.... wird aber die Frage muss ja sein, ob man sich von unten (also aus Richtung A320- bzw. 737-Serie) oder von oben (aus Richtung 787 oder A330) daran annhähert.
>
Stimmt, genau darin liegt die Frage. Dazu sollte man aber mal ein Blick auf die Leergewichte werfen.

A330-200 (max 406 Pass.) Leergewicht ca. 120 to Reichweite 13000 km
A321 (max. 220 Pass.) Leergewicht ca. 48 to.Reichweite 6000 km.

Zwischen beiden liegt in jeder Beziehung eine riesige Lücke. A300-600 mit Leergewicht 90 to (max. 361 Passs.) und 7500 km Reichweite lag halbwegs in der Mitte war aber mit seinem relativ hohem Verbrauch nicht mehr optimal. Reynolds hat es auf den Punkt gebracht. Lang und schmal ist wirtschaftlicher als kurz und dick wo zu viel Struktur nutzlos mitgeschleppt wird.

@ Runway:
A300-600 mit Leergewicht 90 to (max. 361 Passs.) und 7500 km Reichweite

...... kann das denn stimmen????? :-( Ein A300-600 mit max. 361 Pax????, selbst die ER Version denke ich fasst keine 360 Menschen?
.... wollte da nur mal nachfragen.
Bin mir aber Sicher, dass Airbus auch beim A320NEO noch neue Versionen und bestimmt noch Nachbesserungen auf den Markt bringt! Es wird wie immer eine grosse Schlacht der Beiden auf dem Markt!

So kommt man schon fast zur Lösung.

Eine neue Flotte mit einem neuen Flugzeug (neue 757 oder 300).

Die Bestellungen werden auf 321 und 330 oder 737 und 787 aufgeteilt. Keine neue Flotte, nicht ganz so rentabel aber dafür weniger Systemkosten.

Hier bevorzugt man eher Lösung Nummer zwei. Weiters sind Airbus und Boeing mit aktuellen Entwicklungen bereits am Limit bzw. knapp darüber.
Dann gibt es rotationelle Aspekte. Zuerst fliegt man die DEstination X ein Mal pro Tag mit 320/737. Dann erweitert man den Flug auf einen 330/787 Flug oder man fliegt zu einer anderen Tageszeit mit einer weiteren 320/737 Verbindung. Dadurch kann man wegen verschiedenen Tageszeiten noch andere Kundenschichten ansprechen. Für den speziellen Fall einer 330/787 mit weniger Richweite gibt es wohl einfach zu wenig Bedarf. Außerdem müsste man diese Derivate auch noch von der Struktur heftig abspecken (Kosten!!!!), damit sie konkurrenzfähig bleiben.

@ Runway:
A300-600 mit Leergewicht 90 to (max. 361 Passs.) und 7500 km Reichweite

...... kann das denn stimmen????? :-( Ein A300-600 mit max. 361 Pax????, selbst die ER Version denke ich fasst keine 360 Menschen?
.... wollte da nur mal nachfragen.

Laut dieser Seite schon:

 http://www.luftfahrtlexikon.net/Luftfahrzeuge/Airbus/A300_B4-600R_ziv/Haupt.htm

Meine Angaben erheben keinen Anspruch auf absolute Exaktheit sondern sollten nur die ungefähren Größenordnungen darstellen. Es sind sicher nie wirklich 361 Pass. geflogen so wie wohl auch nie 852 im A380 fliegen werden. Das sind halt max. zulässige bzw. gerade noch mögliche Sitzkonfigurationen.

@Runway
Das mit der dünnen Röhre/höhere Effizienz find ich logisch. Aber wieso soll man eine B757 am Leben erhalten? Die hat ja den gleichen Röhrendurchmesser wie eine B737. Wenn schon müsste man sich konsequent für das jetzt aufzumöbelnde B737MAX Modell entscheiden. Aber die B757 noch mal auflegen, macht für mich keinen Sinn, sie ist der B737 viel zu ähnlich als das eine eigene Konstruktion wirklich lohnen würde. Man müsste versuchen nur die Dinge zu ändern, die wirklich nötig sind. Bei der MAX sind die Innereien ja schon umgestaltet (Skyinterior), neue Triebwerke gibts auch dazu, wieso sich das Leben mit der B757 schwer machen?

Es dürfte schwierig genug sein die A321 noch einmal zu verlängern, dass dies bei der 737-900 möglich ist halt ich für nahezu ausgeschlossen. Das Fahrwerk ist noch einmal deutlich kürzer. Bei Start und Landung dürfte die Gefahr eines Tailstrikes immer mitfliegen. Ganz abgesehen davon, dass man mit den verhältnismäßig kleinen Triebwerken in höheren Schubklassen in Zukunft ohnhin schon ein Effizienzproblem haben dürfte.

Trotzdem glaube ich nicht, dass die 757 ein Comeback feiert. Sonst hätte man das Modell 2004 weiterentwickelt und nicht beerdigt. Zumal ich bislang auch von keiner Airline gehört habe, dass tatsächlich Bedarf besteht. Der scheint allein in diversen Foren zu existieren ...

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2012 17:43 Uhr bearbeitet.

@Runway
Das mit der dünnen Röhre/höhere Effizienz find ich logisch. Aber wieso soll man eine B757 am Leben erhalten?
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Also an B757 dachte ich nicht. Eher an B737-9Max und A321. Das Tailstrike droht habe ich schon gehört. Aber Ingenieure sind ja manchmal recht findig. B737-400 hatte übrigens serienmäßig unten am Heck einen Schleifschutz um bei Starts- und Landungen mit hohem Anstellwinkel Beschädigungen zu vermeiden.

737 MAX 7 - 7,038 km
737 MAX 8 - 6,704 km
737 MAX 9 - 6,658 km

757-200 - 7,222 km (Winglets 7,600 km)
757-300 - 6,287 km (Winglets 6,658 km)

A319neo - 7,650 km
A320neo - 6,850 km
A321neo - 6,550 km

Alles Werte aus der Wiki. Bei neo basierend auf Verlängerung der Reichweite um 950km im Vergleich zu ceo.

@Runway
Das mit der dünnen Röhre/höhere Effizienz find ich logisch. Aber wieso soll man eine B757 am Leben erhalten?
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Also an B757 dachte ich nicht. Eher an B737-9Max und A321. Das Tailstrike droht habe ich schon gehört. Aber Ingenieure sind ja manchmal recht findig. B737-400 hatte übrigens serienmäßig unten am Heck einen Schleifschutz um bei Starts- und Landungen mit hohem Anstellwinkel Beschädigungen zu vermeiden.

Stimmt, viele Flugzeuge haben einen sogenannten Tailbumper, die Concorde hatte sogar ein kleines Rad hinten. Trotzdem ist die Konstruktion nur für den Notfall gedacht und nicht dafür bei jeder zweiten Landung "Nothilfe" leisten zu müssen.

Wenn es kein Problem wäre die 737 beliebig weiter zu verlänger, warum hätte man bei der 757 so einen Aufwand betrieben (z.B. Fahrwerk verlängert), also im Prinzip ein neues Flugzeug kontruiert?

Wenn es kein Problem wäre die 737 beliebig weiter zu verlänger, warum hätte man bei der 757 so einen Aufwand betrieben (z.B. Fahrwerk verlängert), also im Prinzip ein neues Flugzeug kontruiert?
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Als kein Problem sehe ich eine Verlängerung nicht. Die Frage ist kann man gering verlängern ohne große Maßnahmen oder stärker mit deutlichen Änderungen. Das alles unter der Frage was will der Markt und wie teuer wird das was sich letztlich auch im Preis niederschlägt.

Das alles ist von außen nicht wirklich abzuschätzen. Was mich nur irritiert ist das sich die Modellabstufung bei Airbus mit Ausnahme der Markt fernen A318 nicht verändert hat. Also seit rund 17 Jahren. So sehe ich auch Bedarf für eine um 3 Reihen verlängerte A320. Die würde dann max. 198 Pass. fassen und den großen Abstand zwischen A320 und A321 überbrücken.

Die Entwicklung der MAX ist doch noch gar nicht abgeschlossen. Zumindest hat sich Boeing bisher nicht in diese Richtung geäußert.
Ob Airbus bzgl. der NEO-Leistungen wirklich feste Zusagen gemacht hat, weiss ich nicht.
Das PW ist wohl im Test. Bei CFM's LEAP ist man wohl noch nicht ganz so weit.
Man muß auch das Reichweite-Nutzlastdiagramm betrachten.
Warten wir es ab...

Die 757 wird z. Z. durch kein anderes Flugzeug ersetzt: Noch ca. 1000 fliegen - ist das wirklich kein Markt?


Dieser Beitrag wurde am 12.07.2012 09:35 Uhr bearbeitet.

Also die Reichweiten der MAX kommen aber alle nicht an die 757 ran und ich glaube für einen kurzen Transatlantikflug wären die Dinger dann mangels Reserven trotzdem noch nicht geeignet.

Ich weiß auch nicht genau, ob 1000 757 im Dienst wirklich ein Zeichen dafür sind, dass der Markt ein entsprechendes neues Flugzeug braucht. Gerade in den USA fliegt man ja unter einem sehr hohen Kostendruck und da könnte es ja sein, dass man Investitionen in neue Maschinen scheut und die alten 757 billig "auffliegen" wil. Was die vielen Transatlantikeinsätze der 757 bei United, Delta und US Airways angeht, so weiß ich auch nicht so genau, ob man die entsprechend bedienten Routen nicht mangels anderem Gerät damit fliegt. Ich könnte mit vorstellen, dass man von Newark nach Oslo, Hamburg, Berlin oder Barcelona auch 767 einsetzen könnte, die ja auch vorhanden sind aber möglicherweise auf wichtigeren Märkten gebraucht werden.

Das mit Transatlantik-Reichweite ist ein Aspekt. Wichtig aber je nach Kontinent nicht alleiniges Anforderungs-Merkmal. LH hat viele A321 von denen etliche wohl auf Inlandsstrecken eingesetzt werden. Max also 700 km, da ist der Tank mehr leer als voll. Man kann also auch an Varianten denken mit verringerter Reichweite aber dafür höherer Wirtschaftlichkeit.

Die bereits eingetretene und mit Sicherheit noch zu erwartende Kerosin-Preissteigerung sollte einfach zu mehr Varianten in Reichweite und Pass.-Volumen führen. Automodelle werden teilweise mit 6 oder 7 Motorvarianten angeboten. Mehr Einsatz-bezogene Varianten wären auch bei Fliegern schon wünschenswert. das alles natürlich unter dem kostensparendem Baukasten-Prinzip.

Vielleicht werden die Flughafenbetreiber motivierend eingreifen: Ggf. Je mehr Pax an Bord, desto günstiger...

Jeder Motor muß z. Z. zertifiziert werden - solo als auch am Flugzeug...
Neuflugzeuge sind naürlich höhere Fixkosten, alte Möhren höhere variable Kosten, die man von heute aiuf morgen - wie das Personal - reduzieren kann.
Z. Z. ist Öl relativ günstig, dafür sieht es mit der Wirtschaft nicht so gut aus...Da ist `ne lange Röhre (757) ab 6 Stunden trotzdem nur noch ein Notnagel.

Das Problem der 757 ist doch, dass sie rein für den amerikanischen Markt konzipiert worden ist. Mit Sicherheit gibt es auch heute kein besseres Flugzeug um 200+X Paxe von der Ost- an die Westküste zu transportieren. Dafür sind Reichweite und Größe einfach ideal und dass das Be- bzw. Entladung lange dauert ist bei einem so langen Flug auch relativ egal.

Alle alternativen Einsatzgebiete sind doch nur aus der Not geboren. Die verlängerte Version für den europäischen Charterverkehr war mit 56 Stück ja nun auch nicht gerade ein Verkaufsschlager.

Bei der miserablen wirtschaftlichen Lage der meisten Airlines in den USA wird es sich vermutlich einfach nicht lohnen speziell für diese einen Flugzeugstyp (weiter)zuentwickeln. Im Übrigens wäre es interessant zu sehen in welchem Zeitraum die meisten der 1000 757 ausgeliefert wurden. Um das Jahr 2000 kann dies nicht gewesen sein, sonst hätte man die Produktion nicht eingestellt.