Ist das gerade hier nicht ein bisschen zu tief in die Glaskugel gekuckt?
Die 358 bzw. 359 ist noch nicht mal im Service. Glaube nicht das man jetzt schon bei Airbus wirklich an eine A351x denkt.

Wenn nicht jetzt wann dann.? Soll Airbus erst abwarten bis Hinz und Kunz B777x bestellt haben?

Das heisst ja nicht das man das Modell fest kreiert. Wenn man Kunden aber von der Bestellung bei Boeing abhalten will muss man zumindest mal andeuten können was Airbus evtl. plant. Und dazu muss man ja erst einmal selbst abschätzen können was denkbar wäre. Kunden werden dann schon äussern was sie für Änderungen wünschen. Je weiter die Konstruktion der A351 voran geht desto genauer werden die Überlegungen.

Airbus hat für die A350-1000 derzeit nur 176 Bestellungen. Die B777-9 soll die B777-3 komplett ersetzen. Mit der A350-1000 und der -1100 hätte Airbus zwei Varianten die sehr dicht beieinander lägen, und sich Kunden streitig machen. Zu viel in einer A350-1100 zu investieren, wird sich für Airbus nicht lohnen.

Ob Boeing wirklich dreistellige Neubestellungen in Dubai einfahren kann, muss sich auch erst zeigen.

Ist das gerade hier nicht ein bisschen zu tief in die Glaskugel gekuckt?
Die 358 bzw. 359 ist noch nicht mal im Service. Glaube nicht das man jetzt schon bei Airbus wirklich an eine A351x denkt.


Die A359 steckt tief in der Testphase und die A358 dürfte auch schon weitestgehend fertig entwickelt sein. Das bedeutet, dass diese beide Varainten schon sehr weit fortgeschritten sind und der Entwicklungsschwerpunkt aktuell bei der A351 liegen dürfte. Davon ausgehend halte ich es durchaus für möglich und wahrscheinlich, dass sich die Bereiche bei Airbus, die techniche und marktanalytische Evaluierungen durchführen, mit einem weiteren A350-Strech auseinadersetzen ( und wohl auch mit einer A389/A380neo). Nach der neuesten Marktanalyse rechnet Airbus im 400er Segment mit 779 Flugzeugen in den nächsten 20 Jahren. Davon dürfte ein signifikanter Anteil an die B779 fallen, so dass Airbus zum einen das Marktinteresse 'abhören' dürfte als auch mit spitzen Bleistift rechnen wird, ob sich ein weiterer Stretch lohnt.

Aber für alle Airlines, die jetzt eine Entscheidung bzgl. Flieger in dieser Größenordnung treffen müssen, wird das vermutlich zu spät kommen.

Aber für alle Airlines, die jetzt eine Entscheidung bzgl. Flieger in dieser Größenordnung treffen müssen, wird das vermutlich zu spät kommen.

Naja, die 777-9 wird wohl nicht vor 2020 an die Gesellschaften ausgeliefert, wenn Airbus jetzt mit einer Entwicklung einer A350-1100 beginnt dürfte Boeing Zeitvorsprung nicht so groß sein.

Aber für alle Airlines, die jetzt eine Entscheidung bzgl. Flieger in dieser Größenordnung treffen müssen, wird das vermutlich zu spät kommen.

Naja, die 777-9 wird wohl nicht vor 2020 an die Gesellschaften ausgeliefert, wenn Airbus jetzt mit einer Entwicklung einer A350-1100 beginnt dürfte Boeing Zeitvorsprung nicht so groß sein.

Das EIS einer A3511 dürfte sichlich nicht weit weg sein von einer B779, aber es gibt heute noch keine A3511 Spec und damit auch keine Garantien für die Leistungsfähigkeit eines solchen Fliegers. Deswegen: wer jetzt und heute eine Entscheidung treffen muss, dem bleibt nur die B779. Wer allerings noch 1-2 Jahre damit Zeit hat, da sieht es dann ggf. wohl anders aus.

Ein weitere Verlängerung zur A351 macht doch keinen Sinn. Bei der Entwicklung eines solchen Flugzeugs berechnet man hinsichtlich der Struktur von der Länge her die möglichst längste und die kürzeste Variante schon im Vorfeld. Mal abgesehen davon, glaube ich das eine weitere Verlängerung an die Grenzen der Bodenfreiheit beim rotieren in der Startphase stößt.

Ein weitere Verlängerung zur A351 macht doch keinen Sinn. Bei der Entwicklung eines solchen Flugzeugs berechnet man hinsichtlich der Struktur von der Länge her die möglichst längste und die kürzeste Variante schon im Vorfeld. Mal abgesehen davon, glaube ich das eine weitere Verlängerung an die Grenzen der Bodenfreiheit beim rotieren in der Startphase stößt.

Das würde dann aber auch für die 779 gelten. Mit einer nochmals verlängerten 773 wird man Anfang der 90er kaum geplant haben. Wenn genügend Fluggesellschaften betteln, dann wird sich Airbus die Sache schon genauer ansehen. Evtl. wird ja in Dubai sogar verkündet, dass man das Modell zumindest prüft. Sollte man sich zu viel Zeit lassen, haben natürlich alle großen, potentiellen Kunden schon bei Boeing bestellt.

@PWRON: Ich frage mich ja, was man hier jenen erzählt, die wirklich auf diese Information angewiesen sind (diejenigen, die Flugzeuge kaufen und für die Information auch ein NDA unterschreiben) und jenen, die nur ein Interesse haben oder von der Weiterverbreitung der Information leben (Fachmedien, Laien, Aktienanalysten). Ich kenne das ein wenig aus anderen Branchen.

Wer sagt denn das nicht bei der Konstruktion der A350 eine 1100 eingeplant worden ist, man das aber nicht sagt, um nicht die Erwartungshaltung zu wecken (Revenue Recognition in grossen weltweit agierenden Firmen ist da durchaus eine sehr interessante Angelegenheit). Man baut für die 1000 ja immerhin auch nen neuen Flügel und irgendwie würde mich es als Laien wundern, wenn man das auschliesslich für die 1000 macht.

Bevor solche Informationen oder auch nur die Diskussion in Foren wie diesem landen, steht wahrscheinlich die die 1100 kurz vor der Ankündigung oder dem vorerst definitiven "Noe, machen wir wirklich nicht". Immerhin ist die Diskussion um die 1100 in machen anderen Foren schon etwa ein Jahr alt ;)

RR ist z. Z. der einzige A350-Motorenlieferant.
Bei einem A350-1100 würde man ein Triebwerk mit rund 100K Pfund Schub benötigen (vgl. 777-9x). Wer will bzw. kann das? Wann wird dieses Triebwerk verfügbar sein?



Dieser Beitrag wurde am 11.11.2013 12:00 Uhr bearbeitet.

RR ist z. Z. der einzige A350-Motorenlieferant.
Bei einem A350-1100 würde man ein Triebwerk mit rund 100K Pfund Schub benötigen (vgl. 777-9x). Wer will bzw. kann das? Wann wird dieses Triebwerk verfügbar sein?


Naja also bis 2021/2022 ist auch noch etwas Zeit hin, schon alleine geringere Veränderung an dem aktuellen RR trenxwb97 könnt noch 3klbf bis 2022 raushohlen. Das sollte wirklich nicht das Problem sein zumal Airbus auch die hohe RW nicht unbedingt halten muss, dort steht eh Boeing mit ihrem Produkt. Von daher könnte man sogar soweit gehen und bzgl der Wings & Engines so gut wie gar nichts machen, der CASM wäre extremst gut.

Wenn man mal bedenkt das der trent zu den größeren WB geht und besonders auch die A333 zur Zeit absolute Nachfrage am Markt findet, spricht auch nicht dagegen auf Range zur Not zu verzichten um Kosten zu sparen. Airbus hat den Wendepunkt bereits frühzeitig erkannt, die Zeiten von ULH Flights sind zum größten teil gegessen. Es gibt so viele Drehkreuze und Trunk Routes das es einfach günstiger ist ein Zwischenstopp in XX zu machen.
Allgemein verschiebt sich auch der Kundenstamm enorm es sind nunmal mehr und mehr Asiatische Airlines die Marktanteile übernehmen, da wäre eine sehr große, aber leichte a333 auch sicherlich für den ein oder anderen Betreiber mehr als lukrativ.

Außerdem wird RR wenn Airbus den Weg geht, sofort dafür sorgen das sie mit dabei sind und ein vernünftiges Engine Package mit Wartung anzubieten, die Airlines die heute die A35-1000 bestellen sind auch die die in 15 Jahren sie durch -1100 ersetzen würden.

@ c0t0d0s0

vielleicht beschränken wir uns hier im Forum einfach mal auf Tatsachen im "Heute" und vielleicht auch noch im nächsten "Morgen". Aber bitte nicht an "Übermorgen" ...
Bevor eine 358 oder 359 im Service ist, geschweige denn die 351, mache ich mir hier doch noch keine Gedanken für eine 351x. Natürlich diskutiert man auf den Luftfahrt-Messen sicher schon Gedanken, die wir hier im Forum noch gar nicht vermuten.

PWRON: Dummerweise fällt damit ja auch die 777. aus der Diskussion heraus. Die 777-x ist ja für 2020 geplant, die A350-1000 für 2017. Es ist reine Spekulation, aber ich glaube irgendwie nicht, das die A350 Entwickler dann nur doof rumsitzen. Ich denke wenn man über eine 777-9 redet, kann man hier genauso gut auch schon über eine A350-1100 sprechen.

Meinem laienhaften Verständnis nach ist dies auch ein Schwachpunkt der 777-9: Zeit. Airbus hat bei erfolgreichem EIS der 1000 in 2017 3 Jahr Zeit, um zum gleichen Zeitpunkt wie Boeing ein neues Flugzeug in der 400-Sitzklasse zu bringen und sich damit mit einem verfügbaren Produkt gegen Boeing zu positionieren.

Nur verkaufen muss man es den Fluglinien schon heute. Ich glaube auch, das über sowas nicht auf Messen gesprochen wird ... sondern bei Verhandlungen, wo es um solche Entscheidungen geht.

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vielleicht beschränken wir uns hier im Forum einfach mal auf Tatsachen im "Heute" und vielleicht auch noch im nächsten "Morgen". Aber bitte nicht an "Übermorgen" ...
Bevor eine 358 oder 359 im Service ist, geschweige denn die 351, mache ich mir hier doch noch keine Gedanken für eine 351x. Natürlich diskutiert man auf den Luftfahrt-Messen sicher schon Gedanken, die wir hier im Forum noch gar nicht vermuten.
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@ PWR ON
Aus diesen Zeilen leite ich die Vermutung ab das du mit Verkauf und Marketing in deinem Berufsleben noch nichts zu tun hattest. Soll Airbus denn warten bis auch die letzte Airline T7x bestellt hat um dann kurz vor der Auslieferung um 2020 zu sagen wir hätten da auch noch was?

Natürlich nicht und Boeing hat das mit seiner B787-10 mustergültig vorgeführt. Immer betonen man glaubt das Modell zu bauen sich aber noch nicht auf genaue Ausführungen festlegen. Da ein Flugzeugleben ja 20-30 Jahre dauert lohnt sich auch ein längeres warten.

@fbwlaie
Boeing verwendet bei B787-10 den gleichen Flügel und die gleichen Triebwerke wie bei B787-9. Keine weiteren Kosten für Neu- oder Weiterentwicklung. Das sehe ich auch für A350-1100 als beste Option. Das bedeutet zwar geringere Reichweite und ein Modell das nur 90 oder 95% der Strecken fliegen kann . Das aber günstiger als ein Modell mit Überreichweite und damit verbundenen Mehrkosten/Gewicht. So ein Modell wird doch seinen Markt finden. Auch mit kürzerer RW sind das immer noch mehr als derzeit bei A330-300 und das Modell erfreut sich trotzdem großer Beliebtheit.

@Runway
Aus diesen Zeilen leite ich die Vermutung ab das du mit Verkauf und Marketing in deinem Berufsleben noch nichts zu tun hattest. Soll Airbus denn warten bis auch die letzte Airline T7x bestellt hat um dann kurz vor der Auslieferung um 2020 zu sagen wir hätten da auch noch was?
Nicht unbedingt, man kann aber auch nicht zaubern wenn der Grundentwurf limitiert ist. Hier sind es die 9 abreast des A350. Manchmal ist es besser wenn man das Feld dem Gegner überlässt, man muss ja nicht zwingend etwas auflegen wenn man in einem Segment schlecht aufgestellt ist. Wie gross die Penaltys (Gewicht, Rotieren) sind wenn man die Röhre mit Überlänge versieht, weiss ich nicht. Aber es stimmt schon, man versucht generell dem Konkurrenten den Markt abzugraben, speziell bei einem Duopol. Es kann aber auch schief laufen wie im Fall der 747-8i.

Natürlich nicht und Boeing hat das mit seiner B787-10 mustergültig vorgeführt. Immer betonen man glaubt das Modell zu bauen sich aber noch nicht auf genaue Ausführungen festlegen.
Stimmt, so sondiert man den Markt und sammelt möglichst viele Kaufabsichten, die man dann mit einem Kompromiss bedient, der hoffentlich alle Interessenten noch befriedigt. Beim A350-1100 sieht es aber rein aus der zeitlichen Nähe der Ereignisse (inkl. PR-Theater Sitzbreite), eher nach "aus der Not geboren" aus. Es passt alles so schön auf die Messe im nahen Osten mit den möglichen 777x Megaorders der hiesigen Airlines.

Man hat beim Erbsenzählen vielleicht einen minimalen Erfolg, wenn man dem Konkurrenten bei einem Duopol Orders abjagen kann, aber wenn unter Strich keine Gewinne resultieren, hätte man die Entwicklungsressourcen gescheiter in ein anderes Projekt gesteckt.

@Runway,

mit den neuen Flügeln wird sich die Realtion Schub zu Ablugsgewicht ändern. Aber hier ist auch noch nicht alles so vorhersehbar wie bei den Alu-Flügeln!
Bei der 777-9x gibt es Forderungen, den Schub auf 105K lb (von ursprünglich 95K lb) zu erhöhen...Wie will man da die geplanten Verbrauchswerte einhalten können...
Bei der 787 hat man vielleicht frühzeitig auch an einen kleinen 77W-Nachfolger gedacht und auch dies schon bei der 787-9 berücksichtigt. Ob Airbus auch an einen 77W plus von vornherein gedacht hat?