Sowohl die aktuelle 767, als auch A358 oder B787-3 sind auf die Langstrecke hin optimiert. Der letzte echte Mittelstrecken-Widebody war der A300/A310 - zwar kein Megaerfolg, aber hat sich doch recht ansehnlich verkauft.

Ja, aber nur so lange bis B767 immer weiter entwickelt wurde. Begründung siehe unten.

Wenn eine 767 oder 787 konsequent auf Mittelstrecke hin optimiert werden würde, ließe sich einiges an Gewicht einsparen, z.B. durch die Verkleinerung des Tanks. Auch ein geändertes Fügelprofil optimiert auf die Mittelstrecke könnte weiter die Effizienz erhöhen.
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B767 wurde Ende der 70er Jahre eigentlich nur als Mittelstreckenflugzeug konzipert. Erstmodell war B767-200. Das Modell war absolut noch nicht Langstrecken-tauglich. Erst dann wurde daraus eien ER-Version mit größeren Tanks, stärkerer Zellstruktur und stärkeren Triebwerken entwickelt. Damit kam man rund 10.000 km weit. Im weiteren Verlauf wurde die Treibstoffkapazität auf 91.370Liter erhöht. Das war mehr als das doppelte der ersten B767 und damit war endgültig Langstrecke erreicht.

Als dann ETOPS 60 erst auf ETOPS 120 und 1989 dann auf ETOPS 180 erweitert wurde war die A310 endgültig abgehängt. Als dann noch die verlängerte B767-300 kreiert wurde war dies der endgültige Sargnagel für A310 die einfach nicht mithalten konnte.

Denke nicht das die Rückbesinnung auf das Ursprungsmodell B767-200 eine Lösung sein kann. Auch nicht bei Überarbeitung. Widebodys mit 2 Gängen machen einfach einen zu großen Leergewichtssprung. Damit der gerechtfertigt werden kann muß einfach die Kapazität deutlich höher liegen. Und dann sind wir genau wieder bei B787-8 oder A330-200/A330-800. Die sind schwer und teuer. Ein Teufelskreis.

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2016 09:40 Uhr bearbeitet.

vielleicht interessant, um die folgende Bezeichnung nicht ganz untergehen zu lassen
'In our article series around A321LR we concluded that Boeings 737 MAX 9 was not a good base from which to launch a long range 737, it could not be stretched in take off weight due to rotation limitations. Better would be to upgrade the take-off weight of MAX 8 for longer range, it can carry the extra fuel tanks needed and is not rotation limited in the same way.'
 Boeing showing 737-8ERX concept in response to A321LR

Ich denke, der einzige Ausweg aus diesem Dilemma kommt von der Pharmaindustrie.
Eine Stunde vor Abflug wird man im Duty Free Shop eingesperrt bis man was kauft, anschließend wirft man "die" Pille ein, fällt in den Tiefschlaf und kann platzsparend im Flieger eingelagert werden.
Vortteil: Kein Pippi, also kein WC, kein Catering, also keine Galley, also der ganze Platz für die Pax-Boxen. Die auf die Passagierlängen angepasst bringt auch noch Arbeitsplätze für die Tetris-Generation.

Was sucht man denn?
Ca. 100t (etwas weniger wäre bessr) für ca. 250 Px und ca. 4k nm Reichweite und
einen passenden neuen Motor!

Beides gibt es noch nicht!

Denke nicht das die Rückbesinnung auf das Ursprungsmodell B767-200 eine Lösung sein kann. Auch nicht bei Überarbeitung. Widebodys mit 2 Gängen machen einfach einen zu großen Leergewichtssprung. Damit der gerechtfertigt werden kann muß einfach die Kapazität deutlich höher liegen. Und dann sind wir genau wieder bei B787-8 oder A330-200/A330-800. Die sind schwer und teuer. Ein Teufelskreis.

In der Tat war die 767-200 auf Mittelstrecke ausgelegt - in der Hinsicht war mein vorheriges Posting nicht korrekt. Die Gewichtsargumente werden wohl so zutreffen, sonst hätte Boeing die 767 unlängst wieder hervorgezaubert.

Was bleibt dann übrig: eine 737-8ERX, wie sie lt. Leeham von Boeing schon Kunden angeboten worden ist, hat mit 136 Pax eine zu geringe Kapazität, um gegen die A321LR bestehen zu können.

Die in dem Artikel kolportierte 737-10 wird sehr teuer: Boeing muss das MTOW anheben, welches bei der 737-9 durch die Triebswerksleistung begrenzt wird. Stärkere Triebwerke passen aber nicht mehr unter den niedrigen Flügel, also müsste Boeing bei einer 737-10 das Fahrwerk erhöhen, welches tiefgreifende Designänderungen am Rumpf mit sich bringen würde. Das Ganze wird sehr teuer, zudem hat ein solcher Strich auch noch Rotstions-Einschränkungen und bei mehr als 200 Pax wird das Be- und Entladen des Cargobereichs ohne Container langwierig und quälend.

Auch wenn Boeing die 737 exzellent getweaked und damit an die heutige Zeit angepasst hat, so muss Boeing vielleicht einsehen, das der 737-Weg nun zu Ende geht.

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2016 19:33 Uhr bearbeitet.

Zu dem Thema gibt es diesen da. 1 Jahr alten Artikel, der noch nichts von seiner Aktualität verloren hat:  https://leehamnews.com/2015/02/25/787-3-737-10-no-replacement-for-757/

Darin wird sowohl die 737 Max 10 als auch ein Wiederaufleben der 787-3 gleichermaßen verworfen:
Erste komme schätzungsweise auf 3/4 der Kosten eines CleanSheet-Designs, letztere sei zu groß und zu schwer für den angedachten Marktbereich.

Summa summarum wieder davon ausgegangen, dass Boeing letztendlich sowohl einen kleinen Twin (New Light Twin - NLT) als auch einen New Single Aisle (NSA) fast parallel entwicklen werde, wie seinerzeit bei der 757 und 767. Annahmen: das NLT-Programm werde 2018 gelauncht, der NSA um 2020.

Ob Boeing Airbus mit der A321neo(LR) das Feld überlassen wird, bleibt höchst fraglich. Aber einen deutlichen Vorteil hätte der NLT/NSA-Ansatz: Boeing würde damit im Bereich der Single Aisle endlich wieder von einer reagierenden in eine agierende Position wechseln, die für Boeing langfristig dringend erforderlich wäre.

@Weideblitz,

vielleicht hatte damals Enders recht, als er meinte, es wäre zu früh für Nachfolger der A318 bis A321. Boeing's McNernmey war wohl nur etwas zögerlich.

Airbus und Boeing beobachten sicherlich sehr den Markt und auch die Konkurrenz. Da kann keiner mehr richtig vorpreschen.
Airbus hast wohl auch aus der A350(XWB) lernen müssen. Boeing wird kaum wieder einen so großen Entwicklungszeitvosprung wie bei der B787 bekommen!
Airbus 15 - Boeing +300 ist doch ein klarer "Spielstand" in der "Mittelklasse" (auch wenn Boeing viel unter Preis verkaufte und Airbus noch recht viele A330 verkaufen konnte)!

Boeing hat nichts anzubieten redet aber viel. Das ist nach meiner Einschätzung taktisches Geplänkel. Boeing wird doch keine Interessenten 6 - 8 Jahre hinhalten können wenn man bei Airbus jetzt mit Liefertermin bestellen kann.
Eventuell hat Airbus schon konkreten Pläne um die Lücke nach oben zu schließen(?). Boeing könnte über Zulieferer Infos bekommen haben. Dann macht das "Störfeuer" nach meiner Einschätzung am ehesten Sinn.

Airbus 15 - Boeing +300 ist doch ein klarer "Spielstand" in der "Mittelklasse" (auch wenn Boeing viel unter Preis verkaufte und Airbus noch recht viele A330 verkaufen konnte)!

Woraus ergeben sich diese Zahlen?

Den Entwicklungszeitvorsprung bei der B787 hat Boeing zum Teil durch die mehrjährige Verspätung wieder eingebüßt.

Das eigentliche Thema hier betrifft aber hier die Strategie der Hersteller für einen 240-Pax-Flieger mit um die 4500nm Reichweite. Möglicherweise will hier sich auch keiner von beiden den ersten Schritt machen und in die Karten gucken lassen. Mann kann als fast Follower im Vorteil sein, wenn der Wettbeweber Fehler gemacht hat und man selbst daraus die richtigen Schlüsse zieht - also nicht wie Airbus beim ersten A350-Entwurf als Reaktion auf den Dreamliner.

vielleicht hatte damals Enders recht, als er meinte, es wäre zu früh für Nachfolger der A318 bis A321.

Beide Hersteller wissen, dass sich eine Neuentwicklung nur bei einem radikalem Wechsel des Antriebssystems rechnet. Boeing hat das Problem, dass sich zur Zeit nur der Durchmesser des Antriebs ändert.

Airbus 15 - Boeing +300 ist doch ein klarer "Spielstand" in der "Mittelklasse" (auch wenn Boeing viel unter Preis verkaufte und Airbus noch recht viele A330 verkaufen konnte)!

Seltsame Zählweise? Wussten Sie, dass Airbus nach dem Start des Dreamliner-Programms mehr A330 verkauft hat als davor? Was sind den 300 B787 Wert, die nicht kostendeckend produziert wurden? Dann noch das Fiasko mit den Terrible Teens und den "Spenden" an Museen - auf gut Deutsch: eine komplett Abschreibung. Ab dem zweiten Flugzeug werden alle A350 an Kunden verkauft. Die letzte der Terreble Teens wird wohl dieses Jahr an einen Kunden gehen.

B767 wurde Ende der 70er Jahre eigentlich nur als Mittelstreckenflugzeug konzipert. Erstmodell war B767-200. Das Modell war absolut noch nicht Langstrecken-tauglich. Erst dann wurde daraus eien ER-Version mit größeren Tanks, stärkerer Zellstruktur und stärkeren Triebwerken entwickelt.

Warum muss man bei Langstrecke die Zellstruktur verstaerken? Ist doch eher andersrum, mehr dafuer kuerzere Zyklen erfordern staerkere Struktur?!
Oder musste die Struktur aufgrund des hoeheren MTOW angepasst werden?

Die B737 faellt doch als Basis fuer dieses 250Pax, Reiweitenprofil zw. 4000 - 8000km
Flugzeug weg.

Aus dem Leap geht nicht mehr Leistung, die braeuchte man aber fuer den Stretch (Rumpf + Sprit), also groesserer Fan, dafuer laengeres gear, der Fluegel braucht mehr Auftrieb,dann hat man die Problemen bei der rotation, etweder braucht man nen bumper oder man muss das gear anders setzen, man braucht mehr Triebstoffkapazitat, der Rumpf ist fuer so lange Fluege in 3+3 config. eigentlich zu schmal, man hat das lange (de)boarding (ok, das geht bei A321 und B757 auch) -
im Grunde sehe ich wenig, was fuer eine groessere B737 spricht, ausser das der Rumpf und einige System vorhanden sind.
Was werden die Kosten betragen, wenn ich Fluegel, Gear, Fan/Triebwerk etc. neu entwickeln muss und noch den Rumpf stretchen?
Da bin ich an allen Teilen die Kosten, sorry, aber das ist so nah an der Neuentwicklung.

Wie gross ist den diese Nische ueberhaupt?
Es gab ca. 1000 B757, davon sind einige bereits durch A321 oder B737-Max 9 ersetzt.
Rentiert sich dafuer der Aufwand?

Ich glaube nicht. Eher stimme ich mit der Aussage von Weideblizt ueberein, das Boeing wohl einsehen muss, das auf Basis des alten B737/B707 Rumpfs nicht mehr moeglich ist.

Die Frage fuer einen B737/A320 Nachfolger geistert ja schon durch die Gegend, single aisle, twin aisle, composite rumpf oder nicht, ein oder zwei Familien, nach oben entwickeln, weg von den 150 Pax Richtung 200 oder gar 250 und in bisheriger config oder findet man was neues, welche Antriebstechnologie?
Da ist noch einiges im argen, ich erwarte da nichts vor Ende der 20ger Jahre.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2016 13:21 Uhr bearbeitet.

@MHalbaub,
die zusätzlich verkauften B767 hätte ich auch erwähnen können!
Es ging mir um die wirklich neuen Flugzeuge, wie es auch Airbus wollte.
Das B787-Projekt wird - wenn überhaupt - recht spät profitabel werden. Das kann sich Boeing offenbar aber (noch) leisten!
Wann soll das A350(xwb)-Projekt profitabel sein?


Dieser Beitrag wurde am 09.02.2016 14:02 Uhr bearbeitet.

Wenn man die Entwicklungskosten mal außen vor lassen würde:

Welche Leistungswerte, nach heutigem Stand der Technik, wären bei einem optimalen Cleandesign (Wunsch ans Christkind) bei 250 Px/2.5k nm plus n bisschen Fracht erzielbar verglichen mit heutigem Flüggerät, nur damit man eine Ahnung hat um welche Dimensionen die Einsparungen da sein könnten...

B767 wurde Ende der 70er Jahre eigentlich nur als Mittelstreckenflugzeug konzipert. Erstmodell war B767-200. Das Modell war absolut noch nicht Langstrecken-tauglich. Erst dann wurde daraus eien ER-Version mit größeren Tanks, stärkerer Zellstruktur und stärkeren Triebwerken entwickelt.

Warum muss man bei Langstrecke die Zellstruktur verstaerken? Ist doch eher andersrum, mehr dafuer kuerzere Zyklen erfordern staerkere Struktur?!
Oder musste die Struktur aufgrund des hoeheren MTOW angepasst werden?

Für kürzere Zyklen dürfte das Hauptaugenmerk wohl auf die Langlebigkeit des Fahrwerks gelegt werden.

Bei der Neukonstruktion hat man die Möglichkeit ein Modell auf den vorgesehenen Einsatzzweck zu optimieren. Dann wird alles so leicht wie möglich konstruiert. Hat man hat schon von vornherein die Absicht "aufzubohren" bietet sich die Möglichkeit an gleich einige Teile größer zu dimensionieren. Bei 767 war das auf Grund der damals verfügbaren Technik vermutlich noch keine Option. Später hat man dann ständig weiter entwickelt und durch jede Menge Maßnahmen ganz neue Bereiche erschlossen.

Gleiches hat Airbus auch mit A330-300 gemacht. Eigentlich als Schwestermodell zum 4-strahligem A340-300 als Mittelstrecken-Flieger entworfen. Anfangs mit einem MTOW von ca.212 to. In div. Schritten wurde das MTOW zuletzt in 2015 auf 242 to angehoben. Da gibt es kaum noch Strecken die nicht geschafft werden aber man hat sicher sehr vieles deutlich überarbeiten (verstärken) müssen.

Beim A380-800 hat man (wie im Forum schon oft besprochen) Flügel, Leitwerk und einige andere Dinge gleich mit für A380-900 ausgelegt. Folge, das Modell -900 steht nicht mal am Horizont aber seit 10 Jahren schleppt man unnötiges Gewicht mit herum. Das erhöht den Verbrauch und beschränkt die Zuladung. War rückblickend keine gute Entscheidung.

...das Boeing wohl einsehen muss, das auf Basis des 737/707 Fumpfs nicht mehr möglich ist.

Anscheinend sieht Boeing das in der Tat nicht ein, denn da sind Informationen aufgetaucht, das Boeing die 737 Max angeblich noch einmal im größeren Stil überarbeiten will:

 http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2016/02/03/wsj-boeing-plans-early-737-max-deliveries-plus-future-new-wing/

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2016 21:39 Uhr bearbeitet.