Ich sehe für die Zukunft folgendes:
- der Vertrauensverlust für die MAX ist nicht wettzumachen (Gerade im
Hinblick, auf evtl. weitere Vorkommnisse.)
- der Boeing-Chef dürfte das nicht überleben.
- man wird in Seattle ganz schnell an einem Nachfolger arbeiten.
- die FAA wird ganz genau hinschauen, auch sie ist auf Vertrauen in
der Öffentlichkeit angewiesen.
- Airbus kann die Nachfrage nach Single Aisle Fliegern für sich nutzen,
sollte aber auch über einen Nachfolger beraten, Boeing wird Gas
geben.

Sollte es komplett anders kommen, hat Boeing großes Glück und eine sehr gute PR-Abteilung. Wobei die jetzige PR sehr dilettantisch ist.

Alles richtig, nur Airbus kann weitere Nachfrage kaum mehr bedienen bei gegenwärtig 63 Single Aisle/ Monat ist die geplante Steigerung auf Rate 70 kaum zu erreichen, nicht nur die Werke sind voll ausgelastet, auch die Lieferkette ist bereits am Anschlag.

Das Thema Neuentwicklung ist vor allem eine Frage des Antriebs, es gibt etliche sehr viel versprechende Ansätze, wie z.B. Open Rotor, aber es braucht noch ein paar Jahre Entwicklung/ Test um festlegen zu können, wohin die Reise geht.

Wer jetzt mit der Neuentwicklung beginnt setzt womöglich auf das falsche Pferd - bei Entwicklungskosten >10 Mrd. € ein k.o. Schlag.

Für Boeing alles andere als einfach.

Das ist beim A320 etwas anders. Da ist eigentlich immer Elektronik dazwischen (Fly by wire) und wenn der keine Hydraulik oder Strom mehr hat, geht's abwärts.

Genau genommen kann beim A320 noch Rudder und Horizontal Stabilizer (THS) 'manuell' über Seile betätigt werden. Allerdings steuern diese Seile nicht direkt THS und Rudder an, sondern nur deren Hydraulikaktuatoren. Somit geht da ohne Hydraulik (die als letzte Instanz von einer Elektikpumpe erzeugt wird) gar nix mehr.

Fährt da dann nicht so ein Propeller in der Gegend des Fahrwerks raus, der dann den Strom für die nötigsten Systeme erzeugt?


A320 Ram-Air Test:  https://www.youtube.com/watch?v=zx4BeNwQ-b8

Ram-Air Turbine Wiki: de.wikipedia.org/wiki/Ram-Air-Turbine

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2019 10:10 Uhr bearbeitet.

Das ist etwa richtig. Die Ram Air Turbine erzeugt Hydraulik Druck für die wichtigsten Systeme.

Man soll MCAS abschalten können?
Aber ohne die kleinen Helferchen ist die 737MAX keine 737NG mehr... Das ganze CBT ist dann nicht mehr anwendbar. Ausserdem ist der Flieger nur mit diesen Helferchen für den normalen Airlinepiloten zugelassen.
Wenn es keine AOA-Daten gibt, kann man auch auf den pitch zurückgreifen. Dann kann (sollte) man nicht so steil steigen und kann die Überziehgeschwindigkeit auch nicht so genau ermitteln.

Um eine neue geordnete Flugerprobung und um eine Ermittelung der Daten für den 737 MAX 7/8/9/10 Sim kommt man auch nicht herum.

Drückt sich Boeing vor der Verantwortung gegenüber den Kunden und auch den Passagieren?

Wie soll das MCAS System eigentlich bei einem Take-Off nach V1 wissen, wie die Hindernissituation voraus ist, wenn der Pilot bewußt unter Max Thrust hochzieht? Dass ein solches Szenario in der Programmierung berücksichtigt ist, davon sollte man doch wohl ausgehen, oder? Wenn MCAS bei dieser Extremsituation noch dazwischenfunkt, dann bleibt der Cockpit Crew nicht viel Zeit sich auch noch um die Deaktivierung von MCAS zu kümmern. Wäre mal interessant hierzu eine Pilotenmeinung zu erfahren. Ich stelle mir da gerade schwierige Abflüge wie z.B. Innsbruck vor mit Triebwerksausfall nach VR vor.

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2019 11:28 Uhr bearbeitet.

Wie soll das MCAS System eigentlich bei einem Take-Off nach V1 wissen, wie die Hindernissituation voraus ist, wenn der Pilot bewußt unter Max Thrust hochzieht? Dass ein solches Szenario in der Programmierung berücksichtigt ist, davon sollte man doch wohl ausgehen, oder? Wenn MCAS bei dieser Extremsituation noch dazwischenfunkt, dann bleibt der Cockpit Crew nicht viel Zeit sich auch noch um die Deaktivierung von MCAS zu kümmern. Wäre mal interessant hierzu eine Pilotenmeinung zu erfahren. Ich stelle mir da gerade schwierige Abflüge wie z.B. Innsbruck vor mit Triebwerksausfall nach VR vor.

Eine Einschaltbefingung für MCAS soll ja FLAPS UP sein. Spielt das für Ihre geschilderte Situation eine Rolle?

Ein vollkommen unglaublicher Vorgang.

Eine Frage an die hiesigen PilotenInnen: verstehe ich es als Laie richtig, dass dieses Flugzeug (und vielleicht auch andere Typen) gar nicht mehr "nur von Hand" (bei entsprechenden Bedingungen) in die Luft gebracht werden kann?

Danke für sachliche Antworten.

was heisst von Hand?

Fly by wire ist inzwischen standart, die B737 hat historisch bedingt noch mechanische verbindungen.

Was eigentlich verstörend ist, das brauchen die 5 Monate und einen weiteren Absturz um den oder die weitern Software Fehler zu finden während dessen den toten Piloten halb offiziell unterstellt wurdee einfach zu dumm gewesen zu sein, die beiden bekannten Schalter um zu legen.

Und echte Piloten machten dabei auch noch mit. Ich schrieb ja schon mal diese Hybris (vorwiegend USA) ist genau so verstörend.

das geht ja viel weiter und tiefer.

Erstmal mussten die Piloten von Lion Air das Problem erkennen, mit stickshaker (?), stall warning und vermutetem unreliable airspeed (was sie wohl gemeldet haben).
Da muss man erstmal drauf kommen das ein system, von dessen existenz man nichts weiss, automatisch die nase runter trimmt, egal ob man dagegen trimmt.
Dann muss man kapieren das man maximalen nose down trim hat, die runaway trim checkliste abarbeiten....

und jetzt kommt ja neben dem ganzen riesen Skandal der nächste Punkt:
Die scheiss checkliste funktioniert nicht.

Und das erkennt boeing 5 monate nach dem absturz?
Ja haben die niemanden in den Sim gesetzt und Lion Air nachgeflogen?

Das ganze ist so skandalös, das ich mir wünsche das dies das ende von Boeing ist.

Auch wenn ich mich zu einer steil wirkenden These verleiten mag:

ich behaupte: Boeing entwickelt das pilotenfreie Cockpit und war über Piloten gestolpert.

Da MCAS im Simulator nicht simuliert werden kann bringt es auch nichts den LionAir Absturz im Simulator nachzufliegen. Es kann nicht simuliert werden was nicht als Fehler auch programmiert ist.

Es ist natürlich auch peinlich das die wesentlich kleinere Firma Embraer welche bei ihrer E2 auch das Problem eines (zu) großen Triebwerks hatte nicht die Kosten und Mühen scheute und das Fahrwerk verlängerte und die Tragflächen umfassend überarbeitete.

Und auch Embraers E2 befindet sich in einer starken Konkurrenz (zum Airbus A220).

Da MCAS im Simulator nicht simuliert werden kann bringt es auch nichts den LionAir Absturz im Simulator nachzufliegen. Es kann nicht simuliert werden was nicht als Fehler auch programmiert ist.

Aktuell, also vor ein paar Tagen, haben sie ja wohl der Lion Air Flug simuliert und festgestellt, dass die Plioten 40 sec hatten, um die Meldungen im Cockpit richtig zu deuten, den Fehler in einem ihnen unbekannten System zu finden und die richtigen Checklisten zu finden und anzuwenden.

Eine Frage an die hiesigen PilotenInnen: verstehe ich es als Laie richtig, dass dieses Flugzeug (und vielleicht auch andere Typen) gar nicht mehr "nur von Hand" (bei entsprechenden Bedingungen) in die Luft gebracht werden kann?

Danke für sachliche Antworten.

Natürlich ist das Ding manuell zu fliegen. Ein funktionierendes MCAS greift ja nur in einer Extremsituation ein (zu hoher Alpha verbunden mit steep turn). Also wenn das Ding manuell in normalen Fluglagen gehalten wird fliegt es auch nur manuell ohne Automatikeingriffe. Das schließt auch manuelles Trimmen ein. Das führt natürlich zu erhöhtem Arbeitsaufwand für die Piloten.
Das ist beim A320 etwas anders. Da ist eigentlich immer Elektronik dazwischen (Fly by wire) und wenn der keine Hydraulik oder Strom mehr hat, geht's abwärts.

Gehts noch? Erstens greift das MCAS bei hohem Alpha. Steep turn hat damit gar nichts zur tun..
In einer eng geflogenen Kurve kann Alpha ebenso zu groß werden wie bei zu großem pitch Up.

Beim Airbus sind Setenruder und Höhentrimm mittels Seile vom Cockpit aus zu bedienen. Einfach sich mal mit dem 320 familiar machen.

Autokorrekturfehler beseitigt. pitch up nicht update

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2019 18:32 Uhr bearbeitet.

Wie soll das MCAS System eigentlich bei einem Take-Off nach V1 wissen, wie die Hindernissituation voraus ist, wenn der Pilot bewußt unter Max Thrust hochzieht? Dass ein solches Szenario in der Programmierung berücksichtigt ist, davon sollte man doch wohl ausgehen, oder? Wenn MCAS bei dieser Extremsituation noch dazwischenfunkt, dann bleibt der Cockpit Crew nicht viel Zeit sich auch noch um die Deaktivierung von MCAS zu kümmern. Wäre mal interessant hierzu eine Pilotenmeinung zu erfahren. Ich stelle mir da gerade schwierige Abflüge wie z.B. Innsbruck vor mit Triebwerksausfall nach VR vor.

Eine Einschaltbefingung für MCAS soll ja FLAPS UP sein. Spielt das für Ihre geschilderte Situation eine Rolle?
Das kann ich als Nicht-Pilot nicht sagen. Rein logisch wäre ein hoher Anstellwinkel bei Flaps Up problematisch wenn die Airspeed zu gering für dieses Manöver wird. Um mehr Airspeed wiederzuerlangen geht das schnell nur mit einem Sinkflug, bei nicht steigerungsfähigem Schub, was ja genau das MCAS bewirken soll. Wenn die Sensoren allerdings falsch messen und der Flieger zu nahe am Boden oder einem Hindernis ist dann ist es wie in den betreffenden Fällen katastrophal. Interessant wäre herauszufinden ob es bei den beiden Flügen zu Unterschieden mit tausenden anderer Flüge gekommen ist, bei denen nichts passiert ist, als die Kombination aus Geschwindigkeit, Konfiguration und Anstellwinkel und evtl. Center of Gravity, dessen Hebel auch einen erheblichen Einfluss haben könnte.