Wäre es sinnvoll einen sagen wir mal 0,5 MWh Akku einzubauen der dann die volle Leistung von 2 MW für 15 min. bietet?

Wahrscheinlich eher noch kleiner. Vielleicht sind es auch keine Akkus, sondern Supercaps.

Wer genau hinschaut, sieht auf der Skizze "2MW Energiestore" und das heisst streng genommen gespeicherte Leistung denn sonst müsste es "2 MW Energie supply" heissen.

Die Energie geht ständig rein und raus und das mit einer Leistung von bis zu 2MW. Klingt eher nach einem Lager als einer Versorgung!

Also ich bin mir ziemlich sicher, als der olle Otto Lilienthal seinerzeit zum ersten Mal die Idee geäußert hat, das er es für möglich hält, das Menschen fliegen werden können, gab es garantiert mehr als genug kluge Menschen (Fachleute?), die der Meinung waren, er hat nicht alle Gurken im Glas.

Das Ergebnis ist bekannt.

Otto Lilienthal kam nicht daher mit: "aber das iPhone hat sich auch durchgesetzt" sondern warum er glaubt das sein Normalsegelapparat funktionieren könnte aufgrund von Beobachtungen, Messungen und Berechnungen.

Am Anfang stand aber auch bei Otto Lilientahl die Idee und dann wurde angefangen zu rechnen usw.

Das war nicht "trial and error" und "fancyheit" wie es heute propagiert wird.

"trial and error" ist viel zu teuer. Wieso meinst du, dass heute so vorgegangen wird und das ausgerechnet in der Luftfahrt?

Der Typ kennt hoffentlich den Unterschied zwischen MW und MWh?

In der Tat stellen sich bei dem Interview Fragen. 2MW kann man rein theoretisch auch aus einem auf hohe Ströme hin optimierten "Smartphone-Akku" ziehen. Aber eben nur für 1/50 Sekunde. (Akku mit 3,7V und 3000mAh = 11,1Wh = 40.000 Ws). Aber er hätte seine 2MW... Insofern kommt es schon ein bisschen darauf an, ob man von 2MW oder 2 MWh spricht.


So ein bisschen hat man den Eindruck, dass da jemand ein großes Budget hat, dass er nun irgendwie verbrennen muß. Man weiß nicht so recht was und wofür und warum. Aber ist ganz doll Zukunft.

Ein Kg Kerosin hat 12 KWh Energie gespeichert. 1kg Lithium-Polymer-Akku speichert heute ca. 0,25 KWh. Die fortschrittlichsten Akku-Labor-Prototypen kommen heute auf Energiedichten von 1,2 KWh/kg. Das ist 1/10 der Energiedichte von Kerosin. Es dürfte noch sehr lange dauern, bis irgendeine Form von Elektrofliegen im kommerziellen Flugverkehr auch nur eine geringe Rolle spielt. Auch mit Hybridansätzen. Ich halte da Ansätze wie Hyperloop auf Kurzstrecken und Bio-Kraftstoffe auf Langstrecken für "realistischer".

Auf der Straße sind die Rahmenbedingungen ganz anders. Dda gehe ich davon aus, dass schon 2025 95% aller verkauften PKW Reine Elektrofahrzeuge sind.

Der Typ kennt hoffentlich den Unterschied zwischen MW und MWh?

In der Tat stellen sich bei dem Interview Fragen. 2MW kann man rein theoretisch auch aus einem auf hohe Ströme hin optimierten "Smartphone-Akku" ziehen. Aber eben nur für 1/50 Sekunde. (Akku mit 3,7V und 3000mAh = 11,1Wh = 40.000 Ws). Aber er hätte seine 2MW

Und 540000A Stromstärke, 7uOhm Widerstand, keine Ahnung nach welcher wilden Theorie das gehen soll, praktisch funktioniert es nichts.
Vielleicht begreifen Sie und Ihre Mitforisten das eine 2MW Akku eben eine ziemliche Herausforderung ist!

Ein Kg Kerosin hat 12 KWh Energie gespeichert. 1kg Lithium-Polymer-Akku speichert heute ca. 0,25 KWh. Die fortschrittlichsten Akku-Labor-Prototypen kommen heute auf Energiedichten von 1,2 KWh/kg. Das ist 1/10 der Energiedichte von Kerosin.
Richtig

Es dürfte noch sehr lange dauern, bis irgendeine Form von Elektrofliegen im kommerziellen Flugverkehr auch nur eine geringe Rolle spielt.
Richtig

Auch mit Hybridansätzen.
Warum? Die Begründung habe ich jetzt irgendwie verpasst. Sie reden über die Nachteile reiner Elektroantriebe und tun so als gelte das auch für Hybride, was ja definitiv nicht stimmt. Die Energie wird ja durch eine Turbine durch die Verbrennung von Kerosin erzeugt.
Hybridansätze sollen die Turbine und den Propeller/Fan entkoppeln. Das soll die Effizienz steigern und Energierückgewinnung vereinfachen bzw. ermöglichen.
Sind Hybride im Straßenverkehr nicht sparsamer?
Das einzige was dagegen ist der Aufwand und Kosten, gerade Flugzeug lohnen sich ja meist schon eher teurere/aufwendigere Lösungen.
Das Problem hier ist die Leistung des Elektromotors und Akkus.

Dann sind wir wiede ganz am Anfang!
Boeing hatte mit der Elektrik der B787 ein paar Proleme.
Offenbar lohnt es sich für die beteiligten Firmen, dieses Konzept an einem realen Flugzeug mal zu realisieren und zu erproben.


Dieser Beitrag wurde am 26.03.2018 20:23 Uhr bearbeitet.

Warum? Die Begründung habe ich jetzt irgendwie verpasst. Sie reden über die Nachteile reiner Elektroantriebe und tun so als gelte das auch für Hybride, was ja definitiv nicht stimmt. Die Energie wird ja durch eine Turbine durch die Verbrennung von Kerosin erzeugt.
Hybridansätze sollen die Turbine und den Propeller/Fan entkoppeln. Das soll die Effizienz steigern und Energierückgewinnung vereinfachen bzw. ermöglichen.

Es steigert die Effizienz in der Regel nicht, Flugzeugturbinen laufen sehr nahe an ihrem Effientesten Arbeitspunkt, dabei haben sie einen definierten Wirkungsgrad, wenn man den mit einem weiteren Wirkungsgrad kombiniert sinkt die gesamte Effiziens nunmal.

Beispiel: Die optimale Turbine erzeigt mit einem Wirkungsgrad von 75% ihre beste Abgabeleistung. Der Akku lädt, speichert und gibt mit einem Wirkungsgrad von 95% ab, Der Elektromotor arbeitet im Besten Fall mit einem Wirkungsgrad von 90% .

Somit ergibt sich als Gesamtwirkungsgrad.
0,75*0,95*0,90= 0,64 oder 64% mMn: Augenwischerei.

Da kein Wirkungsgrad 100% sein wird, wird das Ergebnis immer kleiner sein, als das kleinste Einzelergebnis.

Sind Hybride im Straßenverkehr nicht sparsamer?

Nicht per se, und schon gar nicht vergleichbar mit anderen Modellen.
Wenn man beispielsweise einen Toyota Prius (Dienstwagen meiner Frau) längere Strecken mit 160km/h über die Autobahn treibt, steigt der Benzinverbrauch locker auf Werte eines 5er BMW's mit Steinzeit V8 Motor bei gleicher Geschwindigkeit. Denn der Hybridspeicher ist in dem Fall nur zusätzliches Gewicht. Sparsam wird er nur, wenn der Speicher immer wieder geladen wird und die Energie dann auch abgerufen wird z.B.: Stadtverkehr.

Diesel haben von der Raffinierung bis zur Verbrennung, Wirkungsgrade von ca. 40%, Benziner von 30% und Elektroautos bei dem jetzigen Stromix von bestenfalls 33%, denn unsere Kohlekraftwerke sind ziemlich uneffizient.
Andere Berechnungen gehen von sogar noch deutlich weniger Wirkungsgrad aus.

Kurzum, diese Technik ist noch bei weitem nicht ausgereift und Einsatzbereit, Die Nachteile wie Sondermüll der Akkus, Verbraucht Seltene Erden usw mal ganz aussen vor gelassen.

Das war nicht "trial and error" und "fancyheit" wie es heute propagiert wird.

"trial and error" ist viel zu teuer. Wieso meinst du, dass heute so vorgegangen wird und das ausgerechnet in der Luftfahrt?


Weil ich immer noch, im Gegensatz offensichtlich zu Ihnen, so ein klitzekleines Stückchen Hoffnung habe, daß es auch in der heutigen Welt "des Geldscheffelns" noch so etwas wie Verantwortungsbewusstsein für die Zukunft gibt.

Oder man hat bei AB erkannt, jetzt in diese Forschung investieren, könnte in Zukunft einen nicht unerheblichen Wettbewerbsvorteil bringen.

Forschung in Richtung völlig Neues ist meistens "teuer", ein (oder mehrere) "Versuche" braucht man auch meistens , aber es endetet eben nicht automatisch mit einem " Fehler"! Ich freue mich, dass so ein Unternehmen wie AB dieses Geld offensichtlich, unabhängig vom möglichen Ergebnis, aufzubringen bereit ist.

Sorry, aber mit dem Wort "fancyheit" kann ich nichts anfangen... .

Das mit der "fancyheit" habe ich auch nochmal erklärt nur leider wurde dieser Beitrag wieder mal gelöscht, war wohl zu gut (also "OT").
Das mit dem iPhone- Vergleich sollte eigentlich lustig sein: die Aussage war das es kein Argument ist einfach zu sagen: "aber es hat schon mal was funktioniert".

Diese Art von Projekt ist in der Tat lobenswert aber nicht dieses Projekt: es wird geforscht weil es trendy ist (und politische Gründe) und nicht weil man wirklich glaubt das Hybride/ Elektroflugzeuge so ein großes technisches Potential haben.
Diese Entkopplung bringt ja eigentlich nur Vorteile wenn oft außerhalb des besten Wirkungsgrades der Turbine geflogen wird also Start/ Landung/ Taxi also eher bei Regionalfliegern.

Abgesehen davon wird dadurch das Gewicht massiv erhöht bei geringen aerodynamischen Verbesserungen und (das ist aber eine Glaubensfrage) das Gewicht ist schon etwas wichtiger als die Aerodynamik.

Ich glaube, hier wird viel mit Effizienzbegriffen hantiert, die nicht so richtig konsequent betrachtet werden. Natürlich läuft ein Triebwerk im Reiseflug in seinem effizientesten Betriebspunkt - darauf ist es optimiert. Bei Start und Landung tut es das nicht, daher konzentriert man sich bei Airbus auch auf Kurz- und Mittelstrecke. Der optimierungsfähige Zeitraum ist im Verhältnis am größten.
Was aber bei der Effizienzbetrachtung hier im Forum bisher fehlt ist die Überdimensionierung der Zweistrahler aus zulassungsrechtlichen Gründen. Wenn eine B777 beim Start einen Engine Failure hat, muss das verbleibende Triebwerk alleine zum sicheren Start ausreichen. Für den Nicht-Failure Fall ist das Triebwerk also völlig überdimensioniert. Und hier ist ein großes plus der Hybridisierung: ich kann - wie im klassischen Antrieb zeitlich begrenzt - durch eine zusätzliche Spannungsquelle (= Akku) zusätzliche Leistung bereitstellen, die ich auch nur da brauche. Ich kann also den Stromerzeuger auf den Reiseflug auslegen (und auch immer im sparsamsten Bereich fahren lassen) und hole mir zusätzliche Leistung aus dem Akku. Solche Konzepte werden auch im 2+1-Strahler verfolgt, bei dem die APU auch Vortrieb generieren kann.

Aber auch dieser Antrieb /akku oder ähnliches muss die Leistungsreserven haben, die ein Strahltriebwerk hat. Das ist in der CS25 aus gutem Grund so verankert.

Das bedeutet immer, dass das Flugzeug beim einem Ausfall eines Triebwerkes noch sicher Starten können muss. Ob das ausgefallenen Triebwerk nun 50%, 33% oder nur 25% zur Gesamtleistung beigetragen hätte.

Und diese Leistungsreserve ist immer Gewicht und damit teuer. Da ändert auch eine Hybridlösung nichts dran. Die Leistungsreserve ist auch eigentlich kein Problem der Energie sondern in der Leistungsfähigkeit des Antriebes. Oder verinfacht gesagt, man kann zwar massig mehr Kraftstoff oder Strom verbrauchen, aber der Luftdurchsatz und damit der Vortrieb ist physikalisch begrenzt.

Airbus und auch Boeing forschen in dem meisten Fällen nur aus einem Grund: Um das Patent auf diese Entwicklung einzutragen und evtl. massive Zahlungen einstreichen zu können bzw dem Konkurrenten zu einer Alternativlösung zu treiben, die dann hoffentlich etwas schlechter ist.

Nebenbei erwähnt, sollte die APU auch Vortrieb erzeugen, gehört sie zu den Antrieben und nicht nur zu den Versorgern und fällt damit im Sinne der CS25 als Backup für einen Ausfall weg, diese Backupfunktion muss dann durch ein anderes evtl. zusätzliches System dargestellt werden und das kostet wieder Geld und Gewicht.

Glaube ich nicht, warum sollte AB soviel Geld aus dem Fenster werfen? Zumal von irgendwelchen Subventionen (dann wird sowas ja doch gerne mal gemacht...) nichts zu erfahren war. Ich denke schon, AB sieht eine Chance.

Diese Entkopplung bringt ja eigentlich nur Vorteile
Abgesehen davon wird dadurch das Gewicht massiv erhöht bei geringen aerodynamischen Verbesserungen und (das ist aber eine Glaubensfrage) das Gewicht ist schon etwas wichtiger als die Aerodynamik.

Stand Technik heute.

Nochmal Mobiltelefon: wieviel wogen die Dinger Anfang der 90iger Jahre und wieviel heute? Grund u.a.: Akku war vieeeel schwerer.

Richtig, die Akkus waren ein wesentlicher Grund aber nicht der einzige. Die Fortschritte in der Entwicklung der Mikroelektronik haben sowohl die Baugröße als auch den Strombedarf verringert. Dafür genügten wiederum leistungsschwächere Akkus. Zusätzlich gab es mit Li-Io-Akkus einen Durchbruch mit höherer Ladung und damit reichten kleinere Akkus. Sozusagen ein Perpetuummobile.

Man solte Fortschritte auf dem Gebiet aber nicht direkt auf Mechanik übertragen. Der Wankelmotor und der Transrapit sind da warnende Beispiele das neue Ideen nicht zwangsläufig besser sind.

Die Batterietechnik ist in aller Munde aber außer vielen Ankündigungen gibt es für den Massenmarkt noch keine Autos die beim Normalkäufer in Leistung, Preis und Handling akzeptiert werden. Abgesehen jedenfalls von Norwegen und China wo staatliche Rahmenbedingungen eine Role spielen.Aber da steht man ja wirklich noch ganz am Anfang.

Es gibt Leute denen ich vertraue welche sich im Bereich Metallorganik und theoretischen Chemie sehr sehr gut auskennen und welche sagen das es im Bereich der Grundlagenforschung nichts gibt was die Hoffnungen auf die Akkus der Zukunft erfüllen könnte.
Und selbst wenn: in den 70gern wurde an der TUM Pionierarbeit im Bereich Metallorganik geleistet und erste Prototypen eines Li-Ionen Akkumulators konstruiert und wie lange hat das gedauert bis zum relativ leistungsfähigen Akku im Tesla - sehr lange.

Wie richtig gesagt wurde: man kann Gasturbine und Akku schlecht vergleichen: bei diesen ganzen Ingenieursfragen (=Mechanik) kann man viel schnellere, bessere Lösungen erwarten da die Konstrukteure von viel mehr Erkenntnisgewinnen (Chemie, Physik, Simulation) profitieren können wohingegen beim Akku nur einzelne Bereiche der Chemie u. Physik eine Rolle spielen, Pech gehabt wenn da kein Forschungsfortschritt ist.

Fazit: Hybrid- oder Akkuflugzeuge machen genauso wenig Sinn wie Atomautos und egal ob man es schafft aus der Technologie noch ein bisschen was rauszuquetschen.

Aber sicher "man weiß ja nie" ist echt ein Argument und das insbesondere gegenüber prinzipbedingten Eigenschaften einer Technologie.
Der Wirkungsgrad eines Hybridsytems kann natürlich irgendwann bei 100% der Ausgangsleistung liegen genauso wie Atomreaktoren eines Tages keine Kühlung mehr brauchen werden.

Lustig wie immer öfter mit "aber das iPhone" argumentiert wird weil man einfach keine Argumente für oder gegen etwas hat und Umweltschutz ist sowieso Universalargument für und gegen alles.

Hier geht es doch um einen Technikträger und nicht um ein Flugzeug, mit dem man Passagiere transportieren will.
Für Airbus wäre es das erste voll elektrische Flugzeug (mit Strom von einem an Bord befindlichen Generator und einem "dicken" Akku).
Airbus und die Partner dürften schon ermittelt haben, was eine entspreche Simluation (iron Bird, Standläufe am Boden, Computerprogramme für die Systemsimulation) kosten könnten.