Bringen wir die Diskussion doch mal wieder in Richtung MSL.
Das Flugzeug war intakt, das Wetter unkritisch, der Flughafen nicht schwierig, die Bahn nicht kurz, die Tageszeit normal.
Da kann man mal ein wenig zu weit kommen bei der Landung, ein wenig härter aufsetzen, aber doch nicht einen Flieger komplett demolieren.
Wenn man es doch tut, muss es ja ein Defizit geben, und kein geringes.
Das hat ÜBERHAUPT nichts damit zu tun, dass es früher mehr Unfälle gab. Die Zeit mit Sprüchen wie "The difference between a copilot and a duck is, that a duck can fly!" ist gottlob vorbei, die war auch nicht besser.
Aber was nützen die tollstes sozialen Skills, wenn das, worauf sie angewendet werden sollen, nicht merh funktioniert. Soziale skills sind unverzichtbar, um (Verkehrs-)flugzeuge sicher zu fliegen, aber nicht ausreichend. Sie sind eine notwendige, aber keine hinreichende Bedíngung.
Ehrlich, ich lach ich immer schlapp, wenn ich die reflexhaften Reaktionen auf die Anmahnung der basic skills hier lese. Das ist so wie bei Majestix im Avernerland, wo der kleinste Stups auf die Leber reicht, ihn aufjaulen zu lassen.
Nochmal, CRM, risk assessemnet usw usw sind alle eminent wichtig. Nur können sie das Fliegen nicht sicherer machen, wenn es schon am Fliegen hapert. Niemand kann tanzen, der nicht auch gehen kann. Was sagt mir ein METAR, wenn ich die Wetterlage nicht kenne? Was nützt die PERF-page im FMS, wenn ich die Grundlagen der performance nicht verstehe? Da klemmt es heute. Es wird zuviel auswendig gelernt und zu wenig verstanden. Wenn man eine theoretische Prüfung mit Antworten-auswendig-lernen und einen skill test mit A/P, A/T und F/D on bestehen kann, dann reisst es der eine geforderte raw data approach auch nicht mehr raus.
Und eine normale Landung mit einem heilen Flugzeug bei normalem Wetter auf einem normalen Platz sollte man schon erwarten dürfen. Deswegen habe ich in meinem ersten Kommentar gefragt: wie bekommt man das denn hin? Nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Es scheint mehr Informationen zu geben als die, die im Artikel aufgezählt stehen.

- F/O war PF
- Flugzeug völlig intakt
- Wetter makellos

Das reicht dann offensichtlich, um den F/O mangelhafter fliegerischer Fähigkeiten zu beschuldigen.

Wo kann man denn Genaueres nachlesen?

Bringen wir die Diskussion doch mal wieder in Richtung MSL.
Das Flugzeug war intakt, das Wetter unkritisch, der Flughafen nicht schwierig, die Bahn nicht kurz, die Tageszeit normal.
Da kann man mal ein wenig zu weit kommen bei der Landung, ein wenig härter aufsetzen, aber doch nicht einen Flieger komplett demolieren.
Wenn man es doch tut, muss es ja ein Defizit geben, und kein geringes.
Das hat ÜBERHAUPT nichts damit zu tun, dass es früher mehr Unfälle gab. Die Zeit mit Sprüchen wie "The difference between a copilot and a duck is, that a duck can fly!" ist gottlob vorbei, die war auch nicht besser.
Aber was nützen die tollstes sozialen Skills, wenn das, worauf sie angewendet werden sollen, nicht merh funktioniert. Soziale skills sind unverzichtbar, um (Verkehrs-)flugzeuge sicher zu fliegen, aber nicht ausreichend. Sie sind eine notwendige, aber keine hinreichende Bedíngung.
Ehrlich, ich lach ich immer schlapp, wenn ich die reflexhaften Reaktionen auf die Anmahnung der basic skills hier lese. Das ist so wie bei Majestix im Avernerland, wo der kleinste Stups auf die Leber reicht, ihn aufjaulen zu lassen.
Nochmal, CRM, risk assessemnet usw usw sind alle eminent wichtig. Nur können sie das Fliegen nicht sicherer machen, wenn es schon am Fliegen hapert. Niemand kann tanzen, der nicht auch gehen kann. Was sagt mir ein METAR, wenn ich die Wetterlage nicht kenne? Was nützt die PERF-page im FMS, wenn ich die Grundlagen der performance nicht verstehe? Da klemmt es heute. Es wird zuviel auswendig gelernt und zu wenig verstanden. Wenn man eine theoretische Prüfung mit Antworten-auswendig-lernen und einen skill test mit A/P, A/T und F/D on bestehen kann, dann reisst es der eine geforderte raw data approach auch nicht mehr raus.
Und eine normale Landung mit einem heilen Flugzeug bei normalem Wetter auf einem normalen Platz sollte man schon erwarten dürfen. Deswegen habe ich in meinem ersten Kommentar gefragt: wie bekommt man das denn hin? Nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Nee, genau das haben Sie nicht gemacht, wenn ich Sie mal zitieren darf:
"Aber so ist das, wenn basic flying skills nichts mehr zählen. Erst spart man Geld beim Training, und dann wird es richtig teuer …"

Bringen wir die Diskussion doch mal wieder in Richtung MSL.
Das Flugzeug war intakt, das Wetter unkritisch, der Flughafen nicht schwierig, die Bahn nicht kurz, die Tageszeit normal.
Da kann man mal ein wenig zu weit kommen bei der Landung, ein wenig härter aufsetzen, aber doch nicht einen Flieger komplett demolieren.
Wenn man es doch tut, muss es ja ein Defizit geben, und kein geringes.
Das hat ÜBERHAUPT nichts damit zu tun, dass es früher mehr Unfälle gab. Die Zeit mit Sprüchen wie "The difference between a copilot and a duck is, that a duck can fly!" ist gottlob vorbei, die war auch nicht besser.
Aber was nützen die tollstes sozialen Skills, wenn das, worauf sie angewendet werden sollen, nicht merh funktioniert. Soziale skills sind unverzichtbar, um (Verkehrs-)flugzeuge sicher zu fliegen, aber nicht ausreichend. Sie sind eine notwendige, aber keine hinreichende Bedíngung.
Ehrlich, ich lach ich immer schlapp, wenn ich die reflexhaften Reaktionen auf die Anmahnung der basic skills hier lese. Das ist so wie bei Majestix im Avernerland, wo der kleinste Stups auf die Leber reicht, ihn aufjaulen zu lassen.
Nochmal, CRM, risk assessemnet usw usw sind alle eminent wichtig. Nur können sie das Fliegen nicht sicherer machen, wenn es schon am Fliegen hapert. Niemand kann tanzen, der nicht auch gehen kann. Was sagt mir ein METAR, wenn ich die Wetterlage nicht kenne? Was nützt die PERF-page im FMS, wenn ich die Grundlagen der performance nicht verstehe? Da klemmt es heute. Es wird zuviel auswendig gelernt und zu wenig verstanden. Wenn man eine theoretische Prüfung mit Antworten-auswendig-lernen und einen skill test mit A/P, A/T und F/D on bestehen kann, dann reisst es der eine geforderte raw data approach auch nicht mehr raus.
Und eine normale Landung mit einem heilen Flugzeug bei normalem Wetter auf einem normalen Platz sollte man schon erwarten dürfen. Deswegen habe ich in meinem ersten Kommentar gefragt: wie bekommt man das denn hin? Nicht mehr, aber auch nicht weniger.>

Und wenn jetzt jemand käme, der mal in den Raum stellt, dass es mal eine große deutsche Fluggesellschaft gab, die eine fliegerische Ausbildung in zwei Jahren gemacht hat und nicht in einem Jahr Ruckzuck Verfahren, die auf high performance Einmots, Zweimots und Turboprop/Jets trainiert hat und das über dem gesetzlichen Minimum und dafür im Ruf stand eine der besten Ausbildungen der Branche zu bieten, wird wieder von Arroganz gesprochen. Oder wenn man über die Eingangsschwelle der Tests spricht. Aber leider gibt es das selbst dort so nicht mehr. Allerdings mit einem Unterschied: Am freien Flugschulmarkt weiss man, dass man nur Minimum trainiert, bei der großen deutschen Firma glaubt man immer noch die größten zu sein. Von Ihrem Ausbildungsniveau haben sie sich schon vor Jahren weg bewegt und mehr dem Mainstream angepasst.
Aber Bravo, mit Ihrer Darstellung gehe ich konform. Was den Vorfall angeht, sollte man trotzdem mal die Fakten abwarten, bevor man den Co der Unfähigkeit bezichtigt.

Was den Vorfall angeht, sollte man trotzdem mal die Fakten abwarten, bevor man den Co der Unfähigkeit bezichtigt.

Dafür wurde aber schon jede Menge Scheiße gelabert.