@contrail55:

Wenn man in dem Artikel zwischen den Zeilen liest, manchmal wird es auch direkt angesprochen, ist das neue Design, inkl. optimaler Fertigung, so ausgelegt, dass es auch den Wandel in neue Antriebstechnologie mitmacht. Gleiches bei Embraer. Was jetzt konzipiert/gebaut wird, wird länger bleiben.

Naja, ist das denn wirklich der Riesenvorteil? Airbus zeigt auf seinen Elektro- und Wasserstoff-Bildchen ATR- und A32x-Abwandlungen. Das geht also auch mit den Alten.
Der ganz große Wurf dürfte in den 2030 dann Nurflügler sein, Stichwort Maveric. Klassische Entwürfe, wie ne 797 schauen dagegen dann aber auch alt aus, selbst wenn sie erst 2028/29 erscheinen sollten.

Das Problem an Technologie ist - man sieht es ex post immer wunderbar, aber ex ante ist es sehr schwer das zu terminieren.

Beispiel: Fusion - seit min. 30 jahren wird daran geforscht, grundsätzlich heisst es weiterehin, das es 30-50 jahre dauert bis man soweit ist.

Warum Airbus auf H2 setzt ist mir unklar, ich halte das für eine Schnappsidee. Den ganzen Auto Herstellern ist das mittlerweile klar geworden, daher forscht niemand mehr nennenswert an Brenntsoffzelle und Co. weil die E + Battery das rennen gemacht hat.
Ich halte die Planungen bei Airbus daher eher für Greenwashing.

Ganz pragmatisch sieht Airbus Entwicklungspipline dagegen aus: A220-500 + A322 mit Composite Flügel sowie upgrade der Neos. Dann ein A350 reengine und evtl. einen A330 Nachfolger bzw. Konter für was auch immer Boeing macht.

Boeing hat das Thema NMA und Max Nachfolger zu klären, das ist einfach drängend. Man kann nicht mit einer Max Familie die im Grunde nur aus der Max 8 besteht gegen A320 und A321neo antreten.
Aktuell steht Boeing bei den SA orders so da:
A220: 650
A320neo: 7450 davon 3660 A321neo
B737 Max: 4082 davon 234 Max 9 und 483 Max 10

Boeing hat da also noch 33% Marktanteil, den Rest mach Airbus.
Und bei den grossen SAs hat Boeing verschwindend geringe 16% gegen Airbus, der Rest ist A321neo, und da wird das Geld verdient.

Boeing braucht jetzt eine Lösung gegen den A321neo, damit können sie nicht warten bis irgendwann technologie soweit ist. Das ist auch zeitlich nicht abschätzbar.
Boeing kann einfach nicht noch eine Dekade mit 16% respektive 33% Marktanteil beim Hauptumsatz & Gewinnbringer leben.

Airbus geniesst ja jetzt schon eine Dekade diesen Vorsprung, und wird es selbst wenn sich Boeing beeilt noch 5 Jahre tun.

Was die Antriebstechnologie angeht, sind das alles schöne Träume aktuell.
Wirklich nah und realistisch sind weiterhin nur konvetionelle Konzepte, Pratt forscht an einer 2.0 Generation ihres geared fans, RR am Ultrafan dessen EIS wohl eher im 2. Teil dieser Dekade kommt.
Im Grunde arbeiten alle 3 Hersteller daran, das Bypass Verhältnis und die Druckverhältnisse hochzukriegen, zumindest PW & RR sind auf dem geared fan konzept unterwegs.

Also ich bin mir sehr sicher, das die nächste Generation an zivilen Maschienen in aktueller config fliegen wird mit konventionellen turbofan.

@contrail55:

Wenn man in dem Artikel zwischen den Zeilen liest, manchmal wird es auch direkt angesprochen, ist das neue Design, inkl. optimaler Fertigung, so ausgelegt, dass es auch den Wandel in neue Antriebstechnologie mitmacht. Gleiches bei Embraer. Was jetzt konzipiert/gebaut wird, wird länger bleiben.

Naja, ist das denn wirklich der Riesenvorteil?
Das weiß ich nicht, ich kann mich nur auf die Aussagen in dem Artikel beziehen. Wenn die das so verfolgen, dann scheint das einen Vorteil zu haben.
Airbus zeigt auf seinen Elektro- und Wasserstoff-Bildchen ATR- und A32x-Abwandlungen. Das geht also auch mit den Alten.
Scheinbar nicht. Nur weil sie ähnlich aussehen, sind es doch komplett neue Flugzeuge. Flugzeuge haben sich im Prinzipm nicht verändert, von der Viscount bis zum A350.
Der ganz große Wurf dürfte in den 2030 dann Nurflügler sein, Stichwort Maveric. Klassische Entwürfe, wie ne 797 schauen dagegen dann aber auch alt aus, selbst wenn sie erst 2028/29 erscheinen sollten.
Aussehen verdient aber kein Geld. Es kommt darauf an was drin ist. Ob Nurflügler funktionieren weiß ich nicht. Wie groß müsste so ein Ding sein, um 200 Passagiere zu befördern, welche Fläche braucht man um den zu parken? Habe ich mich nicht beschäftigt, kann ich nichts zu sagen. In meinem Leben eher nicht mehr.

@contrail55:
Naja, ist das denn wirklich der Riesenvorteil?
Das weiß ich nicht, ich kann mich nur auf die Aussagen in dem Artikel beziehen. Wenn die das so verfolgen, dann scheint das einen Vorteil zu haben.

Naja, Boeing sagt viel, wenn der Tag lang ist. Viel darauf geben, würde ich nicht.

Airbus zeigt auf seinen Elektro- und Wasserstoff-Bildchen ATR- und A32x-Abwandlungen. Das geht also auch mit den Alten.
Scheinbar nicht. Nur weil sie ähnlich aussehen, sind es doch komplett neue Flugzeuge. Flugzeuge haben sich im Prinzipm nicht verändert, von der Viscount bis zum A350.

Puhh .. naja, was soll sich denn groß geändert haben? Wasserstoff in den Turbinen verbrannten schon die Russen in den 1980ern. Was man braucht ist halt ein Tank, den Airbus im Heck vorsieht. Da bekommt man dann aus nem A321 nen A320 mit H2-Tank. Neu ist das für mich jetzt nicht - vom H2-Tank abgesehen.

Der ganz große Wurf dürfte in den 2030 dann Nurflügler sein, Stichwort Maveric. Klassische Entwürfe, wie ne 797 schauen dagegen dann aber auch alt aus, selbst wenn sie erst 2028/29 erscheinen sollten.
Aussehen verdient aber kein Geld. Es kommt darauf an was drin ist.

Ja ne, das war natürlich nicht auf die Optik gezielt, sondern auf die Aussage Airbus, dass ein Nurflügler-Design nochmal 20% Treibstoff spart. Das wäre für ne konventionell entworfene 797 eben der Todesstoß.

Ob Nurflügler funktionieren weiß ich nicht. Wie groß müsste so ein Ding sein, um 200 Passagiere zu befördern, welche Fläche braucht man um den zu parken? Habe ich mich nicht beschäftigt, kann ich nichts zu sagen. In meinem Leben eher nicht mehr.

Naja, das ist keine Rocket-Science, auch ein Nurflügler muss in die gängigen Code C/D Kategorien an den Flughäfen passen. Airbus will als erstes Modell eins für eben genau 200 Sitze bauen, quasi der A32x Nachfolger. Der Unterschied ist dann nur der, dass die Sitze nicht hintereinander sind, sondern nebeneinander.

Kompliziert ist die Flugstabilitätslage, dafür brauchte in den 1990ern bei den US-Tarnkappenbombern Hochleistungsrechner, aber heutzutage steckt Ähnliches in jedem Handy. Auch die doppelte und dreifache Auslegung = Sicherheit ist damit kein Problem, in den 2030er Jahren erst recht nicht.

Der Witz ist außerdem, dass so ein Nurflügelbau erst mit Composite-Werkstoffen richtig interessant wird. Composite für klassische Designs ist eigentlich nur der erste Schritt.

@Große Krügerklappe:

Warum Airbus auf H2 setzt ist mir unklar, ich halte das für eine Schnappsidee. Den ganzen Auto Herstellern ist das mittlerweile klar geworden, daher forscht niemand mehr nennenswert an Brenntsoffzelle und Co. weil die E + Battery das rennen gemacht hat.
Ich halte die Planungen bei Airbus daher eher für Greenwashing.

Öhm nö. Das sind doch 2 Paar Schuhe. Die Batterie reicht fürs Auto, da sich erstens deren Gewicht aufgrund des Bodenkontakts sich nicht so stark nachteilig auswirkt und zweitens Reichweiten von 500km reichen. Will man weiter reisen, braucht man mehr Energiedichte und da gibts nichts besseres als Wasserstoff. Wenn man irgendeinen sicheren Träger für H2 findet - es gibt da schon Öle und "Pampen" in der Forschung - dann wird das auch wieder im Auto Einzug halten.
Im Flieger hat man aber keine andere Wahl, wenn was Greenwashing ist, dann angebliche E-Flieger auf Akku-Basis. Das kann man vielleicht bei ner Cessna mit 2-3 Passagieren machen, oder bei Flugtaxis mit 50km Reichweite, aber für nen A32x mit wenigstens 1000nm Reichweite ist das schon ein Ding der Unmöglichkeit.

Ganz pragmatisch sieht Airbus Entwicklungspipline dagegen aus: A220-500 + A322 mit Composite Flügel sowie upgrade der Neos. Dann ein A350 reengine und evtl. einen A330 Nachfolger bzw. Konter für was auch immer Boeing macht.

Ich bin beim A322 immer noch etwas skeptisch, würde ein neuer Flügel für den Sinn machen? Klar könnte man noch den A321 damit ausrüsten, aber wer sollte das bestellen?

Bin eher Fan eines neuen Flügels an nem A330, damit könnte man nen A310/A300-Nachfolger ausrüsten und ggf. auch noch den A338, damit hätte man dann die üblichen 3 Größen. Weiterer Vorteil: Eine Frachterversion ließe sich davon ebenfalls ableiten und gut verkaufen - siehe A300F - beim A32x ist das dagegen nicht der Fall. Von daher schätze ich den ROI bei nem A330 mit neuem Flügel besser ein, als beim A32x.

Boeing hat das Thema NMA und Max Nachfolger zu klären, das ist einfach drängend. Man kann nicht mit einer Max Familie die im Grunde nur aus der Max 8 besteht gegen A320 und A321neo antreten.

Ich glaube die Boeing Manager denke da ganz simpel: Ins 737-Maxprogramm wurden jetzt Milliarden investiert - das muss der Flieger jetzt erstmal reinfahren - Neues gibts dort erstmal nicht.

Dieser Beitrag wurde am 20.03.2021 12:39 Uhr bearbeitet.

@contrail55:
Naja, ist das denn wirklich der Riesenvorteil?
Das weiß ich nicht, ich kann mich nur auf die Aussagen in dem Artikel beziehen. Wenn die das so verfolgen, dann scheint das einen Vorteil zu haben.

Naja, Boeing sagt viel, wenn der Tag lang ist. Viel darauf geben, würde ich nicht.
Das würde dann die Diskussion rund um Boeing beenden. Auf welcher Grundlage sollte die denn sattfinden? Wie kommen Sie dann zu den Argumenten in Ihren bisherigen Posts zu Boeing? Geheime Quellen?
Airbus zeigt auf seinen Elektro- und Wasserstoff-Bildchen ATR- und A32x-Abwandlungen. Das geht also auch mit den Alten.
Scheinbar nicht. Nur weil sie ähnlich aussehen, sind es doch komplett neue Flugzeuge. Flugzeuge haben sich im Prinzipm nicht verändert, von der Viscount bis zum A350.

Puhh .. naja, was soll sich denn groß geändert haben? Wasserstoff in den Turbinen verbrannten schon die Russen in den 1980ern. Was man braucht ist halt ein Tank, den Airbus im Heck vorsieht. Da bekommt man dann aus nem A321 nen A320 mit H2-Tank. Neu ist das für mich jetzt nicht - vom H2-Tank abgesehen.
Ok, dann müssten wir zunächst den Begriff "neu" definieren. Alle aktuellen Jets von A und B sehen gleich aus. Das geplante MOM Modell wäre dann auch nicht neu, sondern nur ähnlich. Oder wie meinen Sie das? Für mich wäre neu ein Clean Sheet Modell, ohne Grandfathering, auch wenn es dem konventionellen Design entspräche.

Dieser Beitrag wurde am 20.03.2021 17:21 Uhr bearbeitet.

@Große Krügerklappe:

Warum Airbus auf H2 setzt ist mir unklar, ich halte das für eine Schnappsidee. Den ganzen Auto Herstellern ist das mittlerweile klar geworden, daher forscht niemand mehr nennenswert an Brenntsoffzelle und Co. weil die E + Battery das rennen gemacht hat.
Ich halte die Planungen bei Airbus daher eher für Greenwashing.

Öhm nö. Das sind doch 2 Paar Schuhe. Die Batterie reicht fürs Auto, da sich erstens deren Gewicht aufgrund des Bodenkontakts sich nicht so stark nachteilig auswirkt und zweitens Reichweiten von 500km reichen. Will man weiter reisen, braucht man mehr Energiedichte und da gibts nichts besseres als Wasserstoff. Wenn man irgendeinen sicheren Träger für H2 findet - es gibt da schon Öle und "Pampen" in der Forschung - dann wird das auch wieder im Auto Einzug halten.
Im Flieger hat man aber keine andere Wahl, wenn was Greenwashing ist, dann angebliche E-Flieger auf Akku-Basis. Das kann man vielleicht bei ner Cessna mit 2-3 Passagieren machen, oder bei Flugtaxis mit 50km Reichweite, aber für nen A32x mit wenigstens 1000nm Reichweite ist das schon ein Ding der Unmöglichkeit.

Nein.
H2 ist absolut keine Lösung.
Das ist auch jedem klar der sich 5 min. mit der Thematik beschäftigt.
Tank - Betankung - Drücke - alles Utopie.
Aber es fängt schon vorher an - woher soll er denn kommen, der H2?
Wir haben keine gute Quelle, wenn wir ihn aus dem Erdöl nehmen macht es keinen Sinn, dann sind wir mit Kerosin besser. Elektrolyse hat einen Horror Wirkungsgrad.
Alleine das Gewicht des Tanks und die Betankung, das ist Wahnsinn.

Ich teile ihre Argumente bzgl. Batterie, aber letztendlich sehe ich keine neue Antriebstechnologie.
Bei Lilium und den ganzen E- Flugtaxis bin ich ebenso hochskeptisch ob das einen relevanten Markt geben wird und ob das technisch überhaupt geht.

Der vielversprechenste Ansatz ist aktuell - aber auch das hat einen Horror Wirkungsgrad - regenerative Fuels. Also einfach Biosprit reinmischen.

Wie gesagt, wer sich mit H2 beschäftigt hat, der erkennt einfach das es eine Sackgasse ist. Das wird nicht kommen, zuviele Probleme für nahezu keinen Gewinn.


Ganz pragmatisch sieht Airbus Entwicklungspipline dagegen aus: A220-500 + A322 mit Composite Flügel sowie upgrade der Neos. Dann ein A350 reengine und evtl. einen A330 Nachfolger bzw. Konter für was auch immer Boeing macht.

Ich bin beim A322 immer noch etwas skeptisch, würde ein neuer Flügel für den Sinn machen? Klar könnte man noch den A321 damit ausrüsten, aber wer sollte das bestellen?

Naja, was sind denn die Limitationen des A320neo?
Bombadier hat bei der CS bewusst keinen Composite Rumpf gebaut, hat wohl zu wenig gebracht.
Also hat man einen modernen Composite Wing an einen AL Rumpf gebaut.
Das Triebwerk beim Neo ist ja neu und up to date.

Da die Nachfrage scheinbar zum grossen SA geht, wäre ein neuer Flügel für kurze Langstrecken das Mittel um nochmal 5m Stretch auf knapp 50m möglich zu machen ohne deutlich mehr Schub zu benötigen.
Und man hätte dann einen neuen Flügel den man respektive auch an den A321 hängen kann.

Für mich macht das Sinn. A321neo+ mit neuem Flügel, A322 als ca. 5m stretch, und darunter den A320neo als Auslaufmodell, während man den A220 auf eine -500 und eventuell noch weiter Streckt.

Damit wäre Airbus up to date mit der A320 fam. und könnte die nächsten 15-20 Jahre die techn. Entwicklung abwarten.
Man hätte den modernsten SA mit der A220 und darüber dann einen alten Rumpf mit Rest neu.


Bin eher Fan eines neuen Flügels an nem A330, damit könnte man nen A310/A300-Nachfolger ausrüsten und ggf. auch noch den A338, damit hätte man dann die üblichen 3 Größen. Weiterer Vorteil: Eine Frachterversion ließe sich davon ebenfalls ableiten und gut verkaufen - siehe A300F - beim A32x ist das dagegen nicht der Fall. Von daher schätze ich den ROI bei nem A330 mit neuem Flügel besser ein, als beim A32x.

Am A330 war man doch erst dran, und hat im Grunde nicht viel gemacht. Man hätte den A350 Flügel evtl. runterskalieren können, aber man hat sich "nur" für Neo entschieden.
Der A330 Flügel ist aber auch gut und war seiner Zeit voraus.
Mal eine andere Überlegung,wenn man den A330 heute neu entwickeln würde, was würde man bauen?
Ich vermute stark man würde bei der B787 rauskommen, ziehmlich genau bei der B789. Daher frage ich mich ob das so sinnvoll ist.

Ob Airbus unterhalb der A350 noch einen neuen WB bringt?

Boeing hat das Thema NMA und Max Nachfolger zu klären, das ist einfach drängend. Man kann nicht mit einer Max Familie die im Grunde nur aus der Max 8 besteht gegen A320 und A321neo antreten.

Ich glaube die Boeing Manager denke da ganz simpel: Ins 737-Maxprogramm wurden jetzt Milliarden investiert - das muss der Flieger jetzt erstmal reinfahren - Neues gibts dort erstmal nicht.

Kann sein, weiss ich nicht.
Aber mit der aktuellen Situation kann sich Boeing imo nicht abfinden.
Sie verlieren einfach zu klar gegen Airbus. Sie müssen was gegen den A321neo machen.
In SA jenseits der 200 Pax nur 16% zu machen reicht einfach nicht.

Da die Nachfrage scheinbar zum grossen SA geht, wäre ein neuer Flügel für kurze Langstrecken das Mittel um nochmal 5m Stretch auf knapp 50m möglich zu machen ohne deutlich mehr Schub zu benötigen.
Und man hätte dann einen neuen Flügel den man respektive auch an den A321 hängen kann.

Für mich macht das Sinn. A321neo+ mit neuem Flügel, A322 als ca. 5m stretch, und darunter den A320neo als Auslaufmodell, während man den A220 auf eine -500 und eventuell noch weiter Streckt.

Das ist auch meine Einschätzung. Es wird zwar immer auf B757-300 verwiesen die kein großer Erfolg wurde. Das war aber zu anderen Zeiten als Kerosin spottbillig war und man gleich B767 nahm. Zudem war B757 schon damals konstruktiv/verbrauchsmäßig nicht mehr der große Hit. Bei Charterairlines funktionieren die aber auch heute noch sehr gut und bin selbst stets gern damit geflogen. Der Hinwseis auf Schmalrumpf der beim Aus-/Einsteigen zu lange dauert halte ich gerade bei Langstrecken für bedeutungslos.

@contrail55:
Das würde dann die Diskussion rund um Boeing beenden. Auf welcher Grundlage sollte die denn sattfinden? Wie kommen Sie dann zu den Argumenten in Ihren bisherigen Posts zu Boeing? Geheime Quellen?

Ja ne, natürlich nicht. Aber wo soll der große Riesenvorteil herkommen? Das Einzige ist der Leichtbau aufgrund Verbundwerkstoffen, wobei aber schon die 787 ggü. dem klassisch gefertigten A330 auch nicht so super leicht ist.
Aber egal, gehen wir mal von ner Gewichts-Ersparnis aus, dann steht dem halt der Herstellungspreis entgegen. Umsonst gibt's den Vorteil nicht. Dazu kostet die H2-Technik aber auch wieder extra. Also ich kann mir da keinen Reim drauf machen, wieso ein neu entwickelter Flieger deutlich besser sein sollte.
Vielleicht wenn man mal schon nen H2-Speichertank vorsieht, aber das müsste man dann auch bei der klassischen Version irgendwo durch Ausbuchtungen Rumpf sehen.

Airbus zeigt auf seinen Elektro- und Wasserstoff-Bildchen ATR- und A32x-Abwandlungen. Das geht also auch mit den Alten.
Scheinbar nicht. Nur weil sie ähnlich aussehen, sind es doch komplett neue Flugzeuge. Flugzeuge haben sich im Prinzipm nicht verändert, von der Viscount bis zum A350.

Puhh .. naja, was soll sich denn groß geändert haben? Wasserstoff in den Turbinen verbrannten schon die Russen in den 1980ern. Was man braucht ist halt ein Tank, den Airbus im Heck vorsieht. Da bekommt man dann aus nem A321 nen A320 mit H2-Tank. Neu ist das für mich jetzt nicht - vom H2-Tank abgesehen.
Ok, dann müssten wir zunächst den Begriff "neu" definieren. Alle aktuellen Jets von A und B sehen gleich aus. Das geplante MOM Modell wäre dann auch nicht neu, sondern nur ähnlich. Oder wie meinen Sie das? Für mich wäre neu ein Clean Sheet Modell, ohne Grandfathering, auch wenn es dem konventionellen Design entspräche.

Jo, neu nur im Sinne von neuem Design-Ansatz, wie z.B. Nurflügel oder das flying V oder sonst was, aber nur wieder der xte Aufguss von Zylinderrumpf plus Flügel ist kein neuer Ansatz, nur ein neues Modell.

@Große Krügerklappe:
Nein.
H2 ist absolut keine Lösung.
Das ist auch jedem klar der sich 5 min. mit der Thematik beschäftigt.
Tank - Betankung - Drücke - alles Utopie.

Sagen wir so: Garantiert nicht trivial, aber im Vergleich zur Batterie-Idee wenigstens halbwegs realisierbar, mit leicht besserer Reichweite bis ~2000nm.
Airbus hat daran schon in den 00er-Jahren geforscht, das würde funktionieren. Kostet halt nur ne Stange.

Aber es fängt schon vorher an - woher soll er denn kommen, der H2?
Wir haben keine gute Quelle, wenn wir ihn aus dem Erdöl nehmen macht es keinen Sinn, dann sind wir mit Kerosin besser. Elektrolyse hat einen Horror Wirkungsgrad.

Huh? Wo haben sie das denn her. Elektrolyse hat nen Wirkungsgrad zw. 65 und 80%. Das ist sehr gut. Ein Jetantrieb ist dagegen mit nur 40% deutlich schlechter, bekanntlich sind schon die alten Turboprops effizienter.


Alleine das Gewicht des Tanks und die Betankung, das ist Wahnsinn.

Jupp, aber zumindest im Vergleich zur Batterie besser. Außerdem muss man mal abwarten, ob man noch neue Trägerstoffe findet. Hier noch ein Link zur angesprochenen Pampe:
 https://www.electrive.net/2021/02/02/fraunhofer-institut-entwickelt-paste-zur-wasserstoff-speicherung/

Der vielversprechenste Ansatz ist aktuell - aber auch das hat einen Horror Wirkungsgrad - regenerative Fuels. Also einfach Biosprit reinmischen.

Naja, weniger der Wirkungsgrad ist das Problem, mehr die Menge. Soviel Grünzeugs könnte man gar nicht anbauen, was da aktuell in Fliegern und Automobilen so verbrannt wird.

Wie gesagt, wer sich mit H2 beschäftigt hat, der erkennt einfach das es eine Sackgasse ist. Das wird nicht kommen, zuviele Probleme für nahezu keinen Gewinn.
Siehe Paste oben.

Ich bin beim A322 immer noch etwas skeptisch, würde ein neuer Flügel für den Sinn machen? Klar könnte man noch den A321 damit ausrüsten, aber wer sollte das bestellen?

Naja, was sind denn die Limitationen des A320neo?
Bombadier hat bei der CS bewusst keinen Composite Rumpf gebaut, hat wohl zu wenig gebracht.
Also hat man einen modernen Composite Wing an einen AL Rumpf gebaut.
Das Triebwerk beim Neo ist ja neu und up to date.

Da die Nachfrage scheinbar zum grossen SA geht, wäre ein neuer Flügel für kurze Langstrecken das Mittel um nochmal 5m Stretch auf knapp 50m möglich zu machen ohne deutlich mehr Schub zu benötigen.
Und man hätte dann einen neuen Flügel den man respektive auch an den A321 hängen kann.

Aber hätte der neue Flügel dort nen Vorteil? Größere Spannweiten sind per se schon schwerer und brauchen eine deutlich stabilere Flügelbox. Sieht man schön im Vergleich A300 A330. Das geht stark ins Gewicht, selbst mit nem Verbundwerkstoff-Flügel. Außerdem hätte der "A321Flügelneu" dann ne Reichweite von 6-7000nm, die aber keiner brauchen dürfte. Je weiter man fliegt, desto mehr Belly-Cargo nimmt man mit, von daher sehe ich den Vorteil eher bei ner Art A310neo/A300neo.

Für mich macht das Sinn. A321neo+ mit neuem Flügel, A322 als ca. 5m stretch, und darunter den A320neo als Auslaufmodell, während man den A220 auf eine -500 und eventuell noch weiter Streckt.

Die A225 ist klar, aber beim A322+ sehe ich Gewichtsprobleme. Flughafen-Stell- und Gateplätze für größere Code-D-Flieger sind ebenfalls teurer.

Damit wäre Airbus up to date mit der A320 fam. und könnte die nächsten 15-20 Jahre die techn. Entwicklung abwarten.

Naja, was mit der A32x-Familie langfristig passieren soll ist ja fast schon klar, zumindest hat man die Maveric-Studie für 200 Sitzplätze angekündigt = A32x-Größe.


Am A330 war man doch erst dran, und hat im Grunde nicht viel gemacht. Man hätte den A350 Flügel evtl. runterskalieren können, aber man hat sich "nur" für Neo entschieden.

Klar war man erst dran, aber halt am Markt vorbei entwickelt.

Der A330 Flügel ist aber auch gut und war seiner Zeit voraus.
Ja, aber für MoM zu schwer.

Mal eine andere Überlegung,wenn man den A330 heute neu entwickeln würde, was würde man bauen?
Ich vermute stark man würde bei der B787 rauskommen, ziehmlich genau bei der B789. Daher frage ich mich ob das so sinnvoll ist.

Keine Widerrede, aber man will aktuell ja keinen A330 neu bauen, sondern irgendwas zw. 757/767 bzw. A310/A300. Airbus hat da den Vorteil, dass der A321 schon bis 240 Plätze bietet. Ne Art A310 mit 270 Plätzen würde sich daran nahtlos anschließen. Boeing muss dagegen bei der 797 weiter runter auf ca. 210 Sitzplätze. Das ist ungünstiger als bei Airbus, da man deshalb den Rumpf verschmälern muss, was wie schon besagt die Frachtkapazität limitiert.

Ob Airbus unterhalb der A350 noch einen neuen WB bringt?

Komplett neu garantiert nicht, wenn überhaupt, dann nur nen neuen Flügel für den A330. Der Markt ist ja auch nicht gerade riesig. Boeing dürfte den stark überschätzen und wenn die Frachter-Fähigkeit mangels Rumpfdurchmesser ebenfalls schlecht ist, verkauft man auch weniger Frachter. Da hatte Boeing bei der 767 ja nur das Glück, dass es nichts anderes gab, seit Airbus den A300 einstellte.

Boeing hat das Thema NMA und Max Nachfolger zu klären, das ist einfach drängend. Man kann nicht mit einer Max Familie die im Grunde nur aus der Max 8 besteht gegen A320 und A321neo antreten.

Die Max ist nagelneu, da wird nichts mehr entwickelt. Deshalb will man ja anstelle eine 737Max-XLR dem 321XLR mit einer 797-5x Paroli bieten. Das dürfte aber der kleine Bruder der A338 werden: Zu kurz, zu schwer zu viel Reichweite, die keiner braucht.

Aber mit der aktuellen Situation kann sich Boeing imo nicht abfinden.
Sie verlieren einfach zu klar gegen Airbus. Sie müssen was gegen den A321neo machen.
In SA jenseits der 200 Pax nur 16% zu machen reicht einfach nicht.

Tja, gegen den 321 soll es ja eben die 797-5x richten. Ne neue SA war für 2030+ geplant, von der 797 abgeleitet. Nachdem man jetzt wieder die 797 forciert - wenn auch jetzt in der verkürzten -5x Version, dürfte sich daran nichts geändert haben.

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2021 15:52 Uhr bearbeitet.

@Große Krügerklappe:
Nein.
H2 ist absolut keine Lösung.
Das ist auch jedem klar der sich 5 min. mit der Thematik beschäftigt.
Tank - Betankung - Drücke - alles Utopie.

Sagen wir so: Garantiert nicht trivial, aber im Vergleich zur Batterie-Idee wenigstens halbwegs realisierbar, mit leicht besserer Reichweite bis ~2000nm.
Airbus hat daran schon in den 00er-Jahren geforscht, das würde funktionieren. Kostet halt nur ne Stange.

Sehe ich ganz anders. Massig forschung und technologie nötig.
Alleine die Speicherung und Betankung, benötigtes Volumen, etc.
Ob sie da nun eine Batterie mitfliegen oder einen H2 Tank macht keinen unterschied.


Aber es fängt schon vorher an - woher soll er denn kommen, der H2?
Wir haben keine gute Quelle, wenn wir ihn aus dem Erdöl nehmen macht es keinen Sinn, dann sind wir mit Kerosin besser. Elektrolyse hat einen Horror Wirkungsgrad.

Huh? Wo haben sie das denn her. Elektrolyse hat nen Wirkungsgrad zw. 65 und 80%. Das ist sehr gut. Ein Jetantrieb ist dagegen mit nur 40% deutlich schlechter, bekanntlich sind schon die alten Turboprops effizienter.

Theoretisch. Rein praktisch elektorlysiert niemand H2 im grossen Stil. Man wird wohl bei 60% rauskommen, da steht man ca. für größere Massstäbe.
Aber das ist ja nur ein Schritt, Speichern kostet 15%, muss ja komprimiert werden, diffusion, etc.
Der Gesamtwirkungsgrad der Sache wird horror.



Alleine das Gewicht des Tanks und die Betankung, das ist Wahnsinn.

Jupp, aber zumindest im Vergleich zur Batterie besser. Außerdem muss man mal abwarten, ob man noch neue Trägerstoffe findet. Hier noch ein Link zur angesprochenen Pampe:
 https://www.electrive.net/2021/02/02/fraunhofer-institut-entwickelt-paste-zur-wasserstoff-speicherung/

Der vielversprechenste Ansatz ist aktuell - aber auch das hat einen Horror Wirkungsgrad - regenerative Fuels. Also einfach Biosprit reinmischen.

Naja, weniger der Wirkungsgrad ist das Problem, mehr die Menge. Soviel Grünzeugs könnte man gar nicht anbauen, was da aktuell in Fliegern und Automobilen so verbrannt wird.

Auto spielt keine Rolle, das Thema ist durch, schon seit Jahren.
Wir fahren in Zukunft batterieelektrisch.


Wie gesagt, wer sich mit H2 beschäftigt hat, der erkennt einfach das es eine Sackgasse ist. Das wird nicht kommen, zuviele Probleme für nahezu keinen Gewinn.
Siehe Paste oben.

Hilft nicht, löst nichts.
Es braucht zuviel um das erfolgreich umzusetzen.

Ich bin mir sehr sicher, wir fliegen noch ziehmlich lange mit aktueller Technologie.


Ich bin beim A322 immer noch etwas skeptisch, würde ein neuer Flügel für den Sinn machen? Klar könnte man noch den A321 damit ausrüsten, aber wer sollte das bestellen?

Naja, was sind denn die Limitationen des A320neo?
Bombadier hat bei der CS bewusst keinen Composite Rumpf gebaut, hat wohl zu wenig gebracht.
Also hat man einen modernen Composite Wing an einen AL Rumpf gebaut.
Das Triebwerk beim Neo ist ja neu und up to date.

Da die Nachfrage scheinbar zum grossen SA geht, wäre ein neuer Flügel für kurze Langstrecken das Mittel um nochmal 5m Stretch auf knapp 50m möglich zu machen ohne deutlich mehr Schub zu benötigen.
Und man hätte dann einen neuen Flügel den man respektive auch an den A321 hängen kann.

Aber hätte der neue Flügel dort nen Vorteil? Größere Spannweiten sind per se schon schwerer und brauchen eine deutlich stabilere Flügelbox. Sieht man schön im Vergleich A300 A330. Das geht stark ins Gewicht, selbst mit nem Verbundwerkstoff-Flügel. Außerdem hätte der "A321Flügelneu" dann ne Reichweite von 6-7000nm, die aber keiner brauchen dürfte. Je weiter man fliegt, desto mehr Belly-Cargo nimmt man mit, von daher sehe ich den Vorteil eher bei ner Art A310neo/A300neo.

Dahin geht es doch beim LR und XLR.
Keine Ahnung ob sich ein Flügel bauen lässt der mit dem A321 funktioniert und gleichzeitig mit dem A330 Rumpf funktionieren würde.
Spannend ist aber das der A300 durch die B767 verdrängt wurde, die durch A330 ersetzt und jetzt im Wettbewerb mit der B787 steht.
Das geschah ja auf Kundenwunsch.
Ich bin ja immer gespannt was wäre wenn man eine moderen A300 / B767 bringen würde, wo das dann landen würde.
Wahrscheinlich ist man mit A339, B789, A359 nicht so weit weg davon, darum verkaufen die sich ja auch gut.

Für mich macht das Sinn. A321neo+ mit neuem Flügel, A322 als ca. 5m stretch, und darunter den A320neo als Auslaufmodell, während man den A220 auf eine -500 und eventuell noch weiter Streckt.

Die A225 ist klar, aber beim A322+ sehe ich Gewichtsprobleme. Flughafen-Stell- und Gateplätze für größere Code-D-Flieger sind ebenfalls teurer.

Damit wäre Airbus up to date mit der A320 fam. und könnte die nächsten 15-20 Jahre die techn. Entwicklung abwarten.

Naja, was mit der A32x-Familie langfristig passieren soll ist ja fast schon klar, zumindest hat man die Maveric-Studie für 200 Sitzplätze angekündigt = A32x-Größe.


Am A330 war man doch erst dran, und hat im Grunde nicht viel gemacht. Man hätte den A350 Flügel evtl. runterskalieren können, aber man hat sich "nur" für Neo entschieden.

Klar war man erst dran, aber halt am Markt vorbei entwickelt.

Der A330 Flügel ist aber auch gut und war seiner Zeit voraus.
Ja, aber für MoM zu schwer.

Ist er das? Einen A330R wollte ja scheinbar niemand. Also einen echten, nicht diesen Abgelasteten Papiertieger.

Mal eine andere Überlegung,wenn man den A330 heute neu entwickeln würde, was würde man bauen?
Ich vermute stark man würde bei der B787 rauskommen, ziehmlich genau bei der B789. Daher frage ich mich ob das so sinnvoll ist.

Keine Widerrede, aber man will aktuell ja keinen A330 neu bauen, sondern irgendwas zw. 757/767 bzw. A310/A300. Airbus hat da den Vorteil, dass der A321 schon bis 240 Plätze bietet. Ne Art A310 mit 270 Plätzen würde sich daran nahtlos anschließen. Boeing muss dagegen bei der 797 weiter runter auf ca. 210 Sitzplätze. Das ist ungünstiger als bei Airbus, da man deshalb den Rumpf verschmälern muss, was wie schon besagt die Frachtkapazität limitiert.

Ob Airbus unterhalb der A350 noch einen neuen WB bringt?

Komplett neu garantiert nicht, wenn überhaupt, dann nur nen neuen Flügel für den A330. Der Markt ist ja auch nicht gerade riesig. Boeing dürfte den stark überschätzen und wenn die Frachter-Fähigkeit mangels Rumpfdurchmesser ebenfalls schlecht ist, verkauft man auch weniger Frachter. Da hatte Boeing bei der 767 ja nur das Glück, dass es nichts anderes gab, seit Airbus den A300 einstellte.

Boeing hat das Thema NMA und Max Nachfolger zu klären, das ist einfach drängend. Man kann nicht mit einer Max Familie die im Grunde nur aus der Max 8 besteht gegen A320 und A321neo antreten.

Die Max ist nagelneu, da wird nichts mehr entwickelt. Deshalb will man ja anstelle eine 737Max-XLR dem 321XLR mit einer 797-5x Paroli bieten. Das dürfte aber der kleine Bruder der A338 werden: Zu kurz, zu schwer zu viel Reichweite, die keiner braucht.

Aber mit der aktuellen Situation kann sich Boeing imo nicht abfinden.
Sie verlieren einfach zu klar gegen Airbus. Sie müssen was gegen den A321neo machen.
In SA jenseits der 200 Pax nur 16% zu machen reicht einfach nicht.

Tja, gegen den 321 soll es ja eben die 797-5x richten. Ne neue SA war für 2030+ geplant, von der 797 abgeleitet. Nachdem man jetzt wieder die 797 forciert - wenn auch jetzt in der verkürzten -5x Version, dürfte sich daran nichts geändert haben.

Ich vermute sie liegen richtig.

Mir stellt sich bei Airbus die Frage, was man gegen die B797 denn macht.
Und ob Airbus nicht besser die B787 angeht, denn die gewinnt halt leider, wäre aber eine schöne Pointe.


Während Boeing versucht MOM abzudecken, stellt Airbus den Dreamliner kalt.

@contrail55:
Das würde dann die Diskussion rund um Boeing beenden. Auf welcher Grundlage sollte die denn sattfinden? Wie kommen Sie dann zu den Argumenten in Ihren bisherigen Posts zu Boeing? Geheime Quellen?

Ja ne, natürlich nicht. Aber wo soll der große Riesenvorteil herkommen? Das Einzige ist der Leichtbau aufgrund Verbundwerkstoffen, wobei aber schon die 787 ggü. dem klassisch gefertigten A330 auch nicht so super leicht ist.
Aber egal, gehen wir mal von ner Gewichts-Ersparnis aus, dann steht dem halt der Herstellungspreis entgegen. Umsonst gibt's den Vorteil nicht. Dazu kostet die H2-Technik aber auch wieder extra. Also ich kann mir da keinen Reim drauf machen, wieso ein neu entwickelter Flieger deutlich besser sein sollte.
Ok, dann sortieren wir mal neu ;-)
Aviation Week ist nicht die Flugrevue. Da sind Journalisten vom Fach, nahe dran, extrem gut vernetzt. Die schreiben, dass vieles daraufhin deutet, dass Boeing die Lücke schließen will zwischen A321 und B787. Alle anderen Optionen sind zugestellt oder besetzt. Hier tut sich eine Lücke auf, in der sie agieren können. Ok?
Da es kein bestehendes Muster gibt, muss Clean Sheet neu entwickelt werden. Grundsätzlich ist das kein Hexenwerk, konventionelles Design. Allerdings gibt eine Neukonstruktion die Chance allerlei Komponenten zu berücksichtigen, die bei einer Iteration nicht möglich wären. Ein großer Treiber der B797 war der Fertigungsprozess. Hier kann sehr viel eingespart werden, auch im Hinblick auf späteres MRO. Ich war mal in Finkenwerder ein halbes Jahr an der FAL, das ist echte Handarbeit, quasi Manufaktur. Wenn man da bei einem neuen Modell optimiert, sind die Sparerfolge ernorm. Oder später bei der Wartung. Wenn man das so baut, dass man nicht erst 5 Sachen ausbauen muss um an die 6te zu kommen, dann spart das Zeit und Geld. Auch beim Kunden. Das alles mit Technologien und Designs die da sind. Wenn man dann noch berücksichtigt was kommen könnte, oder kommen wird. Man das Stück für Stück umbauen kann, ohnen gleich einen neuen Flieger zu brauchen, dann ist die Investition eine sehr langfristige und wird sich auf Dauer rechnen.
Kurz, Boeing hat nicht viele Chancen, die, die da ist nutzen sie. Das sagen viele, auch die von Boeing. Das nehme ich mal so hin, warum auch nicht?
Ok, dann müssten wir zunächst den Begriff "neu" definieren. Alle aktuellen Jets von A und B sehen gleich aus. Das geplante MOM Modell wäre dann auch nicht neu, sondern nur ähnlich. Oder wie meinen Sie das? Für mich wäre neu ein Clean Sheet Modell, ohne Grandfathering, auch wenn es dem konventionellen Design entspräche.

Jo, neu nur im Sinne von neuem Design-Ansatz, wie z.B. Nurflügel oder das flying V oder sonst was, aber nur wieder der xte Aufguss von Zylinderrumpf plus Flügel ist kein neuer Ansatz, nur ein neues Modell.
Ok, dann weiß ich Bescheid. Wie gesagt, das sehe ich noch nicht. Ich sehe eher die Weiterentwicklung und Optimierung der konventionellen Bauweise. Unkonvetionell macht man nicht aus Prinzip, es muss ja auch liefern. Vielleicht kann man bei einem 1:1 Vergleich die gleiche Menge Payload tatsächlich günstiger transportieren. Aber es muss dann jemand dran glauben und es bauen sowie auch einer kaufen. Das zeichnet sich noch nicht ab, nur eine Studie ist noch kein Startschuss.

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2021 18:14 Uhr bearbeitet.

@Große Krügerklappe

Theoretisch. Rein praktisch elektorlysiert niemand H2 im grossen Stil. Man wird wohl bei > 60% rauskommen, da steht man ca. für größere Massstäbe.

Kurze Zwischeninfo
Wirkungsgrad Inklusive Rückverstromung 75% ohne 86%

 https://www.bdew.de/energie/effizienzsteigerung-bei-der-wasserstofferzeugung/

@Große Krügerklappe

Theoretisch. Rein praktisch elektorlysiert niemand H2 im grossen Stil. Man wird wohl bei > 60% rauskommen, da steht man ca. für größere Massstäbe.

Kurze Zwischeninfo
Wirkungsgrad Inklusive Rückverstromung 75% ohne 86%

 https://www.bdew.de/energie/effizienzsteigerung-bei-der-wasserstofferzeugung/

Im Artikel steht aber doch, das dazu die Abwärme genutzt wird. Bei der Rückverstromung im Flugzeug fällt das aus. Auch sind 13 bar nicht gerade viel für die Speicherung im Flugzeug. Mit H2 kann man auf 2 Arten einen Antrieb befeuern, direkt Verbrennung von H2 in der Turbine oder den Umweg Strom zu produzieren mit einem wiederum hohen Wärmeanteil in der Brennstoffzelle der einen E-Motor antreibt.

Und der Strom muss mittelfristig rein regnerativ erzeugt werden. Die Decarbonisierung wird noch richtig teuer, Invest für die vielen WKA und PV Kapazitäten.

Edit: Invest für

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2021 08:52 Uhr bearbeitet.

Jenseits aller techn. Überlegungen hier sei nochmals daran erinnert das alle oder zumindest die weitaus meisten weltweit finanziell vöĺlig ausgelaugt sind. Das heisst nicht das ein überzeugendes Neukonzept langfristig kein Interesse findet aber für die nächsten 3 Jahre werden sich Airlines generell mit festen Order dafür und auch für das bekannte sehr zurückhalten.

Im Grunde eiert Boeing seit langer Zeit mit nebulösen Neuerungen umher ohne das real greifbares bekannt geschweige denn fest angeboten wird. Hatten wir schon einmal als die alle naselang mit neuen grandiosen Ideen von Überschall usw. daher kamen die nach kurzer Zeit alle in der Versenkung verschwanden. Nur im Gespräch zu bleiben reicht eben nicht aber es beruhigt vielleicht die eigenen Aktionäre.

Klingt banal aber Boeing ist hauptsächlich auf Gewinn ausgerichtet und nicht darauf Airbus zu ärgern, mit techn Neuerungen zu glänzen oder mehr Flieger als die auszuliefern. Wird hier aber oft völlig ignoriert.

@Große Krügerklappe

Theoretisch. Rein praktisch elektorlysiert niemand H2 im grossen Stil. Man wird wohl bei > 60% rauskommen, da steht man ca. für größere Massstäbe.

Kurze Zwischeninfo
Wirkungsgrad Inklusive Rückverstromung 75% ohne 86%

 https://www.bdew.de/energie/effizienzsteigerung-bei-der-wasserstofferzeugung/

Im Artikel steht aber doch, das dazu die Abwärme genutzt wird. Bei der Rückverstromung im Flugzeug fällt das aus. Auch sind 13 bar nicht gerade viel für die Speicherung im Flugzeug. Mit H2 kann man auf 2 Arten einen Antrieb befeuern, direkt Verbrennung von H2 in der Turbine oder den Umweg Strom zu produzieren mit einem wiederum hohen Wärmeanteil in der Brennstoffzelle der einen E-Motor antreibt.

Und der Strom muss mittelfristig rein regnerativ erzeugt werden. Die Decarbonisierung wird noch richtig teuer, die vielen WKA und PV Kapazitäten.

Der Witz geht ja noch weiter:
Das Ding hängt an einer Gasturbine dran die konventionelles Erdgas verbrennt und dessen abwärem nutzt. Das ist natürlich schick, aber letztendlich nutzt man da wärme die mit direkter CO2 Freisetzung erzeugt wurde.
Spannend ist auch das es sagt:
"Je nach Einsatz kann dieser Elektrolyseur einen Wirkungsgrad im Bereich zwischen 60 und 70 % aufweisen."
Also sind meine 60% wohl ziehmlich gut.

Wenn man sich das überlegt, und beim E-Auto habe ich es durchgerechnet.
h2 ist chancenlos.

E-Auto: Strom -> Battery mit vlt. 10% Ladeverlust -> Umsetzung mit 80-90% Wirkungsgrad

H2: Strom -> Elektrolyse mit 60% -> Speicherung und Komprimierung ca. 15% Verlust -> Umsetzung in Brennstoffzelle mit 50%

Dazu enorme Nachteile bzgl. Speicherung etc. noch zu klären.
Im Auto absolut chancenlos.

Die selbe Physik gilt ja auch für das Flugzeug, auch wenn es ein anderer Anwendungsfall ist. Klar fliegen ist nicht fahren udn das Batteriegewicht spielt eine größere Rolle, während H2 davon profitiert das man O2 aus der Luft nimmt.
Aber overall wird das nie wirklich effizient, und darum geht es letztendlich, denn Energie ist der limitierende Faktor.
Man hat einfach nicht unendlich kraftwerke und energie.
Grün wird nur, was auch effzient ist.

Es ist gut das Airbus daran forscht, aber es ist ja noch nicht mal klar ob man das H2 direkt verbrennen will oder ob man es in eine Brennstoffzelle umwandeln will.
Ich bin sehr gespannt wohin das führt, aber das es zeitnah einen funktionierenden nachhaltigen ANtrieb gibt, daran glaube ich nicht.

@Contrail sagt es richtig.
Boeing hat im Grunde die Max 8, und die B789. Dazwischen haben sie eine Lücke, die hat Airbus in dem Umfang nicht, weil sie oben zwar den A339 haben, aber unten eben die A321neo.
Und genau diese Lücke will Boeing angehen.
Einen echten Nachfolger für B757, B767-200 und 300, und wohl auch eine kleinere Langstreckenalternative für A332 und B788.
Die B797 soll den A321 limitieren, und unterhalb der B787 eine Lösung für 220, 245 und 270 Pax über 5000nm geben.

Sie werden einen Composite Rumpf bauen, oval, twin aisle - und gliechzeitig ihr Produktionssystem weiter entwickeln auf mehr Automatisierung.

So ist der Plan.
Und jetzt ist die Frage, ob das realistisch ist. Oder nicht.