Warum "kann" sie es nicht machen? Wenn es Gesetzt ist "muß" sie es so machen, sonst macht sie sich schuldig. Oder sehe ich da was falsch ( wie gesagt, ich bin nur Laie )?

Es fliegen zig 1000 B737 mit eben genau dieser Verkabelung rum, ohne das es je ein Problem damit gegeben hätte.

Es fliegen zig 1000 B737 mit eben genau dieser Verkabelung rum, ohne das es je ein Problem damit gegeben hätte.

Das ist vollkommen irrelevant. Diese 1000 NG's wurden entwickelt und zertifiziert BEVOR, aufgrund von Unfällen und gefährlichen Vorfällen, die neuen strengeren FTS(Fuel Tank Safety) und CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitations) Regeln für alle neu und weiterentwickelten Flugzeuge verbindlich wurden. Auch die A320NEO musste im Design Prozess angepasst werden, auch wenn da der Aufwand aufgrund der Routenphilosophie von Airbus geringer ist. Denn Airbus trennt die Systeme schon immer deutlich mehr und packt sie verschiedene Routen.

Somit MUSS die B737Max natürlich auch diese Vorschriften einhalten, denn ihre Musterzulassung wurde nach Inkrafttreten beantragt. Das kann unter gar keinen Umständen mit einem Grandfathering umgangen werden.

@ David Webb
Aber man erledigt doch so keinen Flieger, oder? Das wäre schon ein Novum, so einen Flieger zu zerlegen?

Nach dem was heute bekannt ist, ist es ebenfalls ein Novum, dass sicherheitskritische Zulassungsvoraussetzungen bei der Entwicklung eines neuen Modells so einfach ignoriert wurden.
Ich denke, keinem geht es darum die MAX zu "zerlegen", aber Boeing ist in der Pflicht, wenigstens heute eine MAX auszuliefern, die konform zu den Vorschriften ist, auch wenn das teurer als geplant sein sollte.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2020 08:16 Uhr bearbeitet.

@ David Webb
Aber man erledigt doch so keinen Flieger, oder? Das wäre schon ein Novum, so einen Flieger zu zerlegen?

Nach dem was heute bekannt ist, ist es ebenfalls ein Novum, dass sicherheitskritische Zulassungsvoraussetzungen bei der Entwicklung eines neuen Modells so einfach ignoriert wurden.
Ich denke, keinem geht es darum die MAX zu "zerlegen", aber Boeing ist in der Pflicht, wenigstens heute eine MAX auszuliefern, die konform zu den Vorschriften ist, auch wenn das teurer als geplant sein sollte.
Bei Leeham gibt es jetzt eine Serie "Gerüchte vom Vorfeld" in der diese Gerüchte nur sehr wenig kommentiert aufgelistet werden. Mit entsprechendem Raum zur Spekulation. Bei den Kabeln sieht die FAA wohl "technisch" die Möglichkeit diese Kabel bei bereits fertigen MAX bei kommenden Wartungsintervallen zu korrigieren und zunächst das so zu genehmigen. Auf der anderen Seite gibt es den öffentlichen Druck auf die FAA ihren Job ordentlich zu machen. Ich interpretiere das so, dass man mit vereinten Kräften versucht die MAX wieder in die Luft zu bekommen, aber nur bei sehr eng gefassten Spielräumen. Aber killen will die MAX keiner.

Es fliegen zig 1000 B737 mit eben genau dieser Verkabelung rum, ohne das es je ein Problem damit gegeben hätte.

Das ist vollkommen irrelevant. Diese 1000 NG's wurden entwickelt und zertifiziert BEVOR, aufgrund von Unfällen und gefährlichen Vorfällen, die neuen strengeren FTS(Fuel Tank Safety) und CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitations) Regeln für alle neu und weiterentwickelten Flugzeuge verbindlich wurden. Auch die A320NEO musste im Design Prozess angepasst werden, auch wenn da der Aufwand aufgrund der Routenphilosophie von Airbus geringer ist. Denn Airbus trennt die Systeme schon immer deutlich mehr und packt sie verschiedene Routen.

Somit MUSS die B737Max natürlich auch diese Vorschriften einhalten, denn ihre Musterzulassung wurde nach Inkrafttreten beantragt. Das kann unter gar keinen Umständen mit einem Grandfathering umgangen werden.

Das wissen sie sicher besser als ich, aber wenn das nicht nur eine Formalie wäre, dann müsste man konsequenter Weise die NGs sofort auf den Boden stellen, denn die sicherheit ist ja offensichtlich durch die Verkabelung gefährdet.

Daher verstehe ich es formaljuristisch auf jeden Fall, da sind sie ja hier unser Experte.
Aber sicherheitstechnisch verstehe ich es nicht, und es macht auch vond er Logik her keinen Sinn.
Die NG fliegt mit entsprechender Verkabelung über lange zeiträume sicher mit statistisch relevanten Daten. Das man damit einen Flieger aus dem Verkehr zieht, finde ich übertrieben.

Daher frage ich mich schon, was das sein soll. vlt. denke ich da auch zusehr 0 oder 1.
Nur: Wenn das wirklich sicherheitskritisch ist, muss die NG auf den Boden.
Wenn es das nicht ist, naja, dann sollte die Max auch nicht erledigt sein, bzw. nicht an sowas scheitern, oder?

Nochmal, Formal kann ich nicht mitreden, denn da haben sie 1. Recht und 2. mehr Ahnung als ich, ich hab je keine Karriere in dem Bereich hinter mir.
Aber als Stratege, darf es an sowas nicht scheitern. Da sehe ich einen logischen Fehler.

Bestehende Modelle wie B737NG und A320Ceo werden individuell behandelt, auch dort müssen gewisse Modifikationen gemacht werden. Bsp. Evtl Einbau Fuel Inerting System.

Neue Flugzeuge hingegen müssen generelle Regeln beachtet werden.

Aber sie werden nie mit alten Maschinen den Sicherheitsstandard der neuen erreichen können. Dennoch sind diese ja nicht komplett unsicher. Das Wissen entwickelt sich aber nunmal weiter.

Sie dürfen ja auch mit einem alten Auto ohne Airbag fahren, obwohl das statistisch tödlicher ist, als mit. Und inzwischen ist der Airbag Pflichtbestandteil.

…
Entweder gibt die FAA nach, was sie nun eigentlich nicht mehr kann oder wir sehen die MAX nicht mehr fliegen, meine Meinung.

Gruß, 25.1309

Ein technisch sehr detaillierter und interessanter Beitrag, besten Dank dafür.

Die Conclusio stet aber stark im Widerspruch zu dem von Dickson bereits angekündigten Zertifizierungsflug der MAX:  https://www.aero.de/news-34345/FAA-Chef-deutet-baldigen-Zertifizierungsflug-an.html

Ich spekuliere, dass es hier keine schwarze oder weiße Entscheidung geben, sondern ein Kompromiss-grau herauskommen wird, vielleicht ungefähr so:

Die bereits ausgelieferten MAX erhalten nach erfolgreichem Abschluss der Zertifizierungsflüge ohne Kabel-Veränderungen die Wiederzulassung und dürfen somit von den Airlines in Betrieb genommen werden. Evtl. werden Anpassungen während der Maintenance angeordnet.
Die bereits auf Halde produzierten MAX werden gar nicht oder minimal überarbeitet, d.h. von den 12 identifizierten Risikostellen werden wohl nicht alle gelöst (wenn das überhaupt geht, was nach o.g. Beschreibung durchaus zu bezweifeln ist). Ein nachträglicher Großumbau halte ich für unwahrscheinlich, denn da wird wohl die Risikoabwägung der FAA als Begründung herhalten. Zusätzlich werden ggf. Anpassungen über die Maintenance erfolgen müssen.
In der Produktion muss Boeing das Verkabelungsproblem vollständig nach den gültigen Zulassungskriterien umsetzen, d.h. das verkabelungsdesign grundlegen anpassen. Dieses dürfte das Wiederhochfahren der Produktion und Neuauslieferungen empfindlich einbremsen.

Aber wie gesagt, gehört alles in die Abteilung "Glaskugel".

Die US-Amerikaner haben zu viel Risikoaffinität und Pragmatismus in Ihrer Kultur, so dass die das verbleibende Risiko sicher in Kauf nehmen anstatt Boeing über die Klinge springen zu lassen. Selbst wenn die FAA das anders sehen würde, kommt am Ende der Präsident um die Ecke und entscheidet testosterongesteuert pro Boeing.

…
Entweder gibt die FAA nach, was sie nun eigentlich nicht mehr kann oder wir sehen die MAX nicht mehr fliegen, meine Meinung.

Gruß, 25.1309

Ein technisch sehr detaillierter und interessanter Beitrag, besten Dank dafür.

Die Conclusio stet aber stark im Widerspruch zu dem von Dickson bereits angekündigten Zertifizierungsflug der MAX:  https://www.aero.de/news-34345/FAA-Chef-deutet-baldigen-Zertifizierungsflug-an.html

Ich spekuliere, dass es hier keine schwarze oder weiße Entscheidung geben, sondern ein Kompromiss-grau herauskommen wird, vielleicht ungefähr so:

Die bereits ausgelieferten MAX erhalten nach erfolgreichem Abschluss der Zertifizierungsflüge ohne Kabel-Veränderungen die Wiederzulassung und dürfen somit von den Airlines in Betrieb genommen werden. Evtl. werden Anpassungen während der Maintenance angeordnet.
Die bereits auf Halde produzierten MAX werden gar nicht oder minimal überarbeitet, d.h. von den 12 identifizierten Risikostellen werden wohl nicht alle gelöst (wenn das überhaupt geht, was nach o.g. Beschreibung durchaus zu bezweifeln ist). Ein nachträglicher Großumbau halte ich für unwahrscheinlich, denn da wird wohl die Risikoabwägung der FAA als Begründung herhalten. Zusätzlich werden ggf. Anpassungen über die Maintenance erfolgen müssen.
In der Produktion muss Boeing das Verkabelungsproblem vollständig nach den gültigen Zulassungskriterien umsetzen, d.h. das verkabelungsdesign grundlegen anpassen. Dieses dürfte das Wiederhochfahren der Produktion und Neuauslieferungen empfindlich einbremsen.

Aber wie gesagt, gehört alles in die Abteilung "Glaskugel".

Die US-Amerikaner haben zu viel Risikoaffinität und Pragmatismus in Ihrer Kultur, so dass die das verbleibende Risiko sicher in Kauf nehmen anstatt Boeing über die Klinge springen zu lassen. Selbst wenn die FAA das anders sehen würde, kommt am Ende der Präsident um die Ecke und entscheidet testosterongesteuert pro Boeing.
So könnte ich mir das auch vorstellen, die Frage ist nur, ob die anderen Zertifizierungsstellen das auch so akzeptieren werden!
Ich schrieb ja schon öfters, die MAX wird wieder fliegen und das noch lange Zeit, wenn die Probleme behoben sind! Ohne dem wird Boeing Commercial pleite sein, eine 10jährige Flaute in diesem Segment incl. aller Schadensersatz und Strafzahlungen kann auch ein noch so profitabler Militärsector nicht ausgleichen!

Die EASA hätte gern drei verbundene AoA-Sensoren. Nicht sofort aber... (Europa baut den Airbus und will ihn auch in den USA verkaufen.).

Was will Boeing?
Calhoun wird sich nicht in Frage stellen.
Also wird der Flieger so wie er z. Z. herumsteht, mit minimalen Änderungen in Betrieb gehen. Die Versicherer werden entscheiden!
Die FAA schafft sich ab.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2020 16:12 Uhr bearbeitet.

Ich glaube nicht das die FAA viel Spielraum hat. Die anderen Zertifizierungsstellen werden sich das genau anschauen. Einfache Übernahme wird es diesmal nicht geben. Das haben sie sich selbst eingebrockt. Wenn die FAA zu viele Kompromisse macht wird die MAX ein Flugzeug nur für den amerikanischen Markt.

Wenn die FAA zu viele Kompromisse macht wird die MAX ein Flugzeug nur für den amerikanischen Markt.
Das wäre zumindest vorübergehend besser als ein komplettes Grounding. Wenn das ein paar Jahre klappt, könnte etwas Gras darüber wachsen. Das Zünglein an der Waage sehe ich bei den Passagieren, aber wenn es einen Markt für ein amerikanisches Flugzeug mit dieser Vergangenheit geben könnte, dann am ehesten noch innerhalb der USA. Mal sehen was kommt.

Mittlerweile haben auch die Anleger den Ernst der Lage bei Boeing erkannt.
Am späten Abend brach in New York der Kurs der Boeing Aktie um 18% ein, und das schon von einem niedrigen Niveau! Innerhalb eines Monates ging es von 350$ auf 168$ runter!

Mittlerweile haben auch die Anleger den Ernst der Lage bei Boeing erkannt.
Am späten Abend brach in New York der Kurs der Boeing Aktie um 18% ein, und das schon von einem niedrigen Niveau! Innerhalb eines Monates ging es von 350$ auf 168$ runter!

Natürlich sehe ich die MAX auch als Murks an. Und die Reaktion an der Börse war überfällig.
Aber die Aktienentwicklung derzeit kann auch mit Corona zu tun haben. Also alles was mit Reisen, Fliegen usw. zu tun hat, dürfte derzeit in den Keller gehen.

Boeing kommt die Corona-Entwicklung wahrscheinlich sogar im Moment entgegen, so makaber diese Aussage auch ist.
Der unmittelbare Druck lässt etwas nach. Angesichts von massiven Flugstreichungen im gesamten Land gewinnt das Unternehmen etwas Luft für die Planung der MAX-Zertifizierung.
Vielleicht deutet sich aber eine andere Entwicklung an. Wenn man diesen Bericht liest:

 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-order-tally-turns-negative-for-the-year-while-deliveries-too-are-hit-by-coronavirus/

Abgeshen von den z.Zt. nicht vorhandenen Orders und den mauen Auslieferungszahlen gibt es Alternativen.
Neben einigen Abbestellungen werden auch Umbuchungen auf 787 vorgenommen. Inwieweit darin auch Kompensationen enthalten sind, wer weiß.
Die von der FAA verlangten Änderungen sind massiv. Die Krise, deren Zeitdauer keiner kennt, verschafft eine Atempause.
Jetzt Nachdenken und eine Entscheidung treffen, ohne Blick auf den Aktienkurs.
Nur leider, einen Unternehmer sehe ich bei Boeing nicht. Also weitertüfteln?

Es mag sein, dass Kompensationszahlungen nun statt 5 Mrd US Dollar nur noch 2 Mrd ausma hen für 2020.

Aber, das Geld für die letzten und alle anderen Kosten des Programms 737 Max ist mit der komplette Ausschöpfung des Kredits schon weg.

Es gibt aber nur noch geringe Einnahmen. Das verschärft die Kreditwürdigkeit. Zumal auch der Rüstungssektor, der Fianzsektor massiv unter Corona erst einmal leiden wird.

Aber, wenn 20% der bestehenden Fluglinien pleite gehem, mit anderen Fusionieren oder schlicht keinen Bedarf erst einmal haben kann es A320neo Orders, auch zeitnahe, frei machen und viele 737 Max Kundenkönnten zeitnah A320neo doch bekommen.

Das bedeutet: Wenn Airbus durch Corona 1000 Abbestellungen hat kann es 1000 Slots an 737 Kunden Anbieten.

Das kann also bedeuten, dass das 737 Max Programm auf 2000 Bestellungen schrumpft. Also 4000 Bestellungen hat Boeing. Wenn wir 1000 Storno für beide Annehmen sind es am Ende für Boeing 2000.

Wenn dazu noch die Rabatte berücksichtigt werden müssen wegen den Abstürzen usw. kann Boeing auch das ganze Programm komplett Aufgeben. Somit fallen 8 bis 10 Jahre die Butter und Broteinnahmen weg und die Zulieferer dazu gleich mit.

Was das bedeutet brauch ich hier sicher nicht Ausführen.


Boeing bricht schlicht der Markt gerade weg. Alles was nach Corona noch lebt nimmt den Airbus bis auf ganz wenige Aus ahmen wohl und die nehmen halt die 800 schon vorhandenen 737 Max.