 dann das RR Advance.
Ein NEO und ein Stretch kann ich mir vorstellen, aber ich denke das man da aufpassen muss:
Der A380 ist jetzt schon fuer die meisten Airlines zu gross, macht man ihn noch groesser um mit den Sitzmeilenkosten der B779x mithalten zu koennen, hat man nurnoch Emirates als kunden.

Airbus senkt die Rate angeblich auf 18, das sind 1,5 pro Monat. Der backlog nach Abzuegen ist irgendwo zw. 100 und 120, damit kommt man 6 Jahre.
Dann sprechen wir ueber 2022/23.
Sollte Airbus es schaffen, noch ein paar A380 zu verkaufen, kommt man bis 2025.

Vlt. geht Airbus den Zwischenschritt und stretched den A380 erst, um dann in 2025 ein NEO zu bringen, aber ich glaub das nicht.

Prioritaet sollte ein nochmaliger stretch des A350 haben.
Wenn er etwas laenger als die B779x wird, hat man eine sehr attraktive Option dagegen, deutlich leichter und v.a. mit einem wenig gefragten Mittelsitz weniger sollten die dann paar PAX mehr in der B779x keine grosse Rolle spielen.

Ich denke der Airbus Entwicklungsfahrplan ist relativ klar:
A321neo, A330neo, A350-1100, A380. Dann new single aisle/A320 Nachfolger.

Der A380 Business Case geht einfach nicht auf, daher sollte das Modell keine Prioritaet haben.
Emirates kann seine A380 bequem bis 2025 betreiben, dann sind die aeltersten 17 Jahre alt, wenn der Ersatz dann kommt reicht es.
Ausserdem kriegt man den A380 dann mit besserer Technolgoie ausgstattet als die B777x, und der A380 ist dann auch in einem alter in dem ein Update Sinn macht- 2020 ist er gerade mal 13 Jahre in der Luft.

Airbus hat das glaube ich relativ klar gemacht, das der A380 nicht um 2020 kommt.

Das RR Advanced ist ab ca. 2020 angekündigt, das Ultrafan ab ca. 2025, nicht umgekehrt. Aber das ändert na der Grundaussage nichts.

Airbus wird die Produktion 20/Jahr herunterfahren aber (noch) nicht darunter, um profitabel zu bleiben. Pessimistisch angenommen Airbus geht bei einem angenommenen echten Backlog von 100 runter auf 20/Jahr und ab 2018 auf 18/ Jahr, dann ist ohne weitere Bestellung rechnerisch 2021 Schluß. Um bis 2025 die Linie offen halten zu können, benötigt Airbus mehr als 70 neue Orders, ggf. etwas weniger, wenn die Produktion weiter heruntergefahren wird. Daran mag ich nicht glauben, weil dann die Produktion defizitär wird. Airbus wird am A380 nur mit einer dauerhaften Produktion von 20/Jahr festhalten können. Ohne Verbesserungen glaube ich kaum, dass Airbus neue Orders erzielen wird. Airbus braucht einen iterativen Verbesserungsprozess bei möglichst geringen Kosten.

Kann das erzielt und damit neue Aufträge aquiriert werden, ist durchaus ein längerfristiger Business Case für den A380 vorhanden.
Airbus hat verlauten lassen, daß ein A380neo nicht vor 2020 kommt, aber nicht, was ein A380neo denn beinhaltet. Und kleinere Änderungen hat Airbus nicht verneint..

Egal: Ihrer Prioritätenreihenfolge kann ich mich grundsätzlich anschließen, aber 13 Jahre A380 ohne Verbesserungen hält das Modell nicht durch. Kein Modell wurde bei derart geringen Stückzahlen nach so langem Zeitraum nochmal angefasst und dann ist es wie der Phoenix aus der Asche durchgestartet...
Beispiel 747: sie hat sich Anfang der 70er auch nicht wie warme Semmeln verkauft, hatte aber konstant höhere Bestell- und Lieferzahlen als der A380 heute. Boeing hat iterativ über die -200/-200F/-SP/-300/-400 usw. die Kiste verbessert und so die Attraktivität hoch gehalten. Der A380 steht heute in viel stärkerem Wettbewerb (77W bzw. 777x) als seinerzeit die 747.

Kurz: andere Projekte haben durchaus höhere Priorität. Aber wenn Airbus am A380 festhalten will, müssen Sie ihn bald anfassen. Die heutige Version ist nicht wirklich konkurrenzfähig. Ansonsten gibt es ein Sterben auf Raten.

Dieser Beitrag wurde am 18.01.2016 16:18 Uhr bearbeitet.

Wunderbar, ich glaube wir haben einen Deal, das duerfen sie entscheiden.

Ich schreibe ihnen meinen Meinung dazu:
Airbus wird nicht zweimal an den A380 hand anlegen, weil man nicht innerhalb kurzer Zeit zweimal den Flieger optimieren kann.
Ich baue doch nicht 2020 das RR Ultrafan dran und 2025 dann das RR Advance.
Ein NEO und ein Stretch kann ich mir vorstellen, aber ich denke das man da aufpassen muss:
Der A380 ist jetzt schon fuer die meisten Airlines zu gross, macht man ihn noch groesser um mit den Sitzmeilenkosten der B779x mithalten zu koennen, hat man nurnoch Emirates als kunden.

Airbus senkt die Rate angeblich auf 18, das sind 1,5 pro Monat. Der backlog nach Abzuegen ist irgendwo zw. 100 und 120, damit kommt man 6 Jahre.
Dann sprechen wir ueber 2022/23.
Sollte Airbus es schaffen, noch ein paar A380 zu verkaufen, kommt man bis 2025.

Vlt. geht Airbus den Zwischenschritt und stretched den A380 erst, um dann in 2025 ein NEO zu bringen, aber ich glaub das nicht.

Prioritaet sollte ein nochmaliger stretch des A350 haben.
Wenn er etwas laenger als die B779x wird, hat man eine sehr attraktive Option dagegen, deutlich leichter und v.a. mit einem wenig gefragten Mittelsitz weniger sollten die dann paar PAX mehr in der B779x keine grosse Rolle spielen.

Ich denke der Airbus Entwicklungsfahrplan ist relativ klar:
A321neo, A330neo, A350-1100, A380. Dann new single aisle/A320 Nachfolger.

Der A380 Business Case geht einfach nicht auf, daher sollte das Modell keine Prioritaet haben.
Emirates kann seine A380 bequem bis 2025 betreiben, dann sind die aeltersten 17 Jahre alt, wenn der Ersatz dann kommt reicht es.
Ausserdem kriegt man den A380 dann mit besserer Technolgoie ausgstattet als die B777x, und der A380 ist dann auch in einem alter in dem ein Update Sinn macht- 2020 ist er gerade mal 13 Jahre in der Luft.

Airbus hat das glaube ich relativ klar gemacht, das der A380 nicht um 2020 kommt.

Das RR Advanced ist ab ca. 2020 abgekündigt, das Ultrafan ab ca. 2025, nicht umgekehrt. Aber das ändert na der Grundaussage nichts.

Airbus wird die Produktion 20/Jahr herunterfahren aber (noch) nicht darunter, um profitabel zu bleiben. Pessimistisch angenommen Airbus geht bei einem angenommenen echten Backlog von 100 runter auf 20/Jahr und ab 2018 auf 18/ Jahr, dann ist ohne weitere Bestellung rechnerisch 2021 Schluß. Um bis 2025 die Linie offen halten zu können, benötigt Airbus mehr als 70 neue Orders, ggf. etwas weniger, wenn die Produktion weiter heruntergefahren wird. Daran mag ich nicht glauben, weil dann die Produktion defizitär wird. Airbus wird am A380 nur mit einer dauerhaften Produktion von 20/Jahr festhalten können. Ohne Verbesserungen glaube ich kaum, dass Airbus neue Orders erzielen wird. Airbus braucht einen iterativen Verbesserungsprozess bei möglichst geringen Kosten.

Kann das erzielt und neue Aufträge aquiriert werden, ist durchaus ein längerfristiger Business Case für den A380 vorhanden.
Airbus hat zwar verlauten lassen, daß ein A380neo nicht vor 2020 kommt, aber nicht, was ein A380neo denn beinhaltet. Und andere/weitere Änderungen hat Airbus nicht verneint. Die Vergangenheit hat schon mehrfach gezeigt, das solchen aussage nicht viel Wert beigemessen werden können.

Egal: Ihrer Prioritätenreihenfolge kann ich mich grundsätzlich anschließen, aber 13 A380 ohne Verbesserungen hält das Modell nicht durch. Kein Modell wurde bei derart geringen Stückzahlen nach so langem Zeitraum nochmal angefasst und dann ist es wie der Phoenix aus der Asche durchgestartet...
Beispiel 747: sie hat sich Anfang der 70er auch nicht wie warme Semmeln verkauft, hatte aber konstant höhere Bestell- und Lieferzahlen als der A380 heute. Boeing hat iterativ über die -200/-200F/-SP/-300/-400 usw. die Kiste verbessert und so die Attraktivität hoch gehalten. Der A380 steht heute in viel stärkerem Wettbewerb (77W bzw. 777x) als seinerzeit die 747.

Kurz: andere Projekte haben durchaus höhere Priorität. Aber wenn Airbus am A380 festhalten will, müssen Sie ihn bald anfassen. Die heutige Version ist nicht wirklich konkurrenzfähig. Ansonsten gibt es ein Sterben auf Raten.

@jasonbourne
Das ganze ist ja ziemlich Glaskugel-behaftet, daher kann man ruhig mal wetten.
Aber ob es aero.de dann noch gibt und wir beide 2025 immer noch aktiv posten, um den Wettgewinner bestimmen zu können..? Wer weis..

Früheste Auslieferung für den A380neo (falls man ihn baut) wäre 2024/2025. Das hat Airbus-Verkaufsvorstand John Leahy diese Woche in einem Reuters-Interview bestätigt.
>
Wenn diese Aussage stimmt nährt das meine Vermutung das Airbus eine A380Neo vorläufig (2-3 Jahre?)nicht ersthaft in Angriff nimmt. Das wird sicher auch durch die derzeit niedrigen Treibstoffpreise bedingt sein. Vorletztes Jahr lag der Treibstoffanteil an den Betriebskosten bei Langstrecken bei ca. 40%. Derzeit sind es noch ca. 20%. Nur neue Triebwerke sparen etwa 10% gegenüber den jetzigen Triebwerken. Das sind nur 2% der gesamten Betriebskosten.

Dafür lohnt es sich nicht Milliarden auszugeben denn das verbessert die Marktchanchen höchstens marginal. Wenn man noch neue Flügel usw. ändert steigt die Ersparnis vielleicht auf 3%. Das wird aber nochmals um vieles teurer ohne die Airlines wirklich zu überzeugen. Emirates natürlich ausgenommen aber die tragen ja nicht das Entwicklungsrisiko.

Mehr denn je glaube ich das bei Airbus (endlich mal)die kaufmännische Vernunft siegt und das ist nach den Debakeln bei A400M und A380 auch gut so. Es ist zwar schön so ein tolles Flagschiff zu haben aber das hilft wenig wenn die Zahlen tiefrot sind. Die bis zu 3 Mrd. für die Weiterentwicklung sind auf absehbare Zeit nicht wieder reinzuholen. Das könnte sich in 5 Jahren bei deutlich höheren Ölpreisen mal anders darstellen. Das ist aber keine Basis für solch hohe Investitionen. Vielleicht hilft die Situation aber wenigestens den Leasingrückläufern. Ansonsten tut Airbus gut daran den Erfolg bei A320, A330 und A350 auszubauen. Da ist das Geld um Längen sinnvoller investiert.

Frage: Woher kommen den die 3 Mrd. Entwicklungskosten bzw. worauf basiert denn diese Schätzung?

Kommentar: Eien Entscheidung über den A380neo kann Airbus nicht vom aktuellen Ölpreisniveau abhängig machen. Die wäre eine typische Analysten/BWL-Sichtweise, die die langfristigen Entwicklungen nicht berücksichtigt. Und ferner würde dieses Argumente jedwede Investition in sparsame Technologien ad absurdum stellen, was natürlich realitätsfern ist.

Der Ölpreis wird wie das Armen in der Kirche wieder steigen - und zwar stark. Und dann kommt es umso mehr darauf an, die sparsamsten Flugzeuge am Markt zu haben. Du sagt ja selbst, daß bei höheren Ölpreisen sich die Kosten ggf. doch rechnen können - also warum kann das keine Basis sein? Es gibt langfristige Berechnungsmodelle für die Entwicklung des Ölpreises über einen längeren Zeitraum und so etwa kann man sehr wohl als Grundlage annehmen.

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Die bis zu 3 Mrd. für die Weiterentwicklung sind auf absehbare Zeit nicht wieder reinzuholen. Das könnte sich in 5 Jahren bei deutlich höheren Ölpreisen mal anders darstellen. Das ist aber keine Basis für solch hohe Investitionen. Vielleicht hilft die Situation aber wenigestens den Leasingrückläufern. Ansonsten tut Airbus gut daran den Erfolg bei A320, A330 und A350 auszubauen. Da ist das Geld um Längen sinnvoller investiert.

Frage: Woher kommen den die 3 Mrd. Entwicklungskosten bzw. worauf basiert denn diese Schätzung?


Kann ich nicht mehr sagen woher. Die Quelle kam mir aber als halbwegs vernünftig in Erinnerung. Ist trotzdem nur eine grobe Schätzung die je nach Änderung höher oder tiefer liegen kann.

Kommentar: Eien Entscheidung über den A380neo kann Airbus nicht vom aktuellen Ölpreisniveau abhängig machen.
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Natürlich nicht. Nur war der Ölpreis bis letztem Quartral des vorletzten Jahres sehr hoch. Hat das die Nachfrage belebt?. Nein, hat sie nicht im geringsten. Wenn man die 50 Emirates von 2013 ausklammert sind in den Jahren 2013 bis 2015 16 Stornierungen notiert. Dagegen steht die 20er Order von Amedo für die es aber nicht einen bekannten Lesaingnehmer gibt.

Und die 3 im Dez 2016 von unbekannt. Die basieren vermutlich auf dem Skymark-Konkurs. Die sind noch nicht einmal von ANA gekauft sondern werden vermutlich von dieser Zweckgesellschaft (an der vermutlich Airbus Miteigentümer sein muß) geleast. Virgin wird seine 6 nie abnehmen und auch ettliche andere Aufträge sind sehrzweifelhaft. Ist diese Bilanz das Scenario eines erfolgreichen Modells in das man weitere Milliarden versenken sollte?. Ganz gewiß nicht und nur Emirates als Interessent ist allein einfach keine Basis.

Die A380 ist ein tolles Flugzeug und ich freue mich in den nächsten Monaten erstmalig damit zu fliegen. Jedenfalls wenn bei Lufthansa nicht gerade wieder gestreikt wird. Die Airlines, die derzeit welche im Betrieb haben, dürften damit sogar sehr zufrieden sein. Der niedrige Ölpreis macht ja auch eine schlechtere Auslastung wieder gewinnbringend. da sich das wieder ändern kann wird es das Bestellverhalten der Airlines aber nicht ankurbeln.

In diesen Kontext paßt auch gerade die Meldung das sich Britisch Airwys nach Leasingrückläufern umsieht. Aber kaufen wollen sie nicht. Leider, denn denen hätte ich zugetraut das sie noch einige CEO nachordern könnten.


Der Ölpreis wird wie das Armen in der Kirche wieder steigen - und zwar stark. Und dann kommt es umso mehr darauf an, die sparsamsten Flugzeuge am Markt zu haben. Du sagt ja selbst, daß bei höheren Ölpreisen sich die Kosten ggf. doch rechnen können
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Das glaube ich längerfristig auch aber die Niedrigpreisphase kann auch die nächsten 5 Jahre andauern. Das ist einfach keine Basis für Airbus jetzt Entscheidungen zu treffen.